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Montparnasse, la nouvelle gare parisienne
Cinquante ans après son ouverture, Paris-Montparnasse achève sa mutation. Entamée en 2017, la troisième phase des travaux de rénovation touche à sa fin.
Avec son dernier train en septembre 1965, la gare Montparnasse a vécu. Édifié sur le boulevard Montparnasse, l’ancien bâtiment des chemins de fer de l’Ouest de 1840 est devenu trop étroit. À la place, on envisage dès les années 30 une toute nouvelle gare au niveau de l’avenue du Maine. L’édifice est destiné à recevoir l’essentiel du trafic des chemins de fer de l’État, récupérant une partie des trains grandes lignes de Saint-Lazare qui recentre ses activités sur la banlieue. Le projet est finalement ajourné jusqu’au début des années 60 où les pouvoirs publics engagent un vaste projet d’urbanisme sur le quartier Maine-Montparnasse. Au coeur d’un nouvel ensemble de bureaux et de logements, la gare se veut discrète. Si ses emprises sont plus vastes, elle disparaît entre les immeubles qui l’encerclent et l’imposante stature de la Tour qui écrase le quartier. Très moderne en 1969, elle répond aux critères de son temps, avec des circulations organisées selon les projections de trafic attendues. Si les halls sont vastes, Montparnasse souffre d’un sérieux handicap avec plusieurs niveaux à gravir pour parvenir aux trains. L’ancienne gare était déjà située en surélévation pour rattraper le dénivelé qui existe entre la rue de Rennes et le faisceau des voies au sud du boulevard Pasteur. La gare compte ainsi quatre paliers depuis le métro jusqu’au hall des trains. Le voyageur est contraint à un cheminement complexe pour rejoindre les quais, qu’il arrive en métro, en bus ou en voiture.
Le déplacement de la gare crée une contrainte supplémentaire en éloignant les lignes 4 et 12 du métro du nouveau bâtiment, mieux desservi par les 6 et 13. De
Le nouveau Régiolis Auvergne- Rhône-Alpes sur les rails
Le 27 janvier dernier, le nouveau Régiolis de la région Auvergne-Rhône-Alpes est entré en service en Haute-Savoie. Appartenant à la série tricourant des Z 31500, cette rame arbore la livrée flambant neuve de la région. Le train est entièrement bleu ciel, toutefois les portes sont blanches, tout comme le logo régional et le slogan « La région vous transporte », disposés en plusieurs endroits sur la rame. Le bleu foncé de TER est conservé près de la toiture. L’élément Z 31537/8 est donc le premier livré de la tranche optionnelle de 10 rames voulues par Aura. Parmi ces 10 unités, cinq iront en renfort des 17 rames Léman Express déjà en service, et cinq (en livrée Aura) remplaceront les AGC sur les TER Bellegarde – Annemasse – Évian/Saint-Gervais et Annecy – Saint-Gervais. Les AGC seront alors envoyés plus au sud, pour remplacer les rames Corail vieillissantes. Les Régiolis seront acheminés progressivement jusqu’en juillet 2021, date à laquelle les AGC quitteront le nord du département.
Intempéries : trois lignes du Sud-Ouest interceptées
Les fortes pluies de fin janvier-début février ont miné la plateforme sur trois lignes régionales entraînant leur fermeture :
• Capdenac – Rodez fermée le 1er février avec interception à trois endroits. Le plus important était à 200 m de la gare d’Aubin où le talus maintenu par un mur de soutènement s’est effondré en partie affouillant la voie. Les deux autres moins importants étaient sur la commune de Valady. À Aubin, la reconstruction du mur de soutènement en béton préfabriqué devrait durer sept à neuf semaines, soit une reprise envisagée fin avril-début mai ;
• Carmaux – Rodez fermée du 8 au 11 février et rouverte avec une limitation de vitesse à 10 km/h entre Naucelle et Baraqueville. Refermée pendant trois semaines du 22 février au 15 mars pour consolider les talus fragilisés depuis les intempéries ;
• Monsempron-Libos – Agen fermée le 1er février avec interception au sud de Monsempron, sur la commune de Condezaygues, où le mur de soutènement d’une paroi s’est écroulé sur la voie. L’ampleur des travaux ne permettait pas fin février d’annoncer une date de reprise des circulations.
