Rail Passion

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  • Rouen multiplie les initiatives en attendant de booster son métro

    Victime de leurs succès, les 28 rames actuellement en service, en circulation depuis 1994, sont en effet souvent saturées. « Nous avons défini un cahier des charges. Pour simplifier, il s’agira de déterminer s’il faut commander de nouvelles rames plus grandes ou s’il sera possible de coupler les rames actuelles et de les compléter avec du matériel neuf », explique Yvon Robert, vice-président de l’Agglo en charge des transports. Selon lui, cette augmentation de capacité sera effective dans trois ans, pour un coût de l’ordre de 70 millions d’euros. En attendant, l’AOT et son exploitant, la TCAR (Transports en commun de l’agglomération rouennaise, groupe Veolia Transport), misent sur la fluidification et l’optimi-sation d’un réseau qui a délivré plus de 5 millions de titres l’an dernier. Ils comptent notamment sur un nouveau SAEIV (système d’aide à l’exploitation et à l’information voyageurs) satellitaire (10 millions d’euros) et sur une nouvelle carte de transport sans contact, à puce et rechargeable, baptisée Astuce (7,5 millions d’euros). L’Agglo a décidé de diviser par plus de deux le prix de l’abonnement annuel des moins de 26 ans, sans condition de scolarité ni de résidence. Il passe de 380 euros/an à 175 euros. « Il était injuste de ne privilégier que les étudiants au détriment des jeunes actifs ou en recherche d’emploi », estime Laurent Fabius, nouveau président de l’Agglo. Parallèlement, la collectivité vient d’acquérir 52 nouveaux bus (13 millions d’euros), 14 bus standard de type Citélis, et 38 bus suburbains de type Crossway. Enfin, l’Agglo a décidé de tester jusqu’en juin 2009 une liaison (par bus) entre le CHU et l’actuel terminus nord du métro. « Au terme de cette expérimentation et d’une enquête voyageurs, nous verrons s’il est justifié de pérenniser cette ligne », explique Yvon Robert.
     

    Richard GOASGUEN

  • L’Aquitaine prête pour le cadencement

    Engagé depuis le 6 juillet, le cadencement a pris toute sa dimension avec l’appoint des scolaires. Après Rhône-Alpes, l’Aquitaine est la seconde région à le mettre en place. « C’était une volonté de rendre les TER plus accessibles et adaptés aux besoins des usagers. L’amélioration est considérable », constate son président, Alain Rousset. Toutefois, le cadencement sur l’ensemble du territoire aquitain s’effectuera en deux phases. Les lignes au sud et à l’ouest de Bordeaux, soit 40 % du réseau, bénéficient d’ores et déjà de la nouvelle organisation. Les autres lignes, tributaires de la mise à quatre voies du nouveau pont ferroviaire devront attendre fin 2010. Fruit de trois années de partenariat avec la SNCF et RFF, il s’agit d’une organisation stricte, chaque ligne ayant fait l’objet d’une étude particulière et de solutions appropriées. Une large concertation a été engagée en amont avec les usagers. Au total pour cette première tranche, 18 nouvelles circulations soit 470 000 kilomètres-trains, sur cinq lignes. Bordeaux-Arcachon étant la plus fréquentée et Bordeaux-Pau celle ayant connu depuis trois ans un essor sans précédent. Principales améliorations sur ces lignes :

    Bordeaux – Arcachon : 47 trains quotidiens. Un train à l’heure en journée, un à la demi-heure en pointe, un toutes les vingt minutes entre 17h et 18h. Quatre arrivées à Bordeaux entre 7h et 8h. A la halte d’Alouette-France, la troisième la plus fréquentée d’Aquitaine, 12 arrêts supplémentaires. Réouverture à la vente de la gare de Marcheprime. Pôle d’échanges vélos au Teich et bientôt à La Teste et à la Hume.

    Bordeaux – Pau : Offre plus étendue en complément de TGV. Deux TER supplémentaires en semaine. Connexions facilitées en gare de Facture pour liaison directe avec le bassin d’Arcachon et les Landes.

