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Révolution. Le transport voyageurs s’ouvre à la concurrence
Si l’adoption du principe n’est pas nouvelle, sa concrétisation est d’actualité. Avec l’ouverture à la concurrence pour le transport de voyageurs, de nouveaux opérateurs ferroviaires font leur entrée sur le réseau ferré, que ce soit en région, sur les grandes lignes ou à l’international.
C’est un sujet qui défraye la chronique depuis plusieurs années. La concurrence pour les transports de voyageurs entre opérateurs ferroviaires est en passe de devenir une réalité. Une première ligne TER vient d’être attribuée à Transdev et Trenitalia arrive sur Paris – Lyon – Milan.
Rappelons que l’origine de ce tsunami institutionnel vient de l’Union européenne et de son règlement du 14 décembre 2016 sur le 4e paquet ferroviaire. Pour les délégations de service public (Intercités et TER), l’appel d’offres est possible depuis décembre 2019 mais sera obligatoire fin 2023. Jusqu’à présent, les régions ou l’État traitaient avec l’opérateur historique et signaient un contrat pluriannuel (maximum de 10 ans). Ce qui sous-entend que des contrats avec la SNCF pourront être signés en 2023 et être opérationnels jusqu’en 2033.
Dans les contrats existants, plusieurs régions ont clairement indiqué qu’une partie de leurs lignes TER pourront être soumises à appel d’offres.
Côté grandes lignes, l’international est ouvert à la concurrence depuis décembre 2009. Les relations nationales sont ouvertes depuis décembre 2020. À ce jour, la SNCF a gardé son monopole puisque les deux tentatives de l’opérateur italien Thello (de jour entre Marseille et Milan, de nuit entre Paris et Milan) se sont soldées par un échec, l’arrêt forcé pendant la
Nouveau numéro disponible ! (Décembre 2021)
Le numéro 290 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :? TER. La SNCF perd Marseille – Nice. Concurrence, état des lieux? Les dernières rames tractées sur la ligne du Bourbonnais? Les projets SNCF pour développer Ouigo? Les bonnes nouvelles pour le fret? En terre picarde, de Creil à Amiens? Une suite rapide pour les caténaires? Vidéo en ligne : De Paris à Nevers. En ligne sur le Bourbonnais (2e partie)? etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP290 : De Paris à Nevers. En ligne sur le Bourbonnais (2e partie)
Longtemps l’axe de Paris-Lyon à Clermont-Ferrand – plus connu, chez les cheminots et les ferroviphiles, sous le nom de « ligne du Bourbonnais » – est demeuré un bastion incontesté de la traction autonome. À l’époque de la vapeur, les célèbres Mountain 241 P y laissèrent un inoubliable souvenir. Avec l’arrivée des automoteurs diesels, ce sont les non moins célèbres Bugatti doubles, puis les RGP (Rames à grand parcours), qui s’y illustrèrent. Puis ce furent les locomotives diesels BB 67000, 67400 et CC 72000 qui s’emparèrent de cet itinéraire, avant qu’il ne soit électrifié vers la fin des années 80. Le Bourbonnais est alors devenu le domaine des BB 26000 Sybic (Synchrone bicourant) qui ont initié, en France, la transmission triphasée-synchrone. Cette ligne a donc connu des engins aussi différents que prestigieux en leur temps. C’est pourquoi nous vous proposons aujourd’hui de la découvrir dans son intégralité, de Paris à Nevers, comme si vous étiez assis à la place du conducteur…Ph. H.Durée : 29 minRéalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé
Modélisme : l’actualité de novembre 2021
BB 9200 (1re série)
Après Roco, REE sort les BB MTE avec pour commencer une série de BB 9200 dans leurs livrée et caisse d’origine à l’échelle HO. Les BB 9200 ont été produites en 92 exemplaires, en deux séries différentes en fonction des persiennes latérales. Elles ont circulé sur tout le réseau électrifié français en 1500 V en tractant aussi bien des trains de voyageurs que des trains de marchandises. Elles ont été mises en service entre 1957 et 1964. Elles ont terminé leur service commercial entre 2003 et 2015. Dans cette première série REE commercialise trois BB 9200 différentes de l’époque III (jupes et pas de feux rouges avant) avec la BB 9262 verte affectée au dépôt de Paris- Sud-Ouest, la BB 9267 verte du dépôt de Villeneuve-Saint-Georges avec ses plaques Mistral et la BB 9288 rouge Capitole du dépôt de Paris-Sud-Ouest avec des pantographes unijambistes. La dernière BB 9200 proposée est la BB 9232 verte affectée au dépôt d’Avignon avec ses marquages de l’époque IV sans ses jupes et avec des feux rouges sur les faces avant.
Cette locomotive bénéficie d’une motorisation puissante et robuste, ce qui lui donne de bonnes capacités de traction. Elle est très détaillée, que ce soit au niveau de la caisse ou sous le châssis, en témoigne la reproduction de la transmission Jacquemin, une première pour un modèle de grande série. Contrairement aux modèles Roco où les moustaches frontales sont moulées, elles sont ici rapportées. À noter, de nombreuses pièces de détail rapportées en métal photo découpé. Elle est équipée d’attelages courts à élongation, ils sont montés dans boîtiers NEM. Les feux s’inversent suivant le sens de la marche. Une prise NEM à 21 broches permet de recevoir un décodeur digital. Une version déjà équipée d’un décodeur digital sonore ESU V5 est également commercialisée en deux ou trois rails. En mode digital les cabines ont un éclairage intérieur et les pantographes sont télécommandables grâce à des petits moteurs, dans ce cas il ne faudra pas les manipuler à la main. Cette BB 9200 est une vraie réussite à tout point de vue.
Réf. : MB-080 BB 9262, MB-081 BB 9267, MB-082 BB 9288 et MB-083 BB 9232.
Ajouter S pour les versions digitales sonorisées deux rails ou SAC pour les versions digitales sonorisées trois rails.
Prix : 279 e (version analogique), 405 e (version digitale deux rails) et 419 e (version digitale trois rails).
BB 22200 logo carmillon
Roco continue de décliner les BB 4 400 kW avec la BB 22332 à l’échelle HO. Cette locomotive est disponible en version deux ou trois rails. En trois rails, seule une version digitale est disponible. La BB 22332, issue du troisième lot, dispose de grandes cabines. Elle est reproduite avec ses
Trois versions de Régiolis pour le Léman Express
Après de nombreuses années de travaux menées par Ceva-France et Ceva-Suisse, la SNCF assure l’exploitation des lignes avec des rames Régiolis tricourant Z 31501/502 à 31533/534 et les CFF avec des rames Flirt 2 (série 522) qui arborent une livrée commune (1) dite LEX, pour « Léman Express », le nom du réseau une fois en service. Les lignes LEX s’articulent autour d’un axe Coppet – Genève – Annemasse (dont la partie reconstruite à neuf Corna- vin – Eaux-Vives – Annemasse a donné son nom au projet : Ceva) et, à partir de ce tronc commun, certaines relations sont prolongées :
• côté Suisse, vers Lausanne, Vevey et Saint-Maurice et exploitées par des rames à deux niveaux de type Kiss (série 511.1) de Stadler en service « Regio Express »;
• côté France, les Régiolis prennent en charge les relations TER continuant vers Évian, Saint- Gervais-Le Fayet et Bellegarde (accessible également depuis Genève-Cornavin via La Plaine);
• vers Annecy, ce sont les Flirt LEX qui, en général, assurent la relation directe depuis Coppet, avec rebroussement à Annemasse, une relation cadencée à l’heure (au départ d’Annecy à h + 44, entre 5h44 et 20h44, sauf à 13h44 et à 14h44).
En cette année 2021, la région Aura a pris livraison de rames Régiolis complémentaires comme Rail Passion l’a rapidement mentionné dans ses numéros 282 et 284. Ces nouvelles rames arborent non pas une, mais deux livrées différentes. En plus de la livrée LEX déjà citée, la série Z 31500, maintenant forte de 27 rames (dont 17 LEX), arbore donc trois livrées différentes. Pourquoi ? Parce qu’il y a trois genres de relations sur le Léman Express, en ce qui concerne le côté France. En théorie, les Régiolis se répartissent de la manière suivante (du lundi au vendredi) :
• les Z 31501/502 à 533/534, toutes livrées en 2018-2019(2), ont la livrée LEX commune avec les Flirt car elles assurent principalement les nombreuses relations Coppet-Annemasse cadencées aux 15 min auxquelles s’ajoutent les RE (Regio Express) plus rapides qui, eux, sont cadencés aux 30 min;
• les Z 31535/536 à 545/546, livrées de mars à juillet 2021 en livrée Aura, assurent les trains Bellegarde – Annemasse – Saint- Gervais-Le Fayet, Bellegarde – Annemasse – Évian et Annecy – Saint-Gervais-Le Fayet;
• les Z 31547/548 à 553/554, livrées de mai à juillet 2021 en livrée TER/LEX, assurent des relations en provenance de Coppet et à destination de Saint-Gervais-Le Fayet (avec une relation limitée à Cluses) et d’Évian (avec une relation limitée à Thonon).
Mais ceci est, bien entendu, théorique car l’exploitation a besoin de rames disponibles, même si la couleur ne correspond pas nécessairement à la relation concernée ! On notera que toutes les rames mentionnées dans ce texte (Flirt, Kiss et Régiolis) ont une composition de quatre caisses.
On notera aussi que la relation Genève – Bellegarde est, dans le cadre du Léman Express, assurée via La Plaine (par les TER Genève – Lyon et Genève – Grenoble – Valence) et non via Annemasse (même si cette relation est possible).
On terminera par une critique : en Suisse, le bouton commandant l’ouverture des portes enregistre la demande et ouvre la porte dès que la sécurité le permet. En France, il faut attendre que le conducteur « relâche » l’ouverture des portes pour que les boutons deviennent actifs. Encore une perte de temps qui se reproduit à chaque arrêt… surtout lorsque le conducteur oublie de faire le geste !
(1) On notera, sur cette livrée, la présence du marquage extérieur de la 1re classe par le bandeau jaune traditionnel, disparu dans de nombreux pays mais auquel les Suisses tiennent beaucoup; c’est vrai que c’est un gain de temps pour monter dans le train !
(2) Plus exactement, toutes « mises en service » en 2019 mais les deux premières (31501/502 et 31503/504) roulent depuis 2018.
Caractéristiques principales des Régiolis tricourant
Z 31501/502 à 553/554, rame articulée à quatre caisses 1 500 V +25kV50Hz+15kV16,7HzAC,Bo’2’2’2’Bo’,1728kW, 160 km/h, 129 t, 71,82 m HT, 2018-2021, Alstom (Reichshoffen).
Cet article est tiré du n°289 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
ArcelorMittal et le fret ferroviaire en France
Alors qu’un plan de relance du fret ferroviaire vient d’être annoncé par le gouvernement et que des volontés de report modal se font jour, partons à la découverte des trains de fret mis en marche pour une entreprise qui recourt déjà massivement à ce mode de transport : ArcelorMittal. Sidérurgiste de niveau mondial, le groupe fait circuler pour ses besoins industriels de nombreux trains et son opinion sur le fret et le ferroviaire doit être entendue…
S’il y a bien une entreprise qui croit en l’avenir du fret ferroviaire, c’est Arcelor- Mittal. L’entreprise, créée en 2006 suite au rachat de l’aciériste Arcelor par le groupe Mittal, a réalisé en 2020 un chiffre d’affaires mondial de 53,3 milliards de dollars (soit près de 46 milliards d’euros). Elle emploie en France 15 500 personnes dont 800 chercheurs répartis sur 40 sites de production, plusieurs centres de distribution et trois centres de Recherche et Développement. Pour ses besoins intersites mais également pour la livraison de produits finaux à ses clients, le sidérurgiste a recours au fret ferroviaire depuis de longues années maintenant. L’entreprise assume ce choix car « les usines, nous explique Arnaud Desmonts, responsable de la Conception multimodale de la société, sont organisées pour pouvoir charger de grande quantité de wagons et la capacité des autres modes de transport est limitée » mais également parce que « le fret ferroviaire contribue à améliorer la performance énergétique » de l’entreprise avec un objectif de diminution des émissions de gaz à effet de serre de 30 % d’ici 2030 en Europe et la neutralité carbone en 2050.
Pour bien montrer l’importance d’Arcelor- Mittal pour le fret ferroviaire, Arnaud Desmonts nous rappelle que l’entreprise est parmi les premiers chargeurs de fret ferroviaire dans plusieurs pays : la France, l’Allemagne, la Belgique, le Luxembourg ainsi que la Pologne. On conçoit donc aisément le poids en termes de marché mais également en termes de tonnage de la société car ArcelorMittal remet de gros volumes au rail, notamment depuis le hub de Dunkerque-Grande-Synthe.
À bord du train connecting Europe Express. De Lisbonne à Zagreb (1re partie)
À l’occasion de l’Année européenne du rail, un train Connecting Europe Express a traversé 26 pays en 36 jours. Voici le récit de la première partie de cette aventure ferroviaire européenne inédite et historique.
Pour l’Année européenne du rail, l’Union européenne a décidé de faire circuler un train, en fait trois trains, à cause des trois écartements qui existent en Europe pour les réseaux principaux, qui ont transité par 26 pays, dont 24 de l’Union européenne, pendant 36 jours, s’arrêtant dans plus de 100 gares. Voyageant à longueur d’année dans tous ces pays en train avec des Global Pass Interrail, j’ai donc déposé ma candidature auprès de la DG Move, qui organise cette aventure ferroviaire européenne validée fin août, avec comme parcours principal Vienne (Wien) – Athènes via Bratislava, Zagreb, Belgrade, Skopje et Thessalonique. Deux autres propositions France – Italie et Budapest – Kaunas m’ont été faites, mais je ne les ai pas retenues. Quelle fut ma joie de pouvoir voyager en train entre Zagreb et Belgrade, relation actuellement suspendue à cause de la crise sanitaire, et surtout entre Belgrade et Athènes sur les traces du mythique Orient-Express. Toutefois la plus grande partie du parcours s’est effectuée pendant la journée afin que ce train Connecting Europe Express (CEE) soit vu par une majorité de citoyens européens, dont de nombreux photographes positionnés sur son trajet, et pour permettre à certains arrêts ou à bord dans la voiture- conférence la tenue de réunions, souvent à huis clos, entre des représentants de l’Union européenne, des représentants des gestionnaires d’infrastructure, des représentants de compagnies ferroviaires, des élus, et parfois même de simples citoyens. Ces trains étaient également accessibles pour des trajets plus ou moins longs principalement à des influenceurs, blogueurs, journalistes, convaincus que le transport ferroviaire est un des moyens pour lutter contre le réchauffement climatique.
Les autres partenaires du train CEE :
• la CER (Communauté européenne du rail), qui regroupe la quasi-totalité des gestionnaires d’infrastructure, des opérateurs historiques, certains opérateurs privés et le groupement Eurail, qui commercialise les Pass Interrail et Eurail;
• l’agence européenne Shift2Rail, qui accompagne des projets ferroviaires de recherche et développement;
Suisse : de l’Am 841 à l’Aem 841
Müller Technologie AG (filiale de Müller Frauenfeld AG) prévoit de transformer des Am 841 ex-CFF en Aem 841, en les dotant d’un pantographe et de batteries (lithium-ion). Une cible de 10 locomotives est évoquée. L’agenda annoncé porte sur la construction d’un prototype en 2021-2022 et la réalisation des engins de série en 2023.
Comme évoqué dans Rail Passion n° 264, CFF Infrastructure n’a pas prévu de moderniser ses Am 841 (841.000 à 039, GEC Alsthom, 1996-1997, 920 kW, 73 t, UM, ETCS 2 pour quelques unités, 039 radiée) mais de les remplacer par des Aem 940. Il a donc été décidé de mettre en vente les BoBo diesels-électriques produites à Valencia. Cette cession n’a pas manqué d’intéresser les entreprises suisses (à l’instar de Müller Frauenfeld AG) concernées par les travaux dont le nombre explose, ce alors que l’obligation de décarboner devient de plus en plus prégnante. Müller Technologie AG constate qu’il n’est pas possible de faire totalement l’impasse sur les groupes électrogènes des engins moteurs diesels-électriques utilisés lors des travaux, du fait du déclenchement fréquent de la caténaire. Mais cette société relève que s’en passer, au moyen d’un pantographe, d’un transformateur et d’un convertisseur, pour les acheminements en amont et en aval des chantiers, est tout à fait réaliste. Müller Technologie AG considère aussi que l’option visant à recourir à des batteries pour se substituer au diesel lors des attentes (alimentation des auxiliaires) et pour compléter ce dernier afin de parvenir à de meilleures performances, l’est tout autant. Le projet porté par Müller Technologie AG consiste, sur la base d’une Am 841, à développer pratiquement un nouvel engin, seul le châssis, les bogies et les moteurs
L’innovation au service de la maintenance du Contournement Nîmes – Montpellier
Jusqu’en 2037, la maintenance du Contournement Nîmes – Montpellier est assurée par Oc’Via Maintenance. 150 km de voies sont placés sous la supervision d’une petite structure à la pointe de l’innovation.
On a beaucoup disserté sur le contournement Nîmes – Montpellier, première étape d’une LGV destinée à rejoindre Perpignan et l’Espagne. La concession de la ligne a été confiée à Oc’Via, à charge pour elle de concevoir, construire et assurer la maintenance de la nouvelle ligne. Derrière Oc’Via, on trouve Meridiam, une entreprise indépendante spécialisée dans les infrastructures.
Le contournement est assez court, 60 km auxquels s’ajoutent les raccordements, totalisant finalement environ 150 km de voie. Il faut également prendre en compte les différents ouvrages d’art parmi lesquels le viaduc du Lez près de Montpellier, ou celui sur le Vidourle, sans oublier les sauts- de-mouton et autres tranchées, tous à la charge du concessionnaire. Les gares de Sud-de-France et Pont-du-Gard sont exclues.
Comme l’explique le directeur général Gilles Rakoczy, Oc’Via perçoit des loyers (et non des péages) pour une durée de 25 ans jusqu’en 2037. Ce mode de concession a permis d’accélérer les délais de construction, ramenés à 5 ans à peine. L’opération a été réalisée grâce à une importante levée de fonds, constituée en partie par des subventions publiques. Les loyers perçus servent à couvrir les coûts et les emprunts. Ils sont variables, indexés sur le trafic. Cette flexibilité a permis durant la crise sanitaire (où moins de trains ont cir-
Tramway du Mont-Blanc. Le dernier été des automotrices
Le dimanche 26 septembre, la saison d’été s’est achevée pour le Tramway du Mont-Blanc avec une petite émotion. En effet, les trois automotrices Anne, Marie et Jeanne du TMB ont effectué leur dernière ascension jusqu’au Nid-d’Aigle à 2 372 m d’altitude. Ces trois machines sont en service depuis 1957 et seront remplacées pour la saison estivale 2022 par trois nouvelles automotrices modernes aux couleurs identiques qui porteront les mêmes prénoms que les précédentes. Les nouvelles machines sont en cours de construction dans les ateliers suisses de l’entreprise Stadler. Sur cette photo prise le 11 juillet 2020, on voit l’automotrice Jeanne entre Bellevue et Col-de-Voza dans un décor exceptionnel d’altitude descendant du Nid-d’Aigle et du mont Lachat.
Cet article est tiré du n°289 de RAIL PASSION dont voici la couverture :