Votre panier est actuellement vide !
Blog
La ligne 14 arrive à Mairie-de-Saint-Ouen
Avec quatre nouvelles stations au nord de la ligne inaugurée par le Premier ministre Jean Castex, la 14 change de dimension. Appelée à devenir la colonne vertébrale du réseau de métro, elle atteindra à terme un million de voyageurs par jour.
En 1971, les journalistes découvrent durant une conférence de presse le projet de liaison entre les deux petites lignes de métro 13 et 14 appelée à devenir le nouvel axe nord sud du réseau parisien. Cette solution (présentée en même temps que la jonction centrale du RER) permet d’éviter à moindre coût (pense-t-on alors) la réalisation d’une ligne de RER entre les banlieues Saint-Lazare et Montparnasse. Pierre Weil, directeur général de la RATP, explique alors que la nouvelle ligne 13 permettra de désaturer (déjà) la très chargée ligne 12…
50 ans plus tard, la ligne 13 est devenue le cauchemar des voyageurs avec des façades de quai et des agents écartant les bras pour empêcher les montées au moment de la fermeture des portes. Avec 550000 à 600000 voyageurs par jour, la 13 est totalement saturée dépassant à la pointe ses capacités, malgré les systèmes de régulation mis en œuvre. La belle économie réalisée dans les années 70 devra finalement se réparer à coups de milliards d’euros. Seule solution pour soulager la ligne 13, doubler son tracé sur la partie nord, la plus chargée, entre Saint Lazare et ses deux branches vers Saint-Denis et Gennevilliers. La ligne 14 d’abord destinée à réduire la charge du RER A semble toute désignée pour venir au secours de la ligne 13.
Du matériel roulant pour les travaux de la Rhune
Pour les travaux de rénovation de la ligne à crémaillère à voie métrique de la Rhune (4,2 km), un appel d’offres avait été lancé le 20 décembre 2019 par le conseil départemental des Pyrénées- Atlantiques pour l’acquisition d’un locotracteur diesel à crémaillère neuf. À l’issue de l’appel d’offres clôturé le 29 janvier 2020, un seul constructeur avait répondu, Stadler, avec qui le marché a été conclu le 13 octobre pour un coût de 3,3 millions d’euros hors taxes. Un autre appel d’offres a été publié le 23 septembre par le conseil départemental pour la fourniture de trois wagons de travaux à crémaillère : un wagon plateforme et de secours, un wagon-trémie et un wagon- grue polyvalent. La clôture de l’appel d’offres était le 23 octobre et à la mi-décembre l’attribution n’était pas encore connue. Les travaux de rénovation de la ligne devraient débuter en 2022.
Fiasco pour la concurrence des TET
Début 2019, le gouvernement annonce son intention d’ouvrir à la concurrence deux lignes des trains d’équilibre du territoire : Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux. Pour augmenter la visibilité auprès de nouveaux opérateurs, il décide aussi d’y affecter des rames neuves Coradia Liner en remplacement des rames Corail.
L’appel d’offres est lancé début 2020. Et mi-décembre, le gouvernement annonce qu’il le classe sans suite car il n’y a pas eu d’offres… en dehors de celle de la SNCF ! Et de justifier ce résultat par la crise sanitaire et les nombreux travaux. Mais de promettre d’y revenir quand les temps seront meilleurs. En attendant, la SNCF est reconduite dans son contrat mais pas au titre de vainqueur de l’AO. Étonnant ! L’État annonce même des améliorations d’ici à 2022: de trois à quatre AR sur Nantes – Bordeaux et de deux à trois AR sur Nantes – Lyon.
Un accord Air France-SNCF pour Orly – Bordeaux
Conformément à l’exigence du gouvernement de supprimer des lignes aériennes si une alternative en TGV existe dès lors que le trajet dure 2 heures 30, Air France et SNCF Voyages ont annoncé le déploiement à partir du 15 décembre 2020 de l’offre Train + Air sur Bordeaux -Orly. Les clients bordelais d’Air France voulant se rendre à l’étranger depuis Orly voyageront en TGV de Bordeaux à Massy-TGV et seront transbordés en taxi de cette gare à l’aéroport.