    Ligne du Médoc : profond changement avec, jusqu’à Macau, pas moins de trente arrêts journaliers. A titre d’exemple Bruges (banlieue de Bordeaux) ne voyait s’arrêter que deux trains. La section Bruges-Ravezies s’effectue en seulement dix minutes. Blanquefort va devenir pôle d’échanges. La gare de Margaux réouvrira ses portes en fin d’année. Autre nouveauté : 21 trains le week-end sur une ligne où durant cette période elle semblait en léthargie.

    Bordeaux – Mont-de-Marsan : un train cadencé toutes les deux heures. Toute l’année, 14 TER en semaine. Deux fois plus de trains le week-end. Changements à Morcenx moins nombreux.

    Bordeaux – Hendaye : offre complémentaire avec les TGV. Deux nouveaux TER chaque jour. Des connexions facilitées. Exploitation en trains « à tranche » entre Bordeaux et Dax avec les TER Bordeaux-Pau.

    Pour Jean-Louis Carrere, premier vice-président en charge des transports, des infrastructures et de l’intermodalité, « le cadencement rationalise l’offre de transport. C’est la régularité assurée, et plus de cohérence ». A l’amélioration en terme de lisibilité des fiches-horaires s’ajoute en effet une véritable connexion avec le tramway à Bordeaux-Saint-Jean, Pessac, Ravezies et bientôt à Mérignac. De plus, tous les trains de trois lignes différentes s’arrêteront désormais à Pessac, pour la desserte du domaine universitaire. Dans le même temps, dix gares vont être modernisées et trois aménagées en pôle d’échanges (Blanquefort, Dax, Facture). Les usagers ne manqueront pas de faire savoir si ces améliorations les satisfont pleinement.
     

    François-Xavier POINT

  • Les eurodéputés veulent faire plus pour le fret ferroviaire

    Le Parlement européen veut se faire entendre au sujet du fret ferroviaire. Le 4 septembre dernier, les eurodéputés ont adopté à une très large majorité le rapport de leur collègue écologiste Michael Cramer sur le sujet. Tout sauf un hasard de calendrier : la Commission européenne doit présenter ses propositions pour vivifier le secteur dans le courant du mois prochain. Alors que la lutte contre le réchauffement climatique et la hausse du prix du pétrole poussent en faveur du ferroviaire pour le transport de marchandise, les réalisations concrètes tardent à venir. L’an dernier, la CER et l’UIC avaient évalué les besoins à 145 milliards d’euros d’ici 2020 pour faire passer la part de marché du ferroviaire de 17 à 23 % à cette échéance. Côté Parlement aussi, on constate que les efforts à fournir sont colossaux. « Les compétences et les moyens de l’Union européenne sur le plan de l’amélioration des marchés de transports de marchandies sont limités, des tronçons clés du réseau sont déjà utilisés à leur pleine capacité », déplore Michael Cramer dans son rapport. L’eurodéputé insiste sur la nécessité pour les ministres européens du Transport de se saisir du problème et d’au minimum coordonner leurs plans d’investissement nationaux en gardan à l’esprit les enjeux à l’échelle du continent. Le Parlement demande aussi que 40 % de l’argent européen dédié aux transports aille à l’amélioration des infrastructures ferroviaires. En revanche, Michael Cramer et la Commission Transport n’ont pas été suivi sur un point important : ils souhaitaient que la Commission européenne désigne dès cette année 10 corridors et dix goulets d’étranglement transfrontaliers pour lesquels elle proposerait des solutions concrètes. Une vision trop volontariste et trop fédérale pour beaucoup. « Pourtant, une telle analyse est indispensable pour renforcer vite les points faibles du réseau et pour augmenter les capacités », regrette Cramer. En revanche, le Parlement dans son ensemble a soutenu et encouragé le concept de corridors verts dédiés en priorité au fret. Il insiste sur la nécessité d’utiliser les pans du réseau conventionnel sous-utilisés depuis le développement de la grande vitesse dans le domaine du trafic passager Le législateur européen réclame des projets multimodaux exemplaires qui permettent un transfert vers des modes de transports intelligents et respectueux de l’environnement. C’était l’une des pistes les plus sérieuses évoquées par la Commission l’an dernier, Bruxelles avait explicitement renoncé à developper un réseau spécifique pour le fret en Europe, un choix que le Parlement ne conteste pas, au nom du réalisme. Les Parlementaires recommandent aussi l’étude de l’utilisation des lignes à grande vitesse pour transporter le fret léger. Enfin, Michael Cramer soulève un point important pour le secteur, la nécessité de développer la formation universaire et professionnelle dans le domaine de la logisitique et du transport. Une recommandation érigée « en priorité absolue » mais qui vise cette fois les Etats membres puisque la Commission européenne n’a aucun pouvoir dans ce domaine.
     

