Rail Passion

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  • Pics de trafic sur voies uniques dans les vallées alpine

    Cinq week-ends de fort trafic sur les six lignes desservant les vallées alpines, c’est à quoi les cheminots ont dû faire face à l’occasion des grands départs liés aux vacances scolaires d’hiver. Du 6 février au 8 mars, au fur et à mesure des chassés-croisés entre habitants des trois zones, l’offre est triplée par rapport aux périodes normales. Sur l’ensemble de ces vacances, la SNCF propose 310 000 places aux Franciliens, 27 000 aux Nordistes, 31 600 aux habitants de la façade Atlantique et quelque 2 000 aux Normands. Une offre en hausse pour les vacanciers ne transitant pas par Paris, ainsi qu’à destination de la vallée de la Tarentaise (+ 11,7 %).
    Electrifiée pour les JO d’Albertville et dotée de gares sans cesse améliorées, cette ligne savoyarde à destination de Bourg-Saint-Maurice représente à elle seule 58 % du trafic au départ de Paris, avec des taux d’occupation des trains de 84,7 %. Les samedis de plus fort trafic, sa voie unique doit faire transiter jusqu’à 86 trains toutes directions comprises, avec rebroussement à Albertville ! Sur ses évitements, des TGV de jour ou de nuit venus des quatre coins de la France croisent des Corail Lunéa, ainsi que les TER, appréciés des Rhônalpins… mais aussi deux allers-retours en Eurostar et un en Thalys, tous les samedis.
    Et aux vacances se sont ajoutés cette année les Championnats du monde de ski alpin à Val-d’Isère, station desservie par autocars au départ de Bourg-Saint-Maurice. C’est ainsi que, pendant neuf jours de la première quinzaine de février, trois allers et retours supplémentaires en Corail TER ont transité par la ligne de la Tarentaise, permettant aux supporters venus de Lyon, Annemasse ou Grenoble de gagner le site de la compétition pour… 1 euro tout compris ! Baptisée « Vibrer ensemble », cette opération organisée par la Région assure en retour une excellente promotion pour les TER auprès de la clientèle régionale, l’ambiance à bord étant assurée par des accompagnateurs volontaires issus de toutes les activités de la SNCF.
    Au total, en cet hiver où la neige est au rendez-vous, c’est plus d’un million de vacanciers, dont les deux tiers sur la ligne de la Tarentaise, qu’il faut faire voyager. Sans oublier les autres destinations alpines : le Chablais (vers Evian), la vallée de l’Arve (vers Saint-Gervais, avec une offre en hausse de 9 %, en correspondance avec la ligne vers Vallorcine), la Maurienne (vers Modane), Grenoble et Briançon (via Valence ou Grenoble).
    Assurer un niveau de dessertes aussi exceptionnel nécessite une organisation préparée plusieurs mois en amont et bénéficiant du retour d’expérience des années précédentes. Les établissements de la région SNCF Alpes bénéficient de renforts venus des autres régions pour la gestion des circulations, l’accueil dans les gares, la vente, la traction et la maintenance de l’infrastructure et du matériel. Les entreprises partenaires sont également mobilisées, de même que les services de l’Etat et les collectivités locales. Sur les quelque 1 100 km de lignes alpines supervisées (voire commandées, comme celle de la Tarentaise) par le Centre régional des opérations (CRO) de Chambéry 24 heures sur 24, tous les détails comptent, du réarmement des trains aux terminus à l’état des routes sur lesquelles circulent les cars en correspondance. Sans parler des chutes de neige sur les voies qui imposent parfois de faire sortir un chasse-neige de la rotonde de Chambéry. Car – surtout sur voie unique – des trains qui partent à l’heure sont une condition nécessaire pour livrer des trains qui arrivent à l’heure !
     