Des autocars ont remplacé les trains.
Fin de règne pour les “Ludmilla” de la DR
Fabriqués en URSS et acquis par la DR au début des années 70, les diesels classe V 300, les « Ludmilla », sont engagés en services voyageurs et marchandises. Les séries 132 et 142 totaliseront 873 exemplaires. Au tournant des années 90, la chute du trafic fret et la fusion de la DB et de la DR précipiteront la baisse de l’effectif. Retour sur l’histoire d’une grande famille de locomotives diesels de ligne.
En matière de locomotives diesels de ligne, le réseau de la DR pour réduire la traction vapeur s’est d’abord équipé dans les années 60 de machines V 180 à transmission hydraulique de trois versions différentes construites en RDA :
• 118.001-087 de type BB avec deux moteurs de 662 kW, alignées sur les seconds en 1970 et rebaptisées 118.500 ;
• 118.101-182 de type BB avec deux moteurs de 736 kW ;
• 118.201-406 à disposition d’essieux CC avec deux moteurs de 736 kW remplacés par la suite par des moteurs de 900 kW détarés à 883 kW avec renumérotation en 118-601- 806 en 1980.
Cette armada disposait de chaudière vapeur pour le chauffage des rames voyageurs.
Vers la fin de la décennie le gouvernement est-allemand s’est tourné vers les usines de l’Union soviétique pour produire des moteurs lourds destinés à la classe V 200 du type CC, développant 1 470 kW, à transmission électrique, limités à 100 km/h pour trafic fret et construits en URSS. Cette nouvelle série numérotée 120 a été construite en 378 exemplaires de 1966 à 1974.
De 1970 à 1973 la DR acquiert deux séries de la nouvelle classe V 300 avec moteurs de 2 200 kW, aptes au trafic voyageurs, à transmission électrique, montées sur deux bogies à trois essieux, à savoir les 130 aptes en principe à 140 km/h au nombre de 80 basées aux Bw (Bahnbetriebswerk, dépôt) de Leipzig sud, Halle Pbf, Neustrelitz, Falkenberg, Seddin, et
DB Regio commande des Desiro HC et des Mireo
Le 29 janvier 2021 DB Regio a commandé au constructeur allemand Siemens Mobility 31 automotrices électriques à quatre caisses, dont 25 Desiro HC et six Mireo, qui seront engagées à partir de décembre 2024 sur les relations du contrat Danube-Isar, dont l’exploitation avait été attribuée en octobre 2020 à DB Regio pour une durée de 12 ans à compter de décembre 2024. Ces Mireo, d’une capacité de 264 places assises, dont 14 en 1re classe, seront engagés sur la relation RE 22 Aéroport de Munich – Ratisbonne/Landshut. Les Desiro HC, d’une capacité de 370 places assises, dont 20 en 1re classe, assureront tous les trains des relations RE 3 Munich Hbf – Landshut – Plattling – Passau et RE 33 Munich Hbf – Freising – Moosburg – Landshut.
L’Occitanie incite les jeunes à prendre le train
Comment amener les jeunes à prendre le train ? La région Occitanie a peut-être la solution. Le 8 février, un ensemble de dispositions incitatives ont été présentées, d’abord testées sur 2 000 voyageurs de 18 à 26 ans. Le dispositif « + = 0 » permet sans engagement de réduire les coûts jusqu’à la gratuité. Ainsi, les cinq premiers AR mensuels sont à 50 %. Dès le sixième, le voyageur ne paie plus. À partir du onzième, il « cagnotte » pour le mois suivant, qui pourra devenir intégralement gratuit dès le quinzième AR. L’expérimentation qui débute en avril devrait permettre d’éventuels ajustements.
Pour les autres abonnés, le tarif mensuel sera ramené de 190 à 90 euros, et même 45 euros pour les salariés après la prise en charge par l’employeur. La région vise ainsi les 100 000 voyageurs quotidiens d’ici à 10 ans.