    Isabelle ORY

  • Le tram de retour à Liège en 2013

    Liège va retrouver ses trams ! Répondant à la demande des partis politiques et des associations, André Antoine, ministre des transports de la région Wallonne, a présenté le 24 juillet 2008, le tracé d’une ligne de tram urbain, ainsi que le budget nécessaire à son financement. Cité industrielle située sur les rives de la Meuse, Liège compte plus de 192 000 habitants et son agglomération en totalise près de 500 000, répartis sur les communes de la vallée mosanne. Entourée par de nombreuses collines boisées et comprenant de vastes sites dévolus aux industries sidérurgiques et métallurgiques, l’ancienne capitale des ducs de Bourgogne est aussi un important centre administratif et commercial. Ville dynamique en pleine rénovation, Liège doit affronter une circulation automobile intense qui congestionne autant son vaste centre-ville que ses nombreux quartiers d’habitation sur les deux rives de la Meuse. 67 lignes de bus parcourent l’agglomération liégeoise, dont certaines (la 1 et la 4) transportent chacune plus de 30 000 voyageurs par jour. Mais le manque de site propre ou de priorité aux feux, le parking sauvage et les encombrements du trafic routier pénalisent la progression des bus, surtout dans les artères très fréquentées du centre-ville. Selon l’étude menée par la SRWT (Société régionale wallonne du transport), la fréquentation des transports collectifs va connaître une croissance soutenue dans la décennie à venir, à la condition d’en améliorer l’attractivité. L’analyse comparée des différents types de transports urbains, tant en matière de capacité des véhicules et de vitesse commerciale que sur le plan de leurs coûts globaux, ont amené les autorités de la région Wallonne a choisir le tram fer au détriment du BHNS ou du trolleybus. Plus capacitaire et plus rapide, le tram est aussi jugé plus structurant pour l’agglomération. Ce sera aussi l’opportunité d’une opération plus complète de requalification urbaine pour les communes traversées. Ainsi que l’a annoncé le ministre André Antoine devant le gouvernement régional Wallon, ce tram devrait rouler à Liège dès 2013. Le tracé choisi, selon un axe nord-sud sur la rive gauche de la Meuse, reliera Herstal à Jemeppe. Ce quartier de la commune de Seraing accueille déjà une gare multimodale très développée. Entre ces deux cités où règne l’industrie lourde (sidérurgie, construction mécanique et armement), le tram desservira les principaux pôles d’activité de la cité liégeoise. Le grand stade rouge du Stabdard de Liège, la nouvelle gare TGV de Guillemins à l’architecture futuriste et la place Saint Lambert, que domine le Palais épiscopal, seront sur l’itinéraire de cette ligne diamétrale qui pourra transporter entre 6 200 et 7 100 voyageurs par heure et par sens. La vitesse commerciale escomptée devrait être de 18 km/h. Reprenant une partie des lignes 1 et 4 qui irriguent les principaux quartiers d’affaires, d’administration et de commerces du cœur de la ville, elle devrait rapidement connaître une importante utilisation. Le seuil de rentabilité d’une telle ligne de tram étant de 5 000 passagers à l’heure, ce tronçon Herstal-Jemeppe est pour l’instant le seul à satisfaire ce critère. La ligne, longue de 14 km sera dotée d’une vingtaine de stations sur un intervalle moyen de 650 m. Le tracé définitif sera confié à l’expertise de la SRWT et devra prendre en compte de nombreuses contraintes urbaines de cette ville en plein renouvellement.
     

