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  • LGV Bretagne Pays-de-la-Loire : 38 communes veulent des indemnisations

    Trente-huit communes ont créé une association pour obtenir des indemnisations liées au passage de la future LGV Bretagne Pays-de-la-Loire. But : « faire reconnaître les préjudices qui résultent de la LGV et solliciter une compensation juste et équitable », explique Michel Desrues, président de l’Association des communes traversées par la LGV Bretagne Pays-de-la-Loire, qui a vocation à rassembler les 57 collectivités concernées par la ligne de 182 km entre Rennes et Connerré, à l’Est du Mans. Selon lui, cette forme de redevance devrait être payée par la future entreprise qui réalisera les travaux et la maintenance de la LGV. « Ce n’est pas une demande farfelue, il existe des systèmes de redevance par exemple pour les pylônes de la TNT ou pour les autoroutes », ajoute-t-il, en évoquant un chiffre de 10 000 euros par km et par an.
     

  • Les fuseaux d’études de la LGV Grand Sud-Ouest bientôt dévoilés

    Alors que RFF s’apprête à présenter les périmètres d’études des futures LGV Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Hendaye (sur www.gpso.fr), la contestation s’organise. Depuis le débat public de 2005, les études préliminaires ont eu lieu pour ces projets dans la foulée de Sud Europe Atlantique et évoqués pour « avant 2020 ». Les associations s’étonnent de ce que le report modal (on parlait de + 45 % d’utilisateurs du train) ait disparu, du fait que la ligne soit désormais envisagée comme mixte. Par ailleurs, le coût serait plus élevé que prévu. Dans le même temps, 8 villes françaises et espagnoles ont réaffirmé le 5 mars leur attachement à la grande vitesse entre les deux pays et demandé l’accélération des études de Toulouse – Narbonne.

  • La région Centre assiste à la réunion du TGV Grand Centre-Auvergne

    Le président du conseil régional du Centre, Jean-Michel Bodin, s’est rendu à la réunion du comité de pilotage du projet de TGV Grand Centre Auvergne du 5 mars, qui devait établir le financement des études préliminaires. Elles devraient débuter en 2009 et durer 18 mois. Lors de la réunion du comité, Jean-Michel Bodin a réitéré la demande de la Région pour que ces études préliminaires prennent bien en compte les besoins d’aménagement et de développement durable du territoire régional et ne se traduisent pas par un projet de doublement de la LGV Paris – Lyon qui ne bénéficierait qu’aux grandes métropoles. En effet, le tracé déterminera la possibilité ou pas, pour les agglomérations du Centre concernées (Orléans, Bourges, Vierzon, Issoudun, Châteauroux), de bénéficier de l’effet réseau TGV. Ces études doivent établir une véritable synergie entre le réseau classique existant et la future ligne à grande vitesse afin que les relations intervilles, les relations vers Paris et vers la Méditerranée soient plus rapides, et que l’accès au réseau européen de la grande vitesse soit effectif. Elles doivent donc intégrer dans leur périmètre les axes POLT, Nantes – Lyon, Bourges – Montluçon.

  • Mobilisation pour la desserte de la gare d’Alles-sur-Dordogne

    Les TER ne s’arrêtent plus à Alles-sur-Dordogne depuis le mois de décembre 2006. « Les trains ont pourtant desservi Alles pendant cent cinquante ans », rappelle un ancien habitué de la ligne qui a recueilli une centaine de signatures sur la pétition qu’il a lancée pour la réouverture d’Alles. Pour rejoindre Bordeaux, les habitants de la commune doivent rejoindre une autre gare, en voiture, en empruntant des routes sinueuses, étroites, avec de nombreux PN, « et ça à l’heure du développement durable », s’étonne encore le défenseur du ferroviaire. « Ce que regrettent le plus les habitants, c’est le manque de concertation précédant cette suppression et l’absence de réponse aux différents courriers. » De son côté, l’association Périgord Rail Plus, que préside Jean-François Martinet, est consciente des efforts fournis par la région Aquitaine pour les TER. « Cependant, l’exploitation des lignes doit s’adapter aux besoins des populations », constate-t-il. « Nous ne demandons pas que tous les trains s’arrêtent à Alles. Un arrêt matin et soir dans chaque sens nous donnerait entière satisfaction. Nous attendons avec impatience le cadencement. » « Une bonne partie de la population, âgée, ne peut plus se rendre à Bergerac, Libourne ou Bordeaux, et s’estime lésée, ayant participé indirectement à l’achat du matériel roulant et aux travaux de remise en état de l’infrastructure », ajoute un voyageur qui emprunte souvent la ligne accompagné de son vélo. « La gestion d’une ligne TER n’est pas celle d’une ligne TGV. Ce n’est pas la réduction du temps de parcours qui compte pour le TER, mais de desservir les communes rurales. »

  • Un chantier multimodal au Havre à l’horizon 2012

    Parmi les priorités du « projet stratégique » du GPMH (Grand port maritime du Havre) qui sera soumis au conseil de surveillance le 3 avril prochain, l’implantation d’un chantier multimodal dans la plaine alluviale, destiné à massifier les départs de conteneurs maritimes via le fer et le fleuve, figure en bonne place. Un appel à candidatures européen lancé à l’automne n’a pas déclenché l’enthousiasme espéré, avec une seule offre à l’arrivée. Elle émane du promoteur lillois Projenor, créateur de la plateforme de Dourges, près de Lille. Après examen par les services du port, par la communauté portuaire et par les élus, le projet devrait être retenu et pourrait voir le jour à horizon 2012. Parmi ses points forts, il associe les principaux opérateurs du rail (Novatrans, Naviland Cargo, Rail Link) et du fleuve (Logiseine, RSC), déjà présents au Havre. Le coût de l’opération, mêlant investissements publics (400 mètres de quais livrables par le GPMH) et privés, avoisinerait les 120 millions d’euros.

  • Quatre candidats pour le PPP du tram de Dublin

    La Railway Procurement Agency (agence irlandaise des achats ferroviaires) a reçu le 27 février quatre offres pour la construction et la maintenance pendant 25 ans de la future ligne de métro léger Metro North, qui reliera entre autres le centre de Dublin à son aéroport. Les groupes français de transports publics sont présents dans trois des quatre consortiums : Cathró (Fluor Ireland, BAM, Siemens, Strabag et Veolia), Celtic Metro Group (Barclays Private Equity, Obrascon Huarte Lain, Mitsui, Soares da Costa, Iridium Concesiones de Infraestructuras SA, CAF et MTR), Dublin Express Link (HSBC Infrastructure Management Fund, Meridiam Infrastructure Finance, Acciona, Bouygues, SIAC, Alstom et Keolis), ainsi que MetroExpress (Macquarie Capital, Global Via Infrastructuras, Allied Irish Bank, Bombardier et Transdev). Une shortlist sera émise cet été, le choix final étant prévu en 2010. Interopérable avec le tramway dublinois Luas, cette nouvelle ligne de 17 stations sur 18 km se distinguera par son tracé en site propre intégral, partiellement en tunnel, et des rames plus longues.

  • Électrification et ETCS sur Téhéran – Machhad

    Un contrat de 792 millions d’euros pour l’électrification de la ligne Téhéran – Machhad (926 km) et la fourniture de 70 locomotives électriques a été signé entre les RAI (Chemins de fer de la République islamique d’Iran) et un consortium piloté par l’entreprise d’ingénierie Hirbodan, comprenant les électriciens Barsan et TAM IranKhodro et le constructeur de matériel roulant Wagon Pars. Les RAI veulent également installer la signalisation ETCS niveau 2 au cours des 30 mois prévus pour l’électrification. Les RAI comptent ainsi faire passer la vitesse des trains de 160 km/h à 200 km/h, voire 250 km/h pour des automotrices pendulaires, pour un temps de parcours de moins de cinq heures, contre plus de sept heures et demi pour les dessertes actuelles les plus rapides. À plus long terme, les RAI prévoient la réalisation d’une ligne à grande vitesse sur cet axe, avec pour but d’abaisser les temps de parcours à moins de trois heures.

  • Lancement de la grande vitesse en Turquie

    En Turc, TGV se dit « YHT ». Depuis le 13 mars, un premier tronçon de ligne à grande vitesse est opérationnel. Il a été inauguré par le premier ministre turc, Recep Tayyip Erdogan, ainsi que plusieurs ministres, dont celui des Transports, Binali Yildirim. Un peu plus de 200 km de LGV entre Ankara, la capitale, et Eskisehir au centre du pays, sur le trajet vers Istanbul. Une vraie révolution pour se déplacer dans le pays puisqu’un trajet entre ces deux villes prend désormais 1 h 20 au lieu de 3 heures. À terme, une fois la ligne achevée jusqu’à Istanbul (533 km), il suffira de 3 heures pour relier Ankara contre 6 h 30 actuellement. Les douze rames CAF, proposant un confort dernier cri, avec climatisation, écrans vidéo (individuels en business class), système audio à la place et système d’information voyageur, pourront transporter 419 voyageurs à 250 km/h. Les billets seront vendus au prix de 5 livres turques (2,30 euros) jusqu’à la fin mars, puis 20 livres ensuite, soit 9,10 euros en seconde et 30 livres (13,70 euros) en première. Quatre allers-retours sont prévus par jour.
    C’est récemment que la Turquie a débuté le chantier de la grande vitesse, en 2003, sous l’impulsion de son gouvernement actuel, avec l’attribution du contrat pour la première tranche au consortium turco-espagnol OHL – Alsim-Alarko. Les travaux avaient débuté en décembre 2003. La deuxième phase d’Ankara – Istanbul a été attribuée à un consortium turco-chinois (CRCC – Cengiz – Ictas). Trois autres lignes sont prévues : Ankara – Konya (les travaux sont avancés à 60 %), une liaison sur laquelle il n’y a pas de chemin de fer aujourd’hui ; Ankara – Sivas et Istanbul – frontière bulgare. À plus long terme, le pays envisage aussi de relier Ankara et Izmir, ville côtière au sud-ouest d’une part, Bursa et Adapazari au bord de la Mer Noire au nord, d’autre part. La première phase a coûté 628 millions d’euros. Une goutte d’eau au regard des investissements prévus en Turquie pour les quinze prochaines années dans le ferroviaire : 20 milliards de dollars !
     

    Cécile NANGERONI

  • Triplé pour Egis an Asie

    Macao.
    Egis, mandataire du consortium d’ingénierie formé avec FASE (Portugal) et Setec ITS, est responsable du management de projet et de l’assistance technique aux autorités de Macao pour la réalisation d’une première ligne de métro automatique d’environ 20 km comprenant 23 stations, desservant l’aéroport international.

    Chennai.
    Mandataire du groupement de maîtrise d’œuvre études et travaux Egis – Aecom – Barsyl – YEC pour la réalisation de 2 lignes de métro à Chennai en Inde, Egis est responsable de la direction de projet et des missions d’ingénierie du système de transport. Le réseau de métro de cette ville de plus de 4,5 millions d’habitants sera composé de 2 lignes respectivement de 23 et 22 km. Un projet dont le budget global dépasse les 2,3 milliards d’euros.

    Calcutta.
    Metro Rail Corporation Ltd a confié la maîtrise d’œuvre générale du projet de métro de Kolkata (Calcutta) de 15 km au groupement constitué d’Aecom (mandataire), Egis, YEC, du bureau d’étude CES et des architectes américains LHPA. Egis assurera toutes les missions d’ingénierie du système de transport dans le cadre d’une opération de l’ordre de 530 millions d’euros d’investissement. Egis va mobiliser sur ces trois projets des équipes d’Egis Rail, ainsi que celles d’Egis India sur les deux projets indiens.

  • Le nouveau champ du CIM

    En poussant les portes du Centre d’innovation du matériel de la SNCF (CIM), juste à côté de la gare du Mans, on se remémorait les images de James Bond essayant ses nouveaux équipements au milieu d’une foule de chercheurs en blouse blanche dans le vacarme et la fumée. Allait-on voir bringuebaler les fameux mannequins achetés par le CIM pour étudier le comportement des voyageurs en cas d’accident ? Pourrait-on entrer dans la très novatrice rame « accessibilité » qui sera bientôt dévoilée ? Ou bien assister au démarrage de la fameuse loco à pile à combustible Plathée ? Soyons parfaitement honnête, le CIM n’est pas un vraiment l’endroit où l’on essaye les dernières innovations ferroviaires : les tests se font sur sites. Mais le CIM est bien l’espace où naissent toutes les innovations des trains français.
    Dans ce bâtiment moderne de bureaux, 260 ingénieurs et techniciens de la SNCF travaillent sans relâche à l’amélioration de la performance des trains. À une nuance importante près : depuis 1992, la SNCF a officiellement renoncé à être la conceptrice des matériels roulants. L’ancien département technique du Matériel, qui commandait jadis les trains sur plans aux industriels, a été remplacé par le CIM. Chargé d’être le traducteur des besoins des activités de la SNCF auprès des industriels et des équipementiers, le CIM gère notamment la partie technique de 63 projets d’acquisition de matériel roulant, ce qui représente une faramineuse enveloppe d’une douzaine de milliards d’euros. Le CIM rédige des cahiers des charges, c’est son activité traditionnelle (voir l’entretien avec son directeur, Mohammed Hosni), il intervient comme expert ferroviaire pour le compte de la SNCF (ou d’autres) mais il travaille également sur le développement des technologies de demain. But de l’opération, rester à la pointe des techniques, pour bien « spécifier » et bien acheter. Et surtout, faire en sorte que les innovations soient éprouvées par les industriels avant d’être mises en service commercial. « Nous évitons de mélanger l’innovation et les projets industriels », confirme Michel Buteau, responsable de la division projet et ingénierie wagon du CIM.
    Le CIM travaille en amont sur toutes les technologies du train : à chaque organe d’un train correspond un pôle du CIM : moteurs thermiques, chaîne de traction et composants électriques, équipements de sécurité et freins, caisse et aménagements, systèmes (informatique embarquée et ingénierie système). Le CIM traduit en termes techniques la stratégie politique de la SNCF. Signe des temps, beaucoup des projets de recherche du CIM ont pour toile de fond l’écomobilité. Le CIM travaille sur la limitation du bruit en étudiant l’interaction roue-rail, ou en améliorant l’aéroacoustique du nez des trains. Pour économiser l’énergie, le CIM étudie l’allégement des trains (étude de remorques ou de bogies multimatériaux) ou la réduction des consommations d’énergie (nouvelles motorisations, éclairage aux LED). Le CIM travaille par ailleurs sur la fiabilité des trains dès leur mise en service et sur les économies en exploitation et en maintenance. Cette meilleure maintenance passe notamment par de nouveaux systèmes d’information. « Le train du futur sera presque immatériel, on aura au sol l’image exacte de ce qui se passe à bord : l’état de santé des équipements du train », explique Mohammed Hosni, le directeur du CIM.
    Le CIM ne se contente pas d’étudier, il développe et a multiplié en à peine trois ans par 100 son chiffre d’affaires consacré au développement des produits. Trente-cinq projets sont actuellement en cours de maturation. En 2008, le CIM a notamment lancé la fameuse rame MooviTER, qui expérimente de nouvelles fonctionnalités et repense les espaces dédiés au voyageur. Cette année, c’est le train de l’accessibilité qui doit être présenté. Son leitmotiv est ambitieux : ne plus concevoir des espaces pour handicapés, mais un train accessible à tous.
     

    Guillaume LEBORGNE