    Patrick LAVAL

  • Vingt ans et déjà un premier gros lifting pour la LGV Atlantique

    Vingt ans d’utilisation intensive, ça use… Cette année, plusieurs zones de la ligne à grande vitesse Atlantique (LN2), mise en service en 1989 vers l’Ouest et en 1990 vers le Sud-Ouest, vont vivre un sérieux rajeunissement de leurs constituants. Sur le tronc commun situé entre Massy (km 6,3) et la bifurcation de Courtalain (km 130), qui marque la séparation des deux branches, des remplacements de longs rails soudés (LRS) et de traverses bibloc en béton, ainsi que des relevages de la voie paire sont prévus sur deux secteurs cumulant presque 14 km. Un renouvellement de rails sur 3 600 m en continu de la voie impaire sera aussi effectué. Le trafic journalier atteint ici 75 TGV par sens, soit un tonnage moyen de 61 500 t par voie, le classant dans le groupe UIC 3. A elle seule, la branche « Bretagne », comprise entre Courtalain et le raccordement de Connerré (km 130,3), un peu avant Le Mans, voit passer 46 TGV représentant une moyenne journalière de 32 900 t par voie. Des éléments qui intègrent également ce tronçon dans le groupe UIC 4. Là, pendant presque trois semaines en janvier, 1,4 km cumulé de rails sur l’une ou les deux files vient d’être remplacé. Ces longueurs semblent modestes, pourtant, elles marquent le début d’une très grande régénération. « L’opération s’inscrit dans un projet global qui consiste à renouveler totalement les rails du tronc commun de la LN2 entre 2008 et 2014. Soit 171 km après déduction de zones déjà traitées en 2004 et 2006 », précise Benoît Dupont, expert au service plan de rénovation du réseau à RFF. Le maître d’ouvrage propriétaire de l’infrastructure a estimé le tonnage cumulé fin 2009 sur le tronc commun à 381 millions de tonnes. Or, selon une étude menée en 2006 par la direction rénovation du réseau de RFF, la fin de vie pour les rails de type UIC 60 (60 kg/m), qui supportent un trafic à 300 km/h, se situerait dans une fourchette de 400 à 550 millions de tonnes. Ce seuil haut sera atteint en 2013-2014. Même s’il subsiste encore une confortable marge, pas question d’attendre ces échéances critiques pour réagir et bâtir un programme pluriannuel pour répartir la charge de travail sur plusieurs années et ainsi perturber le moins possible l’exploitation commerciale de la ligne. Le maximum de rails déposés sur la LGV servira à moderniser des lignes des groupes UIC 7 à 9 avec voyageurs. L’opération vise aussi à poursuivre un programme engagé en 2004 de relevage de la voie, avec apport d’une couche de ballast neuf. Posé en 1988 et n’ayant jamais été régénéré, celui d’origine commence à présenter d’importants phénomènes d’attrition (usure de leurs angles vifs). Les fréquentes opérations de bourrage mécanique ne permettent plus aujourd’hui de maintenir de façon durable les normes de maintenance requises et nécessitent parfois des ralentissements. Conséquences, pour éviter un vieillissement prématuré des traverses béton, le relevage des voies va devoir aussi s’intensifier.
    De son côté, la SNCF a mené une étude entre les km 40 et 90 du tronc commun sur le vieillissement du ballast et des LRS. Comprise en général entre 2 et 3 mm, et plus rarement jusqu’à 6 mm, l’usure de ces derniers est encore considérée comme « normale ». Mais cette étude, confortée par les résultats de chantiers tests et présentée à RFF, a permis notamment de déterminer la date optimale de leur renouvellement par zones homogènes, en se basant sur des critères techniques appliqués sur lignes classiques, auxquels ont été ajoutées les spécificités des LGV. En intégrant aussi les aspects sécurité, enjeux financiers, compatibilité avec la maintenance, les contraintes d’exploitation, sans oublier la régularité. Afin de ne pas pénaliser celle-ci, un ralentissement à 160 km/h sur la voie en chantier ne doit en effet pas excéder 14 km.
    A partir de 2010, la longueur de voies traitée devrait atteindre en moyenne les 30 km de relevage et de remplacement de rails par an. Pour respecter ces délais et diminuer l’impact des ralentissements sur l’exploitation de la ligne, RFF a imaginé une méthodologie qui doit mettre en œuvre des moyens de substitution innovants. La commande pluriannuelle passée sur la période 2009-2014 concerne aussi le renouvellement des rails sur la LN1, la ligne à grande vitesse Paris-Sud-Est (voir LVDRI n° 31 page 30). Si, sur LN2, les rails sont pour l’instant substitués à l’aide d’engins de manutention rail-route traditionnels, sur LN1, la société suisse Scheuchzer, qui travaille avec TSO (mandataire), a développé un nouveau concept. Un train de substitution et de libération des rails communément appelé « BOA », combinant deux engins indépendants (nos 811 et 822). Le premier soude les LRS préalablement déposés à l’intérieur de la voie de travail, tandis que le second libère et substitue les rails à mettre en voie. Ces matériels seront remplacés par une nouvelle génération (nos 812 et 822) en cours de construction, prévue opérationnelle fin 2009 ou début 2010 pour travailler sur les deux lignes. Cette évolution permettra de traiter au maximum 250 à 300 m de voie au lieu de 200 à 250 m pour les engins actuels.
     

    Michel BARBERON

  • Bientôt un Shinkansen à 320 km/h

    En 2013, les futures rames E5 de JR-East devraient parcourir les 670 km séparant Tokyo de la gare de Shin-Aomori en trois heures et cinq minutes, à la vitesse maximale de 320 km/h. Une maquette à échelle réduite ainsi qu’une vue d’artiste de cette nouvelle génération de Shinkansen ont été dévoilées le 3 février. Les rames de série devraient entrer en service juste après l’ouverture, en décembre 2010, du tronçon terminal de la ligne nouvelle Tohoku Shinkansen jusqu’à Aomori, tout au nord du pays. Toutefois, elles ne dépasseront pas les 300 km/h pendant leurs deux premières années de circulation. Quant à la rame de présérie, sortant en juin, elle devrait entreprendre ses marches d’essai en juillet.
    Sur la vue d’artiste apparaît un « gros nez » dont la longueur atteint les 15 m. Un nez semblable équipait déjà les deux prototypes Fastech 360, dont le nom de code faisait référence à un objectif de vitesse maximale en service commercial. Dans ces conditions, le parcours entre Tokyo et Shin-Aomori aurait pu être envisagé en moins de trois heures, malgré plusieurs arrêts intermédiaires. Il semble que l’opérateur, au vu des essais, soit revenu à un objectif moins ambitieux, mais plus proche de l’optimum technico-économique…
    Le « gros nez » a pour mission de réduire au minimum les ondes de pression à la traversée des tunnels. C’est lui qui donne cet aspect au nouveau matériel dont l’apparence générale, si l’on fait abstraction des extrémités de la rame, devrait afficher beaucoup de similitudes avec la série N700. La livrée extérieure, verte et blanche, incorpore un filet rose, par analogie avec les actuels trains Hayate série E2. L’intérieur des voitures « Green » (1re classe) sera revêtu d’un habillage imitation bois, avec divers jeux de couleurs censés évoquer l’interaction entre nuages et montagnes. En 2de classe, une harmonie gris clair dominera. Tous les aménagements ont été conçus dans le souci de conférer à l’ensemble une impression d’espace, d’extrême douceur et… d’hospitalité « à la japonaise ». Dans la dixième et dernière des dix voitures qui composent la rame, on rencontrera un espace dit « Super Green » – pour JR-East, une vraie innovation ! –, avec de généreux sièges en cuir arrangés selon une disposition de type « 2+1 » (alors que le gabarit en largeur des caisses de Shinkansen est déjà plus généreux que celui de notre TGV), tandis que le pas sera porté de 1 160 mm (dans la classe « Green » actuelle) à 1 300 mm.
    Sur les dix voitures à structure en alliage d’aluminium de la rame de série, huit seront des motrices, offrant une puissance totale supérieure à 10 MW. La motorisation répartie, adoptée dès les premiers Shinkansen, est, plus que jamais, d’actualité. Une suspension active faisant intervenir un nouveau type d’actuateur aurait été adoptée. Le matériel E5 disposera par ailleurs d’un dispositif de pendulation active pour l’inclinaison des caisses dans les courbes. Aux seules fins d’améliorer l’aérodynamique, les bogies seront entièrement carénés. Des membranes, réalisées en caoutchouc souple, viendront enfermer les lacunes intercaisses pour minorer la formation d’écoulements turbulents. Les pantographes, qui seront peut-être à bras simple mais toujours posés à la mode japonaise dans leur « baignoire », devraient générer un bruit de pénétration dans l’air exceptionnellement bas. Les étonnantes « oreilles d’éléphant » rétractables, véritables aérofreins développés sur les prototypes, seront en principe reconduites, bien que l’on ait depuis démontré qu’elles n’étaient nullement nécessaires pour garantir les distances de freinage à respecter par rapport au découpage du cantonnement. Toutefois, ce mode de freinage, qui présente l’avantage considérable de pouvoir s’abstraire totalement des conditions d’adhérence, pourrait se révéler utile en procédure d’arrêt d’urgence, par exemple lors de la détection d’une secousse sismique…
    Le matériel E5 devrait marquer une nouvelle étape dans le développement de la grande vitesse ferroviaire japonaise. Toutefois, on ne l’imagine pas, pour le moment, venir concurrencer l’ICE ou le TGV. Les normes de construction et les philosophies d’exploitation au Japon s’éloignent bien trop de celles en vigueur dans nos pays européens. Par exemple, elles n’intègrent nullement les concepts de résistance passive tels qu’ils ont notamment été développés en France. Toutefois, la rapidité avec laquelle Hitachi a pu concevoir, à partir des mini-Shinkansen « série 400 » évoluant sur l’antenne de Yamagata, un nouveau train capable de circuler sur la ligne à grande vitesse britannique, laisse à penser qu’au Pays du Soleil-Levant, rien n’est jamais tout à fait impossible…
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Un projet de tram à Liège

    Un projet de tramway à Liège a été présenté le 10 février par le ministre wallon des Transports, André Antoine. Échéance : moins de 10 ans pour un projet estimé à environ 500 millions d’euros. L’intention des autorités wallonnes est de mettre en place un partenariat public-privé. Selon les autorités, il s’agit « du plus grand projet de transport en commun en Wallonie ». La première phase, la seule confirmée aujourd’hui, concerne la réalisation d’une ligne de 17,5 kilomètres et 25 arrêts. Le tram devrait circuler au minimum à 20 km/h puisqu’il sera majoritairement en site propre.

  • L’Arlésienne du tracé de la LGV Paca

    Le tracé de la ligne à grande vitesse jusqu’à Nice aurait dû être arrêté en juin puis en juillet 2008. Mais faute de consensus parmi les co-financeurs, le choix avait été repoussé à octobre puis à une date ultérieure. A l’issue de la réunion du 11 février avec les élus de la région Paca, Jean-Louis Borloo n’a pas tranché mais a affirmé que le choix du tracé serait annoncé « avant le 30 juin ». D’ici là, un secrétariat permanent associant l’ensemble des partenaires et confié à Yves Cousquer, est chargé d’étudier les deux tracés encore dans la balance : celui des métropoles du sud, via Marseille et Toulon, estimé par RFF à 11,4 milliards d’euros, et celui dit de la Côte d’Azur, avec débranchement à Aix TGV et traversant le Var par le sillon de l’autoroute A8, estimé à 8 milliards d’euros.