    Thierry-Pierre GRAINDORGE

  • Toulouse confirme ses engagements

    Les Assises de la Mobilité sont passées par là… Dans la foulée de l’élection de la gauche à la mairie de Toulouse après 37 ans de droite au pouvoir et de la nomination d’un écologiste à la tête de l’autorité organisatrice des transports, se sont tenues en mai et juin dernier des dizaines de rencontres destinées à écouter les citoyens parler des transports. 5 000 propositions en ont émané. « Si je devais résumer les attentes analysées à la suite de ces Assises, ce serait “plus”, a indiqué Stéphane Coppey, président de Tisséo lors de sa conférence de presse de rentrée. Plus de métros, plus de bus, plus de tramways, plus de fréquences, plus de tarifs préférentiels. » Les nouveautés sont donc le résultat de cette écoute démocratique et de la prise de contrôle d’une nouvelle équipe ambitieuse en matière de mobilité.

    Plus de métros le soir
    A partir de cette rentrée, les toulousains auront plus de métros en soirée. Les vendredis, samedis et dimanches, la fréquence des rames de métro passera de 7 à 4 mn de 20h à 1h (minuit le dimanche). Le dernier métro partira à 1h du matin les vendredis et samedis (et prochainement aussi les jours de semaine). Pour tenir compte d’une demande spécifique formulée par les étudiants qui rentrent en masse le dimanche soir de la gare Matabiau, la fréquence des rames du métro ligne A passe à 2 min 30 entre 18h45 et 20h45.

    Créations de lignes de bus
    Une nouvelle ligne voit le jour entre la station de métro Université Paul-Sabatier et l’hôpital de Rangueil. Une réflexion est en cours pour desservir l’hôpital Larrey et le cœur de l’université. Les services de Tisséo discutent aussi avec l’université autour du projet de LMSE (liaison multimodale sud-est), une voie nouvelle avec site propre bus, mise en attente pour cause de projet incompatible avec des soucis écologiques. Une autre ligne nouvelle connecte la zone aéroportuaire avec le centre de Blagnac toutes les 15 min en heure de pointe. La demande insistante de connexion de l’aéroport avec le métro recevra une réponse ultérieurement. « Nous devons attendre la fin de la délégation de service public de la desserte de l’aéroport à Veolia au 31 décembre 2009 », explique Stéphane Coppey. Cette demande sera sans doute traitée avec le projet de création de lignes express qui pourraient emprunter une voie dédiée sur le périphérique. « Nous sommes en discussion avec ASF pour étudier la possibilité de réduire la largeur des voies et d’utiliser une bande d’arrêt d’urgence élargie, avec une réduction de vitesse », détaille l’élu. Deux autres lignes de proximité apparaissent dans le nord et dans le sud de la ville.

    Un nouveau TAD
    Tisséo lance un transport à la demande (TAD) à partir de la gare de Colomiers, ville aéronautique à l’ouest de l’agglomération, sur le même modèle que celui de Balma, au nord-est, dont Stéphane Coppey est l’un des initiateurs et qui est un grand succès (1 000 passagers/jour). De 6h à 21h du lundi au samedi, une navette partira toutes les demi-heures de la gare TER de Colomiers pour amener ses passagers où ils veulent dans Colomiers et les communes voisines de Cornebarrieu, Aussonne et Mondonville. Dans l’autre sens, les passagers devront appeler deux heures à l’avance. Ce service à la demande remplace la ligne de bus 18 Blagnac-Colomiers, dont la fréquence était insuffisante.

    La première ligne « Tempo » à régularité garantie
    C’est un des objectifs de la mandature Coppey : créer des lignes de bus à haut niveau de service, bénéficiant d’une fréquence et d’une régularité garantie, avec très prochainement une priorité aux feux et l’affichage des horaires de passage aux arrêts. La première ligne de ce type baptisée « Tempo » est la ligne 27, reliant le lycée Toulouse-Lautrec à Rangueil, soit le nord-ouest au sud-est de Toulouse. Dix minutes d’attente maximum garanties en semaine, 25 minutes le samedi et les vacances. Deux autres lignes Tempo suivront à partir de janvier 2009.

    Une nouvelle organisation
    La gestion en régie des transports dans l’agglomération toulousaine a été mise en place en janvier 2006, sous la présidence de l’ancien maire UMP de Toulouse, mais sous la pression de la gauche. Stéphane Coppey, l’actuel président Vert de Tisséo, en a été un défenseur de la première heure. Cette rentrée a été l’occasion pour lui de réorganiser Tisséo de manière à fondre la régie urbaine et l’autorité organisatrice en une seule entité. Le nouveau directeur s’appelle Olivier Delcourt. C’est l’ancien directeur général du Sicoval, une des communautés d’agglomération membres de Tisséo. Travailleront sous sa direction, avec du personnel originaire de Tisséo, de la régie, ou mixant des salariés des deux entités, cinq directions déléguées : aux ressources (humaines, financières…), aux grands travaux, au développement de la mobilité et des transports publics, à l’exploitation et aux bus, et enfin au métro et à la sûreté.

    De nouveaux tarifs pour les jeunes et les familles
    Tisséo fait des efforts tarifaires en direction des jeunes et des familles. Un premier pas dans une démarche plus globale. « Une des priorités de Tisséo est d’engager une véritable réflexion sur la tarification des transports en commun, en vue de faire de la politique tarifaire un des leviers d’incitation à l’usage des transports en commun et des modes doux », a souligné Stéphane Coppey. L’abonnement Jeunes à 22 euros par mois (contre 37 euros  pour le tarif plein), jusque-là réservé aux 16-25 ans, est étendu aux 4-15 ans. Pour les familles et les petits groupes, Tisséo lance le « ticket Tribu » qui offrira 12 déplacements dans une journée à 2 à 6 personnes au prix 4,20 euros. Les 20, 21 et 22 septembre, lors des journées du Patrimoine et de la semaine européenne de la Mobilité, ce ticket sera lancé au prix promotionnel de 1 euros. Stéphane Coppey a indiqué que ses équipes planchaient aussi sur une carte permettant de calculer automatiquement à la fin du mois le meilleur tarif pour le client selon ses déplacements. Quant à la gratuité des transports pour les jeunes promise par le maire de Toulouse, estimée entre 12 et 20 millions d’euros, le président de Tisséo a précisé que son coût devait être assumé par la collectivité souhaitant la mettre en place…

    Plus d’intermodalité
    L’intermodalité est un des axes de la nouvelle politique de Tisséo. Pour favoriser l’intermodalité avec le vélo, des parcs de stationnement sécurisés et gratuits ouvriront à l’automne aux abords de deux stations de métro. Sur le modèle de la Maison de la Mobilité de Labège, un réseau d’une quinzaine d’agences de la mobilité couvrira bientôt l’ensemble du territoire du périmètre des transports urbains. Elles proposeront des conseils et des services en alternative au véhicule individuel (vente de titres de transport, fabrication de cartes d’abonnements, conseils sur la mobilité multimodale, covoiturage, autopartage…) et sensibiliseront les employeurs via les plans de déplacement entreprises. Enfin, un ticket unique commun aux différentes autorités organisatrices (Tisséo, département et région) est annoncé pour le printemps 2009 pour les abonnés de la carte Pastel.

    A plus long terme
    Tisséo envisage de développer encore les transports urbains avec des projets ambitieux dans les années à venir : déploiement d’un système d’information en temps réel des voyageurs d’ici 2010, prolongement de la ligne E du tramway, augmentation du nombre de navettes et TAD… La hausse importante de la participation des collectivités au budget de Tisséo et le passage du Grand Toulouse en communauté urbaine au premier janvier 2009 devra faciliter également la réalisation des projets lourds qui seront programmés dans le nouveau Plan de Déplacements Urbains en cours d’élaboration.
     

    Catherine STERN

  • Le tram passera sur Diagonal à Barcelone

    Revirement spectaculaire de la mairie de Barcelone : elle a finalement décidé de relier ses deux réseaux de tramway, actuellement séparés par un « trou » de 4 km dans le centre, en passant au plus court, et en surface. La municipalité s’était jusqu’à présent toujours opposée au passage du tram à l’air libre dans la partie centrale de Diagonal, la grande avenue de la ville.

  • Rhône-Alpes investit 510 millions dans 76 rames TER

    La région Rhône-Alpes va acquérir 40 nouvelles rames TER pour un coût de 340 millions d’euros. L’investissement est financé par un crédit-bail optimisé du groupement Terrae, porté par la Caisse d’Epargne Rhône-ALpes qui a remporté l’appel d’offre européen lancé en juillet 2007. La commande porte sur 24 rames 2N et 16 rames AGC. En outre, Rhône-Alpes va signer dans quelques semaines un autre contrat de financement avec Dexia. Le montant de 170 millions d’euros concerne l’achat de 24 rames tram-train et 12 rames AGC.

  • Manifestations à Marseille contre la LGV Paca

    « Touche pas à mon vin ! » « Cézanne, réveille-toi, ils sont devenus fous ! » C’est avec ces slogans que plusieurs centaines de manifestants, dont des élus et des viticulteurs, ont exprimé leur inquiétude, le 1er septembre, à Marseille. En ligne de mire : l’un des projets de tracé de la ligne à grande vitesse entre Aix-en-Provence et Nice qui pourrait passer dans l’arrière-pays provençal. Deux tracés sont en effet en lice pour le TGV Paca : celui “des métropoles”, qui passe par Aix, Marseille, Toulon et Nice, et celui dit “Côte d’Azur”, plus direct, évitant Marseille et Toulon. RFF devait présenter 14 variantes possibles pour les deux tracés, le ministre des Transports devant trancher dans le courant du second semestre 2008. Ce tracé restera à affiner dans les cinq prochaines années, pour que les travaux soient engagés d’ici à 2020.

  • Barcelone – Madrid à 350 km/h cet automne ?

    L’opérateur espagnol Renfe est quasi prêt pour lancer le service AVE entre Madrid et Barcelone à 350 km/h. Deux dates sont évoquées : le 14 septembre ou le 13 décembre prochains, correspondant aux changements habituels de services, mais l’enjeu mérite peut-être une exception. Inaugurée le 20 février dernier, la liaison directe entre les deux villes (621 km) est réalisée en 2 heures 43 par les rames Siemens S 103 Velaro. Mais ces dernières sont en capacité de parcourir la même distance en 2 heures 30, un avantage de taille dans la bataille lancée contre l’avion entre les deux villes. Depuis le printemps 2008, l’opérateur mène des essais entre Saragosse et Barcelone pour vérifier la fiabilité de la signalisation ERTMS 2 (installée par Thales) et se faire homologuer par le ministère espagnol des Transports. Des tests sont également en cours sur la ligne AVE entre Madrid et Valladolid.

  • Pékin – Shanghai promis à 380 km/h

    « Il est possible que nous commencions à produire des trains circulant à 380 km/h d’ici deux ans, pour les mettre en service sur la ligne à grande vitesse Pékin – Shanghai. » Publiée le 1er septembre dans China Daily, quotidien officiel en anglais, cette déclaration de Zhang Shuguang, ingénieur en chef adjoint au ministère chinois des Chemins de fer, traduit l’ambition affichée par la Chine de faire rouler « le train le plus rapide du monde » sur un tracé qui, avec ses 1 318 km, est déjà le plus long projet de ligne à grande vitesse du monde. Désormais familiers des CRH 3 de Siemens, aptes à 350 km/h et en service entre Pékin et Tianjin depuis cet été, « les ingénieurs chinois maîtrisent la technique qui leur permettra d’accélérer encore la vitesse des trains », ce qui devrait permettre de ramener de cinq à quatre heures le temps de parcours entre la capitale et Shanghai. Les travaux de construction, lancés en avril dernier, doivent s’achever fin 2011-début 2012.