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L’activité ferroviaire en Île-de-France (2021-2022)
La pandémie de l’année 2020 n’a pas épargné le monde ferroviaire en Île-de-France : trafic au ralenti, voyageurs absents, blocage de projets. Le redémarrage du trafic est très lent en 2021 et les projets ont pris du retard. 2022 sera une année en demi-teinte.
Regardons d’abord la situation générale dans les transports d’Île-de-France. La pandémie laisse des traces avec les périodes de confinement, les restrictions de déplacement, le télétravail, les cours en distanciel et la crainte d’une contamination. Sans oublier, pour la région capitale, l’absence des touristes. La fréquentation chute fortement en 2020 avant de remonter un peu en fin d’année et d’être stoppée par les nouvelles mesures de début 2021. À l’automne, Île-de-France Mobilités note le retour d’environ 80 % des voyageurs par rapport à 2019. La SNCF y voit une certaine stabilité pendant plusieurs mois. La RATP n’attend pas un retour à la valeur nominale avant deux ans grâce notamment à l’ouverture de nouvelles lignes de métro. IdFM vise 90 % fin 2022.
La conséquence est double. D’abord l’offre est elle aussi adaptée à cette baisse, principalement en heures creuses, de soirée ou de week-end. Ensuite, les recettes chutent à cause de la baisse de fréquentation et du versement trans- port des entreprises. IdFM chiffre les pertes à 2,6 milliards d’euros en 2020 et les estime à 1,3 milliard en 2021. Un bras de fer oppose l’autorité organisatrice à l’État pour la compensation avec pression sur les entreprises de transport (arrêt des versements mensuels). Un accord est trouvé pour 2020 : 1,45 milliard d’avance remboursable et 150 millions de subventions. En absence d’accord pour 2021, le risque est multiple : réduction de l’offre, augmentation des tarifs, baisse des investissements. Mi-octobre, l’État annonce une aide remboursable de 800 millions versée en fin d’année.
Nouveau numéro disponible ! (Janvier 2022)
Le numéro 291 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Besançon. Histoire d’un carrefour ferroviaire franc-comtois Railcoop lance sa navette fret et reporte son service voyageurs L’actualité ferroviaire en Île-de-France (2021-2022) TGV Atlantique, la dernière rénovation Tramway du Mont-Blanc : pour faire durer le rêve… Norvège : Fin de l’ouverture à la concurrence pour le trafic voyageurs Vidéo en ligne : De Paris à Nevers. En ligne sur le Bourbonnais (3e partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :23
RP291 : De Paris à Nevers. En ligne sur le Bourbonnais (3e partie)
Longtemps l’axe de Paris-Lyon à Clermont-Ferrand – plus connu, chez les cheminots et les ferroviphiles, sous le nom de « ligne du Bourbonnais » – est demeuré un bastion incontesté de la traction autonome. À l’époque de la vapeur, les célèbres Mountain 241 P y laissèrent un inoubliable souvenir. Avec l’arrivée des automoteurs diesels, ce sont les non moins célèbres Bugatti doubles, puis les RGP (Rames à grand parcours), qui s’y illustrèrent. Puis ce furent les locomotives diesels BB 67000, 67400 et CC 72000 qui s’emparèrent de cet itinéraire, avant qu’il ne soit électrifié vers la fin des années 80. Le Bourbonnais est alors devenu le domaine des BB 26000 Sybic (Synchrone bicourant) qui ont initié, en France, la transmission triphasée-synchrone. Cette ligne a donc connu des engins aussi différents que prestigieux en leur temps. C’est pourquoi nous vous proposons aujourd’hui de la découvrir dans son intégralité, de Paris à Nevers, comme si vous étiez assis à la place du conducteur…
Ph. H.
Durée : 44 min
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé
Modélisme : l’actualité de décembre 2021
E.626 ACME
Après Roco, LE Models (cette marque récente n’existe plus), c’est au tour d’ACME de reproduire la première locomotive des Ferrovie dello Stato (E.626) apte au courant continu de 3 000 V à l’échelle HO en version deux rails uniquement. Cette machine dispose d’une configuration des essieux de type BoBoBo. Elle a été construite en 448 exemplaires entre 1927 et 1939 par Fiat, Breda, C.F. OM, Tecnomasio, Semsa, Sno Savigliano, Caproni et Regianne. Ces exemplaires ont été produits en trois sous-séries différentes.
ACME commence par reproduire les E.626 de la deuxième sous-série. Elles ont été construites entre 1934 et 1938 en 308 exemplaires. Les E.626 avaient une puissance de 2 100 kW avec une vitesse limite de 95 km/h. Elles tractaient aussi bien des trains de voyageurs que des trains de marchandises. Elles ont circulé sur tout le réseau italien électrifié en 3 kV. Après la Seconde Guerre mondiale, 17 exemplaires ont été cédés à des réseaux étrangers dont les chemins de fer yougoslaves. À partir des années 60, ces locomotives ont été affectées principalement à la traction des trains de marchandises. Elles ont terminé leur service commercial à la fin des années 80 et ont servi à développer les locomotives articulées E.636. À l’heure actuelle, sept exemplaires sont conservés en état de marche et 11 autres sont dans des musées. Certaines machines sont conservées par la fondation historique des Ferrovie dello Stato.
Le fabricant nous propose trois modèles avec la E.626.139 affectée au dépôt de Naples avec ses feux avant d’origine, elle est représentée avec sa caisse et ses marquages originaux de l’époque III. La seconde est la E.626.362 du dépôt de Turin dans son état des années 70 avec faces avant modernisées (époque IV). La dernière est la E.632.132 du dépôt d’Alessandria dans son état final (marquages époque V).
Cette locomotive a un châssis en métal qui lui confère une excellente adhérence et une impression de robustesse. Sa caisse en plastique est gravée finement, avec de nombreux détails. La motorisation est souple, puissante et robuste. Seul le bogie central est motorisé. Les essieux sont reproduits avec leurs roues à rayons.
Bientôt une LGV en Islande ?
Actuellement, il n’existe plus de ligne de chemin de fer en Islande, pays d’environ 363 000 habitants (2019) vivant principalement dans Reykjavik et son agglomération. Dans le passé, trois réseaux industriels ont toutefois été exploités :
• le chemin de fer du port de Reykjavik, d’une longueur d’environ 12 km, à écartement de 900 mm, exploité de 1913 à 1928. Il était constitué de deux branches depuis le port de Reykjavik, l’une vers les carrières de Skólavörðuholt utilisée de 1913 à 1917 pour l’acheminement de matériaux pour la construction de brise-lames pour protéger le port, et l’autre vers Öskjuhlíð desservant des fermes. Deux locomotives à vapeur, fabriquées en 1892 par le constructeur allemand Jung & Staimer OHG pour la société R. Dolberg de Rostock, puis utilisées de 1910 à 1913 au Danemark, ont remorqué des trains composés de wagonstombereaux. Ces deux machines, dénommées Pionér et Minør, ont été préservées. Pionér, la Jung 130, est exposée dans le musée folklorique d’Árbær dans un hangar. Minør, la Jung 129, est exposée près d’un quai du port de Reykjavik ;
• le chemin de fer de la ferme de Korpúlfsstaðir à voie de 600 mm destiné au transport de matériaux autour de cette ferme industrielle construite de 1925 à 1930. Des wagons à deux essieux à benne basculante manoeuvrés à la main étaient utilisés. La ferme, située dans la banlieue de Reykjavik, ainsi que son réseau ont été démantelés à la fin des années 90 ;
• le chemin fer de Kárahnjúkar, construit en 2003 avec la centrale hydroélectrique de Kárahnjúkar, dont le principal maître d’ouvrage était la société italienne Impregilo. Trois trains, remorqués par des locomotives diesels fabriquées par le constructeur allemand Schöma Lokomotiven transportaient des matériaux et aussi du personnel.
Un jeune passionné immortalise trois locomotives du passé
Nous vous livrons ici le récit de Nolan Masson qui, depuis peu, s’est laissé emporter par la passion des trains. Une passion qui le conduit sur le terrain le 29 août dernier pour immortaliser un convoi spécial avec la A1A-A1A 68540 du Creusot à Ambérieu et, après un relais traction, la CC 6549 en livrée Arzens et la BB 25188 en gris béton d’Ambérieu à Chambéry.
Je m’appelle Nolan, j’ai 12 ans, j’ai une passion : les trains !
Vendredi 27 août 2021, je regarde le graphique des circulations sur le secteur d’Ambérieu-en- Bugey sur l’ordinateur de mon père qui travaille chez SNCF Réseau, et je remarque un numéro de sillon inhabituel : le n° 28003 devant circuler le dimanche 29 août. C’est un train touristique au départ du Creusot et à destination de Chambéry. Je vais donc sur le site de l’association des Chemins de fer du Creusot (CFC) pour me renseigner sur l’engin moteur qui doit circuler. À ma grande surprise ce n’est pas une locomotive mais trois. Il est prévu la A1A-A1A 68540 du Creusot à Ambérieu et, après un relais traction, la CC 6549 en livrée Arzens et la BB 25188 en gris béton avec grandes persiennes d’Ambérieu à Chambéry. Je dis à mon père « Il faut absolument aller voir ce train pour le prendre en photo et le filmer. » Après l’obtention de son accord (facile, c’est aussi un passionné !), je fais du repérage sur Google Maps pour chercher un bon coin photo entre Pont-d’Ain et Ambérieu ; je trouve Ambronay.
Dimanche 29 août, jour J, 9 h 50, je pars en voiture avec mon père, direction Ambronay, pour aller voir le fameux train.
10 h 30 : nous arrivons à Ambronay avec une bonne demi-heure de marge pour nous installer et préparer le matériel. Mon repérage est concluant étant donné que nous sommes une quinzaine de passionnés sur le site. Ce qui est drôle c’est que quelqu’un a amené un petit taille-haie avec batterie pour nettoyer le bas du talus ; en 10 min il est tout propre.
10 h 55 : passage d’une UM de Régiolis Franche- Comté en provenance de Besançon pour Lyon- Perrache. Tout le monde en profite pour tester son matériel. 11 h 03 : passage du train tant attendu aux aiguilles d’IPCS de Saint-Martin-du-Mont. Les applis SNCF sont pratiques pour savoir où se trouvent les trains en temps réel.
11 h 08 : le fameux convoi arrive dans un concert de klaxon avec la 68540 en tête. Des voyageurs nous saluent par la fenêtre. Après son passage, tout le monde est pressé de partir pour le voir une deuxième fois au-delà d’Ambérieu. C’est possible grâce à un arrêt de 20 min à Ambérieu pour le changement de locomotives et le rebroussement.
11 h 10 : direction Torcieu pour voir le convoi avec la CC 6549 en tête suivie de la BB 25188 en double traction.
11 h 25 : nous arrivons à Torcieu, et préparons le matériel.
11 h 40 : le convoi arrive avec quelques minutes de retard, deuxième avalanche de klaxon de la matinée.
11 h 42 : nous repartons de Torcieu direction le dépôt d’Ambérieu, avec l’espoir de voir la fameuse 68540. Sur la route, en passant devant le dépôt, je dis à mon père « la 68540 est au dépôt ». Direction la plaque tournante. À notre arrivée nous faisons quelques clichés du matériel moteur présent (BB 36300, BB 26000, X 73500 et Regio 2N) et allons voir plus précisément la grosse diesel bleue. Nous faisons le tour de la machine et je demande au conducteur si je peux monter faire un tour dans la cabine et il me répond « oui ». Je monte donc dans la cabine et prends quelques photos et il me propose d’aller voir le moteur. Impressionnant ! Trop bien !
Ensuite, je remonte dans la voiture et je rentre chez moi. L’après-midi même, j’écris ces lignes.
Maintenant, je vais vous raconter comment j’en suis arrivé là.
J’ai commencé à me passionner pour les trains pendant le premier confinement, car mon père travaille chez SNCF Infrarail et je l’écoutais pendant ses réunions lorsqu’il était en télétravail. Je me suis mis à lui poser des questions sur les trains : numéros de série des locomotives, types de courant, livrées, services affectés… J’ai aussi fait des recherches sur Wikipedia.
Ce qui a aussi déclenché ma passion c’est la visite du TGV PSE n° 01 « Patrick » à Lyon-Perrache en mars 2020 juste avant le confinement ; il était en « en tri-livrée » Atlantique, carmillon et orange. J’ai pu visiter la cabine et discuter avec les conducteurs, c’était très intéressant.
C’est comme ça que je suis tombé dans la passion des trains. En plus nous avons un réseau de train miniature en HO (1/87). Parfois mon père me dit que je devrais aller en désintoxication de la passion des trains puisque je n’arrête pas de lui poser des questions…
Depuis le déconfinement de mai 2020, j’essaie d’aller voir tous les trains intéressants (trains de machines, acheminements spéciaux, trains de mesure, CMR, trains de travaux…) passant en gare de Saint-Maurice-de- Beynost à côté de chez moi, et je les prends en photo et en vidéo. Il y a des conducteurs qui donnent de gros coups de klaxon et qui me saluent, c’est top pour mes vidéos. Merci à eux !
Cet article est tiré du n°290 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
Les dernières rames tractées sur la ligne du Bourbonnais en photos
En quête de photos représentatives de la diversité du matériel roulant, l’auteur nous propose ses clichés récents de rames tractées Corail Paris – Clermont-Ferrand circulant encore sur la ligne du Bourbonnais.
Pour tout amateur de trains, l’idéal est si possible de photographier une grande variété de matériels roulants… Un exercice autrefois assez facile à réaliser car avec l’apparition des rames modernes une certaine uniformité s’est mise en place. Grâce aux différentes régions administratives on peut bénéficier malgré tout d’un semblant de diversité avec du matériel certes identique d’une région à l’autre mais à la livrée propre à chacune d’entre elles.
Quant aux trains de fret, de moins en moins nombreux, ils ne vont pas jouer en faveur de la diversité photographique.
Et si nous parlions des rames tractées voyageurs, les fameux trains Corail, puisque sur le Réseau ferré national il n’y a plus guère qu’eux qui roulent avec ce mode de traction. Pardon, nous devrions sans doute dire les Intercités ou TET, trains d’équilibre du territoire… ou même TER. Peu importe la désignation, elle ne va pas changer la vie du photographe en recherche de variété ferroviaire.
Ce qui va changer par contre au grand dam des chasseurs d’images, c’est la fin programmée de ces trains assurés en rames tractées traditionnelles. Les passionnés n’ont sans doute plus que quelques mois pour immortaliser sur la carte mémoire de leur appareil photo ces compositions appelées à disparaître sans doute remplacées par les futures rames CAF notamment sur les axes Paris – Clermont et Paris – Toulouse dans un premier temps…
Mais que l’on ne s’y trompe pas, tous les trains assurés sur l’ensemble de l’Hexagone en rames Corail, et bien sûr y compris les rames Corail réversibles assurant des liaisons TER ou autres… sont eux aussi petit à petit remplacés par de nouvelles rames automotrices prenant inéluctablement le relais.
Le visage contemporain de ces rames tractées tel que nous le connaissons depuis très longtemps va quitter la scène ferroviaire au niveau national.
C’est pourquoi nous vous proposons quelques vues récentes de ces derniers trains Corail prises avant qu’il ne soit trop tard. Nous avons sélectionné des clichés réalisés sur la ligne du Bourbonnais, elle n’a pas la même notoriété que d’autres lignes où circulent un plus grand nombre de trains… alors mettons-la à l’honneur. Nous avons de plus choisi le secteur Auvergnat de la ligne (Allier/Puy-de-Dôme), où courbes, contre-courbes et rampes sévères sont propices à de belles photos.
De Paris à l’Auvergne via les vallées de la Seine, du Loing, de la Loire et de l’Allier, la ligne du Bourbonnais a pour origine Moret-Veneux-les- Sablons en Seine-et-Marne où elle laisse l’artère impériale pour se diriger sur le Bourbonnais et l’Auvergne.
Le train inaugural de l’électrification de la ligne a été tracté par la BB 26008 le 22 mars 1990, pavoisée aux couleurs de la République française. À son bord, le président de la république, François Mitterrand.
30 ans plus tard et même un peu plus ce sont ces mêmes Sybic qui terminent leur carrière en tractant leurs fidèles voitures Corail pour n’être bientôt plus qu’un souvenir.
Photographiées dans les livrées actuelles, à savoir livrée classique, « en voyage… », fantôme, carmillon, elles accusent visuellement le poids des années et leur aspect laisse parfois à désirer ne facilitant pas la prise de vue.
Même si ce sont majoritairement des Sybic qui assurent le Parisien, (le Paris – Clermont pour mémoire), le photographe chanceux aura parfois l’agréable surprise de voir une 22000 en tête de la rame, en livrée classique ou mieux en livrée Infra, voire une 67500 venue au secours d’une 26000 défaillante. Avec le rugissement du moteur diesel et une photo originale à la clé, ce sera un pur bonheur pour le photographe, mais pour lui seul car on imagine bien les soucis et tracas pour les équipes de conduite ayant eu à gérer une panne de dernière minute.
La livrée des voitures Corail évoluera elle aussi au fil des années. Se souvient-on encore des Téoz par exemple à la décoration extérieure si particulière pour l’époque ? Elles firent leur apparition dès 1977 sur le Bourbonnais avec un confort apprécié des voyageurs.
Les rames actuelles du Paris – Clermont se composent en général de sept ou 14 voitures. Le photographe préférant il va de soi la composition à 14 voitures.
Jean-Pierre FOREST doit sa passion des chemins de fer aux pittoresques trajets en autorail de Pont-de-Dore à Ambert en Auvergne dans les années 60 effectués au moment des vacances, en y associant la lecture de nombreux numéros de La Vie du Rail traînant « négligemment » sur la vieille table en bois dans un coin de la petite salle d’attente de la gare. À ce jour, il se demande toujours pourquoi il s’est retrouvé plus tard dessinateur industriel dans la métallurgie loin du monde des cheminots ! Peu importe, la passion étant intacte, il la vit par le biais de la photo ferroviaire et du modélisme après une période « d’apprentissage sur le terrain » et de nombreux clichés « loupés ». Mais, pratiquant également régulièrement la randonnée pédestre et le cyclotourisme dans une association au coeur de son Auvergne natale, les belles journées ensoleillées sont un cruel dilemme pour ce passionné où même son temps libre de jeune retraité n’est pas « suffisant » pour concilier « sport » et photo. Simple question « d’organisation » dit-il !
Jean-Pierre Forest. © DR Cet article est tiré du n°290 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
Nouveau trafic sur la Rail Baltica
Le projet ferroviaire européen Rail Baltica prévoit de relier la Finlande et les pays baltes à la Pologne et à l’Europe occidentale par le rail. Il s’inscrit en tant que projet prioritaire dans le cadre du réseau transeuropéen de transport (TEN-T) organisé et majoritairement financé par l’Union européenne. Grâce à ces améliorations, un nouveau trafic reliant la Lituanie aux Pays-Bas a vu le jour.
Rail Baltica est le maillon oriental du corridor RFC8 « Mer du Nord – Mer Baltique ». Il utilisera une double voie à l’écartement européen de 1 435 mm, équipée en signalisation ERTMS de niveau 2. Elle devrait être apte à 250 km/h pour les trains de voyageurs et 120 km/h pour les trains de marchandises. Un tunnel devra permettre de traverser la mer Baltique entre Tallinn et Helsinki. Planifié entre 2011 et 2017, le projet a démarré en 2016 par la modernisation de la gare de Riga, qui peut maintenant accueillir des trains à l’écartement européen. Six autres gares internationales seront construites : Riga Aéroport, Tallinn, Pärnu, Panevežys, Kaunas et Vilnius, ainsi que trois plateformes multimodales : le port de Muuga (Estonie), Salaspils (Lettonie) et Kaunas (Lituanie).
Le Terminal intermodal de Kaunas (KIT), situé sur la commune de Palemonas, à l’Est de la deuxième plus grande ville lituanienne, s’étend sur 35 000 m². Il a ouvert ses portes le 26 mai 2015, en même temps que celui de Vilnius. D’une capacité de chargement annuelle de 55 000 EVP (équivalent vingt pieds), il comporte deux voies pour chacun des écartements large et européen : les quatre voies sont couvertes sur 350 m par l’unique portique manutentionnaire du terminal.
Le KIT est situé à la croisée de l’axe Mer Baltique – Mer du Nord (Rail Baltica en 1 435 mm) et de l’axe reliant la Russie et Biélorussie à l’oblast russe de Kalingrad ainsi qu’au port lituanien de Klaip˙eda, en 1 520 mm. Il est de ce fait positionné sur un point stratégique potentiel pour le développement du trafic transeurasien et apparaît comme un point de transit d’un nouvel itinéraire sur la route de la soie, via la Lituanie et la Pologne.
Initialement, le transbordement entre les deux écartements des marchandises en provenance de Pologne était systématiquement effectué à Mockava ou à Šeštokai ; la voie à écartement européen en provenance de Pologne s’arrêtant dans cette même gare. Reporter le transbordement au terminal de Kaunas permet de réduire les manutentions, en profitant du transbordement pour redistribuer les conteneurs vers les autres destinations qu’offre le terminal.
Pour emmener le 1 435 mm jusqu’au KIT, la ligne Mockava – Palemonas a été rénovée :
• section Mockava – Šeštokai, rénovée au lancement du projet Rail Baltica, avec une voie unique de 7,5 km, composée des deux écartements imbriqués mais distincts, sans rail commun ;
• de Šeštokai à Kazlu˛ Ruda, une nouvelle voie unique en 1 435 mm a été construite le long de la voie existante en 1 520 mm, rénovée ;
• de Kazlu˛ Ruda à Palemonas, la voie en 1 520 mm rejoint la double voie Kalingrad – Kaunas, elle aussi rénovée, qui est longée par la nouvelle voie en 1 435 mm. Cette dernière rejoint une des voies en 1 520 mm sur 2 km, dans le tunnel de Kaunas.
C’est grâce à cette nouvelle infrastructure que le 19 juillet 2021 le Terminal intermodal de Kaunas a inauguré sa première desserte commerciale utilisant les voies à écartement de 1 435 mm. Il s’agit d’une rotation bihebdomadaire depuis le terminal GVT de Tilburg, aux Pays-Bas, transportant des conteneurs et des remorques routières, chargées sur des wagons-poches doubles de type Sdggmrs appartenant à VTG SK.
Le terminal de Tilburg traite quotidiennement des trains de conteneurs en provenance de Chine, transitant par Małaszewicze, où le transbordement entre les écartements large et européen a lieu. Cette nouvelle destination vers la Lituanie vient étoffer son portefeuille de destinations, particulièrement sur la route de la soie.
Cet article est tiré du n°290 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
Mecameetings 2021. Le rendez-vous des pros
Les professionnels de l’infra et de la maintenance se sont retrouvés fin septembre au Mecateameetings pour sa cinquième édition. Un succès qui va grandissant, porté par un contexte post-Covid.
L’histoire commence au lavoir de Chavannes, une importante friche industrielle entre les gares de Monceau-les-Mines et Galuzot sur l’axe Montchanin – Paray-le- Monial. Les anciennes houillères ont disparu laissant quelques hectares à l’abandon malgré la proximité avec la voie ferrée. Heureusement, un projet de reconversion est mis rapidement sur pied visant à transformer le site en outil industriel de première importance. Pour comprendre les enjeux de ce dossier, il faut se rappeler l’importance des besoins dans la filière de la maintenance des infrastructures ferroviaires. Les chantiers se multiplient à mesure que la régénération du réseau est passée à la vitesse supérieure après la catastrophe de Brétigny. Pour y faire face, certaines entreprises du secteur de la maintenance ont engagé une démarche innovante avec la création d’un « cluster » visant à se regrouper et mutualiser leurs moyens pour plus d’efficacité, tout en réduisant leurs coûts. C’est à cela que va servir le site de Chavannes. Le premier volet, peut-être le plus simple à mettre en oeuvre, a porté sur la formation. Pour intervenir sur les différents chantiers, il fallait du personnel compétent que les entreprises avaient souvent du mal à trouver. C’est donc sur ce site qu’a commencé l’instruction dans une structure unique en son genre. C’est une « voie école » qui est installée avec différentes caractéristiques susceptibles d’être rencontrées sur le terrain. La première chose qui saute aux yeux, ce sont les différents types de caténaires côte à côte, placées au-dessus des voies. Mais ce n’est qu’un élément parmi d’autres.
La formation d’ailleurs ne constitue évidemment qu’une partie des activités même si le centre est en passe de devenir un véritable CFA.
L’Euro Dual : un bon démarrage…
Avec le prototype Euro Dual 6001 de Stadler, VFLI (aujourd’hui Captrain France) acquiert une « vraie » nouvelle locomotive, un engin bimode capable de fournir une grande puissance en mode électrique (7 000 kW) mais également en mode thermique (2 800 kW). Captrain France n’est plus le seul intéressé, Captrain Allemagne, par exemple, a déjà quatre de ces super-locomotives en service.
En 2015, lors du rachat de Vossloh-España par Stadler Rail, un groupe de travail est en train de concevoir une locomotive bimode destinée au marché britannique, la Class 88. Ce groupe de travail est composé de Vossloh, d’un client (la RosCo Beacon Rail) et d’un exploitant (Direct Rail Service, DRS) qui a une idée précise de l’engin auquel il souhaite aboutir.
La Class 88 sera bimode et légère, de puissance moyenne du côté électrique mais aussi, et surtout, du côté thermique. En effet, dès 2011, la Traxx 3 LM, équipée d’un petit groupe diesel « Last Mile » (dernier kilomètre) pour des manoeuvres hors caténaires, suscite de l’intérêt et les autres constructeurs suivent de près la réaction des clients (1). Pour la Class 88, DRS veut autre chose qu’un groupe de 250 ou 300 kW qui, de plus, augmente sérieusement la masse de l’engin final ; il faut donc partir de quelque chose de bien plus léger qu’une Traxx. Voyons maintenant comment le petit groupe va partir de la Class 68 pour arriver à la 88. Pour cela, il faut remonter en 2010, lorsque Vossloh part de l’Euro 3000 (série 334 de la Renfe) pour créer son Euro Light, une locomotive BB de 2 800 kW pour 79 t, réalisée en deux exemplaires (284.001 à 002). À partir de celle-ci, le constructeur d’Albuixech en dérive une version au gabarit britannique, l’UK Light qui est commercialisée au Royaume-Uni comme Class 68. Elle a les mêmes caractéristiques mais peut courir à 160 km/h sur des voies qui ne sont pas nécessairement lourdement armées.