Pologne : un plan ambitieux pour PKP IC
À la suite de la reconduction par le gouvernement polonais de l’opérateur historique PKP IC pour l’exploitation des trains grandes lignes jusqu’en 2030, ce dernier a indiqué mi-janvier 2021 qu’il allait investir 4,2 milliards d’euros pour acquérir du nouveau matériel, moderniser du matériel existant, et créer de nouvelles relations. Il escompte en 2030 transporter 74 millions de passagers contre 46,1 en 2018, et faire circuler 196 000 trains en 2030 contre 120 000 en 2021, faisant passer le nombre de km-trains de 370 millions en 2020 à 683 millions en 2030, grâce à une desserte cadencée à l’heure sur les grands axes. PKP IC va commander 38 rames réversibles de voitures à deux niveaux, au moins 108 locomotives électriques polycourant aptes à 200 km/h, plus de 500 voitures voyageurs aptes à 200 km/h, 16 locomotives bimodes diesels-électriques aptes à 160 km/h en mode électrique et 120 km/h en mode diesel, et 20 automotrices bimodes aptes à 160 km/h. De plus 500 voitures voyageurs doivent être modernisées.
PSA change d’opérateurs pour le Sud-Ouest
Depuis début janvier les trains transportant les automobiles neuves du groupe PSA entre Mulhouse et Castelnau-d’Estrétefonds, au nord de Toulouse, ont changé d’opérateurs. Assuré précédemment par Europorte entre Île- Napoléon et l’ITE Blanc à Castelnau- d’Estrétefonds, l’acheminement est à présent effectué par ETMF (Entreprise de transport de matériel ferroviaire) du groupe Esifer entre Île-Napoléon et le triage de Saint-Jory trois fois par semaine, les lundis, mercredis et samedis. C’est Fret SNCF qui assure la desserte terminale entre le triage de Saint-Jory et l’ITE Blanc à l’aide d’une BB 460000. Les trains sont composés de porteautos du type Laeks appartenant à Gefco.
La SOB dit adieu aux Re 456
Les nouveaux trains Flirt longue distance « Traverso », utilisés depuis l’été 2019, ont provoqué l’arrêt de circulation des rames tractées. La Südostbahn (SOB) en possédait six depuis 2001, issues du parc de la Bodensee Toggenburg. C’était la série Re 456, des locomotives à quatre essieux développées par SLM et BBC à la fin des années 80, conçues pour les chemins de fer privés en Suisse. 14 de ces véhicules ont été construits et trouvaient preneurs au sein de la Sihltal-Zürich-Uetliberg Bahn (SZU), du Bodensee Toggenburg (BT) et de la Vereinigte-Huttwil- Bahn (VHB). Le 27 janvier, au terme d’un voyage spécial, les six Re 456 de la SOB ont été radiées. Les Re 456.091 et 092 ont rejoint à Zurich la SZU qui est le seul exploitant voyageurs de cette série. Les Re 456.094 et 095 ont été récupérées par l’association DSF (Depot und Schienenfahrzeuge) de Coblence. Ces deux Re 4/4 sont temporairement stationnées à l’OeBB de Balsthal où elles roulent de manière occasionnelle sur l’antenne d’Oensingen. L’une d’elles devrait revêtir les couleurs historiques vert et crème du Bodensee- Toggenburg, la seconde assurerait le renouvellement de pièces défectueuses. L’association DSF travaillerait en étroite collaboration avec une autre association pour l’avenir des locomotives 456.093 et 096 de la SOB. Notons que trois voitures voyageurs SOB Voralpen-Express ont regagné le train des Mouettes de la Charente-Maritime.
Nouveau numéro disponible ! (Avril 2021)
Le numéro 282 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
De Rennes à Redon en suivant la Vilaine Le début de la fin pour les Re 420 des CFF RER E. Cap plein ouest vers Mantes L’association Agrivap à Ambert Allemagne : fin de règne pour les « Ludmilla » de la DR 1985 : L’Express 3715 Paris-Montparnasse – Quimper longe la Vilaine aux abords de Laillé Vidéo en ligne : Dans l’attente de « Léman 2030 ». L’intégralité de Lausanne – Genève avec l’oeil du conducteur (2nde partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :