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Le programme OpTER bat son plein dans les Hauts-de-France
Le programme national OpTER de modernisation mi-vie des AGC et TER 2N NG est en pleine production. Dans les Hauts-de-France, les rames sont traitées au technicentre d’Hellemmes qui s’est adapté en conséquence.
Initié en 2022, le programme OpTER (Opération TER) consiste en l’Opération mi-vie (OPMV) des 699 AGC et 232 TER 2N NG, contractualisé par Masteris et SNCF Voyageurs Matériel avec les régions propriétaires des automoteurs.
Dans les Hauts-de-France, deux séries traitées localement
La région Hauts-de-France dispose des flottes issues de la fusion des deux anciennes régions Nord- Pas-de-Calais et Picardie. 80 rames X 76500 et B 82500 et 70 rames Z 24500 et Z 26500 sont concernées. L’opération est réalisée au technicentre industriel d’Hellemmes. À partir de 2027, son homologue de Tergnier, récemment modernisé, prendra part au programme AGC Hauts-de- France. Pour cette OPMV, 590 millions d’euros sont investis par la région.
Réouverture de la gare de Talence Médoquine
Fermée au trafic des voyageurs depuis 1949 (75 ans !), la gare de Talence Médoquine est de nouveau en service depuis le 21 septembre 2025.
Elle est désormais desservie par 2 lignes TER dans le cadre du réseau RER métropolitain de l’agglomération bordelaise : Coutras-Libourne-Bordeaux-Arcachon et Le Verdon-Bordeaux.
Début 2028, un bus express viendra compléter l’offre de déplacements dans cette partie de l’agglomération en reliant directement la gare au campus universitaire et au CHU Pellegrin.
Équipée de quatre quais, d’une passerelle piétonne, d’escaliers et d’ascenseurs la rendant accessible aux personnes à mobilité réduite, gageons qu’elle a vocation à devenir une alternative à la voiture pour les déplacements quotidiens respectueux de l’environnement.
Petite remarque cependant : des travaux sont prévus en semaine sur la ligne du Verdon du 22/09 au 17/10 et la gare sera alors desservie par bus dans la plage horaire 10 h – 17 h, et donc dès le lendemain de la réouverture ! Mais bon, ne boudons pas notre plaisir de voir cette gare de nouveau ouverte.
Royaume-Uni : CMA CGM va acquérir l’opérateur fret britannique Freightliner UK
Le groupe marseillais CMA CGM a annoncé le 22 septembre 2025 qu’il allait acquérir Freightliner UK Intermodal Logistics, opérateur britannique de fret ferroviaire et routier, ainsi que ses terminaux intermodaux au Royaume-Uni et sa marque, sous réserve d’approbations d’ici 2026 des parties concernées.
Freightliner UK avait été fondé en 1968 par British Rail, privatisée en 1995, puis racheté par Genesee & Wyoming en 2015.
Les activités Heavy Haul, Rotterdam Rail Feeding et celles en Pologne et en Allemagne resteront détenues par la holding américaine Genesee & Wyoming.
Freightliner continuera d’être géré indépendamment, son unité intermodale devenant une filiale autonome de CMA CGM, tandis que Heavy Haul opérera sous une nouvelle marque.
CMA CGM, qui emploie environ 29 000 personnes, a transporté en 2024, vers et depuis le Royaume-Uni, environ 802 000 EVP, un EVP étant équivalent à un conteneur de vingt pieds.
Un train de containers, remorqués par les locomotives électriques Class 90 90041 et 90007 de Freightliner, traverse la gare d’Ipswich (10 mars 2022)
Danemark : Les DSB vont remplacer GoCollective
Le ministre des Transports du Danemark a annoncé le 16 septembre 2025 qu’il mettait fin au contrat d’exploitation de relations régionales en Fionie et dans le Jutland détenu par l’opérateur privé GoCollective, filiale à 100 % du fonds d’investissement privé allemand Mutares, qui avait racheté en mai 2023 les activités d’Arriva Denmark. Cette décision est entre autres motivée par le niveau inacceptable des retards et annulations de trains de cet opérateur, atteignant même 80 % sur une relation.
Le contrat avec GoCollective devait expirer en 2028 et concerne l’exploitation des relations Esbjerg – Niebüll, Herning – Skjern – Esbjerg, Struer – Vejle, Aarhus – Herning – Struer, Aarhus – Langå – Struer, Thisted – Struer, Esbjerg – Nørre Nebel et Odense – Svendborg. GoCollective exploite 665 km de lignes comportant un total de 117 gares avec 59 automotrices diesel, dont 43 Coradia Lint 41 et 16 Desiro ex-MQ des DSB. L’opérateur historique danois DSB reprendra prochainement les activités de GoCollective à une date qui n’a pas encore été dévoilée. GoCollective exploite également des bus et des navettes maritimes.
Bulgarie : l’ouverture à la concurrence des trains de voyageurs est en marche
Après l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire en 2002, celle du transport ferroviaire de voyageurs est en marche avec le partage du réseau en trois lots géographiques, et des commandes de matériel roulant moderne. L’opérateur historique voyageurs BDŽ PP en grande difficulté financière saura-t-il relever le défi et remporter un, deux ou trois lots, ou disparaître ?
Dans un contexte où l’Union européenne mise sur le rail pour décarboner les transports, la Bulgarie, située à un carrefour stratégique entre l’Europe, l’Asie et le Moyen-Orient, tente de rattraper son retard ferroviaire. Si le réseau reste dense et électrifié à plus de 60 %, les chemins de fer en Bulgarie souffrent de sousinvestissement chronique, de matériels vétustes et d’opérateurs historiques aussi bien voyageurs que fret en grande difficulté.
Un réseau dense mais obsolète
Le réseau ferroviaire bulgare s’étend sur 4 029 km, dont 3 904 km à écartement de 1 435 mm et 125 km à écartement de 760 mm. Dans le port de Varna Feribotna, 15 km de voies sont à écartement de 1 520 mm. Environ 70 % des lignes sont électrifiées, taux supérieur à la moyenne européenne, mais cette avance est contrebalancée par l’état général des infrastructures. Les vitesses commerciales plafonnent autour de 60-90 km/h sur de nombreuses lignes, en raison de la vétusté des voies, de la signalisation dépassée, et de l’absence de double voie sur plusieurs tronçons clés. Seuls 995 km de lignes sont à double voie. Le réseau bulgare s’articule autour de corridors majeurs reliant Sofia, la capitale, aux grandes villes du pays comme
Maintenance hors norme pour une locomotive à vapeur préservée
Cet hiver l’association Gadeft qui exploite la 140 C 27 a procédé à la reprise complète des roues dont les bandages étaient arrivés en limite d’usure. Retour sur une opération hors norme qui a nécessité environ 1 050 heures de travail.
La 140 C 27, qui appartient à la Compagnie internationale des trains express à vapeur (Train à vapeur des Cévennes) (Citev), a retrouvé les voies du grand réseau en octobre 2021. Un projet rendu possible grâce à plus de 8 000 heures d’un travail entrepris par les membres de l’association du Groupement d’aide au développement des exploitations ferroviaires touristiques (Gadeft). En 2024, la locomotive assure la traction des trains de l’association Train à vapeur d’Auvergne (TVA) dont la 141 R 420 est à l’arrêt depuis 2016. L’opération commerciale et patrimoniale est un véritable succès avec non moins de 10 circulations et un peu plus de 4 000 voyageurs.
La saison estivale arrivant à son terme, la locomotive est redescendue à Nîmes le 28 septembre par la ligne des Cévennes. Le voyage commercialisé par le TVA est un savant mélange d’une descente en train à vapeur entre Clermont et Nîmes, puis un retour le lendemain grâce à une BB 67400 prêtée par la CMR, et la RRR 26 de l’association. Le dernier train de la saison a lieu le week-end d’après, le samedi 5 octobre, avec un AR entre Nîmes et Génolhac.
Il est cette fois-ci commercialisé et organisé par le Gadeft, avec trois voitures louées à l’association TVA. Le soir même la locomotive regagne l’ancien atelier situé entre les deux rotondes du dépôt de Nîmes, pour cinq mois de travaux.
Une vie autour du rail… Par Jean-Claude GÉRARD
Voici un petit bout d’histoire d’un fils et petits-fils de cheminot, passé de lecteur des « Mémoires d’un enfant du rail » au recyclage de matériel ferroviaire réformé… tout en restant un fervent défenseur du chemin de fer !
Mon histoire commence le 21 août 1949 lorsque je porte pour la première fois mon regard de nouveauné sur le monde qui m’entoure dans la maison de mes grands-parents maternels qui habitent Reims. Mon grand-père, ancien de la guerre 14-18, est alors cheminot à la retraite du service Voie et Bâtiments (VB). En activité, respectant ses convictions, il avait refusé de monter en grade « pour ne pas avoir à commander ses collègues »…
Mon père, alors âgé de 30 ans, sorti l’année précédente de l’École de formation générale de la SNCF de Saint-Prix (Seine-et-Oise à l’époque), poursuit une carrière commencée en 1937, en qualité d’élève-bureau à l’essai, au service Matériel et Traction (MT). Dans le même temps, son frère cadet découvre l’univers du chemin de fer au triage de Châlonssur- Marne (ville renommée depuis Châlonsen- Champagne), au service Exploitation (EX).
Mon enfance et mon adolescence se déroulent ensuite dans la capitale du champagne, mon père ayant été muté aux Ateliers d’Épernay (1) où il terminera son parcours professionnel avec le grade d’Inspecteur divisionnaire en 1974. Son frère occupera quant à lui divers postes dont celui de chef de gare dans plusieurs établissements de la région Est… l’ascenseur social avant l’heure. Il va sans dire que la revue Notre
Danemark : les DSB commandent à Alstom 50 IC5 supplémentaires
Pour répondre l’augmentation de la demande de voyages en train au Danemark et développer leurs capacités de transport, les chemins de fer danois DSB ont commandé fin juin 2025 à Alstom 50 automotrices électriques Coradia Stream IC5.
Cette commande s’inscrit dans le contrat-cadre signé le 17 juin 2021 entre les DSB et Alstom qui prévoyait la possibilité de commander des IC5 en plus des 100 alors commandés pour un montant de 2,6 milliards d’euros, maintenance comprise pendant 15 ans.
Les premiers IC5 de la commande de 2021 doivent être livrés courant 2025. Après une campagne d’essais sur le réseau danois en vue de leur homologation suivie de la formation du personnel, les IC5 devraient être engagés en service commercial en 2027 en remplacement des automotrices diesels actuellement utilisées.
Avec l’achèvement de l’électrification des lignes principales encore non électrifiées, les DSB devraient avoir éliminé la traction diesel en 2030. À cinq caisses, les IC5 série ES, fonctionnant sous 25 kV 50 Hz, ont une puissance de 5 900 kW, une vitesse maximum de 200 km/h, et une capacité totale de 258 places assises.
Autriche : les ÖBB dévoilent un Kiss Railjet
Les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) ont dévoilé le 25 juin 2025 en gare de Vienne Hbf une des 14 automotrices électriques Kiss Railjet série 4706 à six caisses qu’ils avaient commandées en 14 exemplaires en mai 2023 pour un montant de 258 millions d’euros. Aptes à 200 km/h et monocourant 15 kV 16,7 Hz, ces Kiss Railjet ont une puissance de 5 200 kW, et une capacité totale de 480 places assises.
Ils sont entre autres dotés de la vidéosurveillance, de la climatisation, de porte-bagages sécurisés, du WiFi, de prises électriques et de ports USB, d’écrans d’information en temps réel pour les voyageurs, de huit WC, dont un accessible aux personnes à mobilité réduite. Ces Kiss Railjet disposent également d’espaces silence dans les éléments d’extrémité, de zones pour les vélos et les fauteuils roulants, et de distributeurs automatiques de collations et de boissons dans les quatre éléments intermédiaires. Ils devraient être déployés dès 2026 sur la relation Railjet Vienne – Salzbourg.
TER : les dernières nouveautés
Nous vous proposons un tour d’horizon de l’actualité des régions en matière de TER tant pour le matériel que pour les politiques de transport.
Nouvelle-Aquitaine
Le 7 juillet dernier, en gare de Poitiers, la région Nouvelle-Aquitaine a présenté et inauguré la première des nouvelles rames Régiolis. Cette commande passée en 2022 comprenait 12 rames Régiolis bimodes et six rames Regio 2N soit un investissement respectif de 116 et 82 millions d’euros. Avec ces 4 600 places supplémentaires, la région espère donner satisfaction aux voyageurs qui sont de plus en plus nombreux dans les TER : 42 % d’augmentation entre 2019 et 2024 ! Servant notamment au SERM de Bordeaux, la métropole finance d’ailleurs 50 % de l’acquisition de deux Régiolis et trois Regio 2N.
Identiques aux 20 rames Régiolis B 84500 existantes livrées entre 2014 et 2019 (bimodes, quatre caisses), les nouvelles rames sont cependant désignées B 84800 car elles sont équipées de construction de l’ERTMS. Cinq rames de la même série ont déjà été livrées en Grand Est en 2022-2023. Pour des raisons de coût d’études, elles en reprennent d’ailleurs certaines caractéristiques : trois emplacements pour trois vélos à plat chacun, 208 places, espace PMR redimensionné avec toilettes adaptées.
Les livraisons ont commencé en avril 2025 et se poursuivront jusqu’en septembre. Six rames sont déjà à l’effectif. Elles circulent en priorité sur le secteur Poitou- Charentes et l’étoile de Bordeaux. Les rames Regio 2N seront livrées en 2026. Elles compléteront le parc actuel de 24 rames type Z 56300 (six caisses, 81 m) livrées entre 2014 et 2017. Elles assurent notamment des TER entre Bordeaux et Arcachon.
La région va poursuivre