  • Succès au rendez-vous pour le tram de Ténérife

    Les vingt rames du tramway de Tenerife, l’une des sept îles de l’archipel espagnol des Canaries, font fi de la circulation routière dense bloquée aux feux de signalisation. Visibles de loin avec leurs flancs aux couleurs vives ou pelliculés de publicités, elles ont la priorité aux intersections et 35 minutes leur suffisent pour parcourir les 12,6 km de la ligne 1 et ses 21 stations. Leurs trois bogies moteurs leur permettent de grimper allégrement des rampes moyennes de 5 %, avec un record à 8,5 % ! Toujours en montée, le matériel Citadis 302 d’Alstom démarre ainsi du niveau 0 de la mer, le long du port de la capitale Santa Cruz, pour atteindre La Laguna, cité inscrite au patrimoine mondial de l’Unesco située à 600 m d’altitude. Cette première ligne d’un réseau naissant a en effet dû s’adapter au relief très accidenté de l’île. Mais aussi prendre en compte des densités de population élevées, de l’ordre de 50 000 habitants au km2 par endroits, desservir les deux hôpitaux de l’île dont les visiteurs génèrent un important taux de déplacements. Elle a dû s’insérer dans des artères historiques étroites d’une vingtaine de mètres, traverser des zones commerciales à forte circulation, passer à moins de cinq mètres d’un théâtre où des mesures particulières ont dû être prises pour l’isoler des vibrations et du bruit lors des représentations… Budget global de cette réalisation dont les travaux avaient débuté en juin 2004 : 340 millions d’euros. Une partie de cette somme a été consacrée à l’introduction d’un mobilier urbain, à des travaux complémentaires d’embellissement de la ville en prenant un concept de projet de ligne avec une réurbanisation menée de façade à façade.
    Sur les 339 000 habitants de l’agglomération de Tenerife et de La Laguna, 186 000 ont un arrêt près de chez eux. « Cela a été l’un des aspects clé de la réussite du tramway. Nous avons en effet été en mesure de placer le tracé là où il était attendu », insiste Andrez Muñoz, directeur général de MTSA, l’entreprise Métropolitaine du Tramway de Tenerife qui l’exploite. A l’image d’autres villes qui se sont lancées dans une telle aventure, le succès ici ne s’est pas fait attendre. En 2008, quelque 13 millions de passagers ont emprunté ce nouveau mode de transport. Aujourd’hui, avec presque 50 000 voyageurs par jour ouvrable sur la ligne, MTSA enregistre un taux de fréquentation bien supérieur à ses ambitions d’origine. Ce sont ainsi 1 260 000 passagers qui prennent le tram par mois, soit 27 % de plus que fin 2007. Significatif aussi de l’engouement, 55 % des voyages ne se faisaient pas avant par le réseau d’autobus urbain Titsa qui dessert l’île. Curieusement, celui-ci est encore en concurrence directe avec le nouveau tram et certains trajets de bus longent carrément la ligne ferroviaire ! Un non-sens qui s’explique cependant. A l’époque où le projet de tramway avait été lancé, l’entreprise de bus Titsa ne dépendait pas du Cabildo, le Conseil de Tenerife, mais du gouvernement des Canaries, l’équivalent en quelque sorte d’un conseil régional chez nous. Titsa a depuis été réaffecté au Cabildo qui gère les transports sur son île, le gouvernement des Canaries se chargeant des liaisons avions et bateaux inter-insulaires dans l’archipel. Un transfert de compétences qui laisse deviner une proche réorganisation…
    Autre particularité, unique en Espagne, le tramway de Tenerife circule en continu le week-end, une attente forte de la population puisque la ligne traverse des secteurs où les Canariens aiment se rendre les fins de semaine. « Un mois après la mise en service commercial, le Cabildo a demandé que l’on assure un service nocturne les vendredis et samedis. Trois rames tournent 24 heures sur 24, ainsi que les veilles de jours fériés, avec des intervalles de trente minutes environ. La fréquentation justifie cette extension du service : il y a près de 2 500 personnes par nuit », précise Philippe Niais, de Transdev. Celui-ci est aussi chargé par le Cabildo d’étudier un projet de Pass, une billetterie sans contact équivalente au Navigo parisien, qui permettrait d’avoir une seule carte pour l’ensemble des transports de l’île. Un système de transports en site propre qui devrait se développer très largement dans l’avenir et décongestionner les 1 400 km de routes.
    Dès le mois de juin prochain, une ligne de tram n° 2 en construction depuis mars 2008, entrera en service. Longue de 3,7 km et destinée à relier les zones de Tincer à la Cuesta, elle se distingue aussi par d’importantes pentes jusqu’à 8,5 %. « Un facteur qui, comme pour la ligne 1, nous oblige à adapter le mobilier et à chercher des solutions pour faciliter l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite », précise Damien Varenne, chef de projet Systèmes de transport à Transdev. Si 2,3 km de la ligne 2 sont entièrement nouveaux, le reste sera jumelé avec la ligne 1 et deux de ses six stations seront communes. Cette ouverture pour laquelle six rames supplémentaires ont été commandées, va permettre à 65 % de la population de l’agglomération d’avoir un arrêt à proximité. La demande attendue est de 6 500 passagers par jour, soit une augmentation de la fréquentation d’environ 17 %.
    Cette ligne 2 devrait en fait constituer l’embryon d’un nouvel axe à prolonger dans le futur puisque le sud de la capitale
    est une zone d’expansion de la population. Et c’est loin d’être fini. Mi-2009 toujours, le financement des travaux pour l’extension de la ligne 1 reliant Trinidad à l’aéroport en 2011 doit être programmé. Si tous ces développements ont jusqu’à présent surtout été centrés sur les pôles principaux de Santa Cruz et de La Laguna, le Cabildo prévoie de relier Tenerife Nord et Tenerife Sud par une liaison ferroviaire. Et les autorités évoquent aussi la possibilité d’une autre liaison ferrée par le côté Nord…
     

    Michel BARBERON

  • Prolongation contestée du tramway à Marseille

    Un prolongement du tramway par la rue de Rome, entre la Canebière et la place Castellane, via la préfecture. Ce sera une voie unique d’environ un kilomètre qui fera sa jonction avec la ligne 2 du tramway sur la Canebière, à hauteur du cours Belsunce, et qui comprendra entre trois et quatre stations, celles-ci permettant le croisement des rames. Le coût est estimé à 30 millions d’euros, financés en partie grâce au plan d’investissement quinquennal du conseil général des Bouches-du-Rhône. Cette branche du tramway fait partie d’un plan de requalification du centre-ville décidé conjointement avec la municipalité conduite par Jean-Claude Gaudin en vue de « Marseille Provence 2013, capitale européenne de la culture ». Si elle est destinée à assurer « une meilleure connexion entre les transports en commun venant du Sud et le Nord de la ville », la création de cette voie unique permettra essentiellement la requalification de la rue de Rome, un axe commerçant en perte de vitesse. Ce tronçon de 1 km fait partie d’un projet de nouvelle ligne de tramway jusqu’au quartier des Catalans, élaboré par l’ancienne majorité communautaire. Projet auquel le socialiste Eugène Caselli, président de la communauté urbaine depuis avril 2008, avait mis son veto, avant de concéder ce kilomètre au nom de la « gouvernance partagée ». Eugène Caselli avait en effet été élu président alors que la droite était majoritaire en sièges. Un « accord de gouvernance partagée », passant notamment par un partage des vice-présidences, avait été trouvé pour permettre la gestion de la communauté. C’est au nom de cet accord que déjà le 5 février dernier, lors de l’examen du plan de requalification du centre-ville par le conseil municipal de Marseille, la gauche marseillaise, minoritaire dans l’assemblée municipale, avait voté en faveur de la création de cette prolongation du tramway. « Nous avons accepté, même si ce n’était pas notre position. Avec trente millions d’euros nous avons d’autres priorités, mais nous sommes dans un travail collectif et nous avons fait des gestes », a reconnu Patrick Menucci, maire PS des 1er et 7e arrondissements, et vice-président de la communauté urbaine. Pour certains proches de l’exécutif, comme le communiste Frédéric Dutoit, « ce tramway sur voie unique ne servira à rien ». Mais le temps presse déjà et l’UMP Renaud Muselier, vice-président de la communauté urbaine, a prévenu : « Pour que le tramway circule à la fin juin 2012, il faut commander les rames dès le mois d’avril 2009 au titre de la tranche conditionnelle du marché en cours. » Le plan de requalification du centre-ville comprend d’autres mesures visant à réduire la circulation automobile et à favoriser les transports en commun et le vélo : semi-piétonnisation du Vieux-Port, déplacement du pôle d’échanges de la Bourse afin de refondre le réseau de transport du centre-ville, stationnement résident facilité, etc. Pour que la ville soit prête pour « Marseille 2013 », il n’y a donc pas de temps à perdre.
     

    José SOTO

  • Guillaume Pepy pousse au TGV Fret

    « Je veux mettre, dans des TGV, le fret qui est acheminé par les airs » a affirmé Guillaume Pepy, le président de la SNCF, le 5 février, en visite à Metz. Les pressions des associations écologistes et de défense de riverains poussent dans cette direction, ainsi que les interdictions des vols de nuit en vigueur dans plusieurs aéroports européens. La SNCF, qui vient de créer avec La Poste une filiale à 50-50 baptisée Fret GV pour acheminer du fret à grande vitesse, se dit aussi intéressée par un autre projet, promu par l’association Carex. Celle-ci cherche à lancer un service de fret ferroviaire à grande vitesse entre les plateformes aéroportuaires européennes. Mais ce projet est complexe et onéreux. Un nouveau matériel doit être complètement inventé pour permettre le chargement de fret express et de conteneurs. Le 23 janvier, Carex a auditionné les deux constructeurs retenus dans le cadre d’un dialogue compétitif, Alstom et Siemens. L’association a demandé aux constructeurs des précisions supplémentaires, qu’elle attend pour la fin février. À ce moment-là, elle pourrait lancer un appel d’offres sur le matériel à condition que des partenaires privés, des chargeurs, apportent leur engagement financier. Le projet prévoit 23 rames, au coût de 25 à 30 millions d’euros la rame. Soit un total tournant autour de 800 millions d’euros. Dans un premier temps, 8 rames seraient suffisantes pour relier un réseau desservant Roissy, Lyon-Saint-Exupéry, Amsterdam, Liège, Cologne et Londres. De nombreuses entreprises ferroviaires ont déjà fait part de leur intérêt pour assurer la traction. Dont la SNCF, mais aussi ses concurrents, la Deutsche Bahn et autres Veolia. Beaucoup de questions restent donc en suspens et le calendrier est serré : le TGV Cargo est espéré pour 2012, une date qui coïncide avec la tenue des Jeux Olympiques à Londres, susceptibles de générer d’importants flux logistiques.

  • Perpignan – Figueras : les installations terminales de Perpignan sont prêtes

    Pari gagné ! Tel est le titre assez osé de l’invitation… Le 17 février, RFF devait inaugurer les installations terminales de Perpignan, en présence du président de RFF, Hubert du Mesnil, et du préfet des Pyrénées-Orientales, Claude Baland. Le maître d’ouvrage de la connexion entre la ligne nouvelle et le réseau ferroviaire français a mené à bien sa mission dans le délai imparti. Pourtant, vu le contexte, il est de bon ton de ne pas le crier trop fort non plus… « Il était absolument essentiel pour nous de livrer les installations terminales de Perpignan en temps et en heure pour ne pas donner la moindre prise à un affaiblissement de la position française », explique un cadre de RFF qui préfère garder l’anonymat. Selon lui, les relations franco-espagnoles sont à ce point tendues qu’à chaque fois qu’on suggère l’existence d’un problème on l’amplifie au lieu de le résoudre.
    Les principaux aménagements réalisés au Soler, à l’ouest de Perpignan, à l’arrivée de l’infrastructure nouvelle et jusqu’à la gare de Perpignan, ont coûté 200 millions d’euros. Il s’agissait de quatre opérations distinctes touchant à la gare, à la voie et au fret. Ainsi, en gare de Perpignan, deux voies à quai ont été créées pour passer de 4 à 6 voies, et des équipements ajoutés (accès PMR, etc.). La voie unique Perpignan – Villefranche a été doublée entre Perpignan et Le Soler et mise aux standards internationaux de signalisation, afin de porter sa vitesse de 100 à 160 km/h. Sur cette ligne, le PN n° 1, qui était répertorié parmi les plus dangereux de France, a été supprimé, remplacé par un pont-rail.
    La disparition des voies de service de la gare a nécessité la création d’un espace de remisage des TER constitué de deux voies de 160 m de long et d’une de 210 m. Une aire dédiée au stationnement des TGV est également prévue : trois voies admettant chacune deux rames de TGV. Deux nouveaux postes d’aiguillage ont par ailleurs été créés, l’un pour le secteur des raccordements et du faisceau fret, l’autre pour le secteur de la gare de Perpignan : un poste à relais et à commande informatique (PRCI) doté d’un large rayon d’action (il commandera 400 itinéraires jusqu’à Salses et Rivesaltes). Enfin, une base-travaux comprenant des voies de réception des trains de travaux, un hangar de matériel et des locaux pour le personnel a été installée.
    Côté marchandises, enfin, les installations terminales de Perpignan comprennent, au Soler, un faisceau relais pour le fret international, ainsi qu’une aire de remisage des machines. Son rôle sera de permettre les échanges de machines pour les trains de fret entrant et sortant de la LGV, car compte tenu des conditions particulières de traction (tonnage, énergie, système de signalisation) il faudra prévoir un parc captif d’engins de traction spécifiques sur Barcelone – Perpignan. Le faisceau international de 8 voies principales utilisables dans les deux sens de circulation a également pour but de servir de faisceau « tampon » entre les circulations en France et en Espagne. La part actuelle du fer dans la traversée des Pyrénées étant très faible, autour de 4,6 % (contre 13,4 % pour celle des Alpes), le potentiel de croissance est théoriquement très important. Ces installations neuves ont pour but d’y contribuer… Mais pas tout de suite.

  • Perpignan – Figueras, LGV pour nulle part

    Pas de fête, pas de paillettes comme pour la LGV Est, il y a deux ans. La fin de chantier de la LGV transfrontalière entre Perpignan France et Figueras se fera sans tambours ni trompettes. Tout juste si la date du 17 février 2009 reste inscrite dans les mémoires. Elle avait pourtant été fixée cinq ans jour pour jour auparavant, le 17 février 2004, le jour où le consortium franco-espagnol TP Ferro (union des deux géants du BTP Eiffage et ACS-Dragados, à 50-50) signait son contrat de concession de 50 ans pour la construction et l’exploitation de près de 45 km de LGV, dont 8,2 en tunnel sous le col du Perthus, dans les Pyrénées.
    Entre-temps, mis à part le chantier mené dans les temps par le concessionnaire, tout est allé de travers. Fin 2007, le gouvernement espagnol se décidait à avouer que le tronçon de ligne à grande vitesse entre Figueras et Barcelone, loin d’être prêt pour la date fixée, aurait plusieurs années de retard. Ce tronçon est aujourd’hui annoncé pour la fin 2012. « Mais, globalement, cela faisait deux ans qu’on le savait. Les Espagnols rechignaient à l’annoncer officiellement », rappelle un observateur. Ce dernier raconte qu’au sommet de Gérone, en novembre 2006, un conseiller de Dominique Perben ayant demandé à voir le chantier de la LGV avait été emmené dans une rue où il ne se passait strictement rien ! Depuis, rien n’a bougé, ou presque. Côté espagnol, la ligne s’arrête net en plein champs. « Quand la photo du heurtoir a commencé à circuler dans la presse, les Espagnols ont été très vexés, c’était la preuve irréfutable qu’ils ne disaient pas tout », poursuit-il.
    Des mesures transitoires sont annoncées au compte-gouttes et sans véritable délai de mise en œuvre. On dispose désormais d’une ligne nouvelle qui ne verra pas passer le moindre train avant au mieux un an et demi. Pas de TGV. Pas de train de fret. Et pas de rentrées financières non plus pour le concessionnaire. Voilà pourquoi il n’y aura pas de réjouissances le 17 février.
    Le 11 février, à Bruxelles, une réunion s’est tenue entre Dominique Bussereau et son homologue espagnol, Victor Morlan, sous l’égide de la Commission européenne et de son vice-président aux transports, Antonio Tajani. Rien de concret n’en est sorti, mais une solution de transbordement des voyageurs pourrait être privilégiée. Les trois parties devaient se retrouver pour aboutir à une solution le… 17 février.
    Pour autant, on ne peut parler d’argent jeté par les fenêtres. Cette traversée des Pyrénées finira bien par servir. Et l’exemple de la LGV entre Liège et la frontière allemande, qui est prête depuis deux ans mais n’a pas vu circuler le moindre train commercial pour des raisons d’incompatibilité ERTMS, aide à relativiser. Un jour, donc, la promesse sera tenue : un trajet Perpignan – Barcelone se fera en 50 minutes au lieu de 2 heures 45, un Montpellier – Barcelone en 2 heures 10 et un Paris – Barcelone en 5 heures 30.
    A l’origine, on prévoyait 34 trains de voyageurs et 24 de fret. TP Ferro tablait sur 2,9 millions de voyageurs et 2,9 millions de tonnes de fret à l’ouverture. Ses projections ayant été calculées sur une exploitation durant 45 ans et sa rémunération provenant des péages, le concessionnaire subira dès le 17 février une perte sèche de recettes. Impossible d’imaginer que des pénalités et compensations financières n’aient pas été prévues au contrat de concession signé avec les Etats français et espagnol. Mais le secret de leur montant est jalousement gardé. « Seuls les services de Bercy doivent être informés du contentieux entre TP Ferro et l’Etat espagnol », suppute un proche du dossier, qui n’a lui-même jamais pu avoir accès à cette information.
     

    Cécile NANGERONI