Les travaux de la nouvelle ligne Luxembourg – Bettembourg
Cette ligne des CFL d’une dizaine de kilomètres a une bifurcation en triangle au nord de Berchem en aval de Wasserbillig, utile au trafic fret échangé avec l’Allemagne. Elle est parcourue par un intense trafic voyageurs (TGV et surtout TER du sillon rhénan de et vers la France), et par ceux de la desserte cadencée régionale vers le sud du Grand-Duché en direction d’Esch-sur-Alzette, Rodange. Sa capacité maximale est déjà atteinte plusieurs fois par jour. La transposition de la stratégie MoDu (mobilité durable) mettant en œuvre un concept de mobilité intégré afin de relever les défis relatifs à la mobilité et aux changements climatiques pendant la décennie à venir va porter à 25 % la part des transports en commun du pays, d’où une nouvelle progression du trafic avec par exemple huit trains par heure de et vers la France. Les CFL ont engagé en 2016 la construction d’une courte ligne nouvelle à double voie de 7 km sans gare intermédiaire pour augmenter la capacité du réseau. S’embranchant à Hohwald au sud Luxembourg, gare desservant un pôle d’échanges multimodal, la nouvelle infrastructure électrifiée en 25 kV, franchit l’autoroute A 3 au sud de l’échangeur de Gasperich et poursuit son tracé à l’ouest de celle-ci. Avec plusieurs ouvrages hydrauliques et ponts routiers, elle se raccorde au nord de Bettembourg par un long saut-de-mouton à la ligne historique déviée. Les travaux se poursuivent sur le site avec la pose de la voie, des caténaires et de la signalisation en vue d’une mise en service en 2022.
Nouveau départ pour la LGV Montpellier – Perpignan
La ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan entre en dernière phase. La déclaration d’utilité publique pourrait intervenir en 2023 et le début des travaux en 2026.
On ne cesse de nous le répéter, la priorité est désormais aux trains du quotidien. Les TER, RER, Transilien pour ne pas dire métros et tramways sont au cœur des préoccupations des transporteurs et des élus. À la SNCF, fini le temps où on ne jurait que par le TGV. Aujourd’hui, le plus gros chantier est celui du RER E à l’ouest. Est-ce pour autant la fin de la grande vitesse? Pas tout à fait. D’autant qu’il est plus facile de donner de nouvelles priorités quand on dispose de 2 600 km de LGV. Quoi qu’il en soit, ce réseau aussi impressionnant soit-il n’est pas achevé, et il reste plusieurs nouvelles lignes à construire ou à compléter pour qu’il soit totalement cohérent.
C’est notamment le cas de l’axe Paris – Perpignan – Barcelone avec une LGV de Paris à Montpellier et de Perpignan à Barcelone. Entre Montpellier et Perpignan, il manque 150 km pour permettre aux trains de circuler à grande vitesse sur l’ensemble du parcours. Compte tenu de l’ampleur des investissements, ce tronçon envisagé de longue date peine à passer en phase de réalisation. Les études s’étirent depuis plus de 10 ans, alors que débats publics et concertations ont déjà été organisés.
Ces premières phases ont permis de confirmer l’intérêt du projet et de définir un premier couloir de tracé. Elles ont surtout été l’occasion de déterminer les usages de cette nouvelle infrastructure qui vient désormais en complément de la ligne classique. Le modèle des LGV a évolué au fil des années et les investissements colossaux impliquent une très grande rentabilité des ouvrages.
Pologne : SKPL achète aux NS 32 DM’90
En 2018 l’opérateur roumain Ferotrans-TFI avait acheté 48 automotrices diesels DM’90 (Diesel materieel 90), qu’avait réformées et mises en vente l’opérateur historique néerlandais NS Reizigers. Après décision de justice, cette vente fut annulée. Suite à un recours de Ferotrans-TFI sur les modalités de remboursement, les DM’90 ont été mises sous séquestre jusqu’au 4 novembre 2020. L’association polonaise des transports ferroviaires locaux SKPL (Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych) avait toutefois racheté en septembre 2020 aux NS 32 DM’90. Quatre ont été acheminées le 28 novembre 2020 vers Zagórz en Pologne. SKPL a été créé le 4 février 2002 par d’anciens employés des PKP, qui travaillaient sur le réseau à voie étroite de Kalisz. En 2010, l’opérateur SKPL Cargo Sp. z.o.o. fut créé, et obtint ses licences d’exploitation voyageurs et fret en 2013. SKPL dispose de 32 locomotives diesels et de 16 autorails. SKPL exploite la relation Pleszew Miasto – Pleszew Wąskotorowy, des trains touristiques, et assure en sous-traitance des manœuvres et des dessertes pour d’autres opérateurs fret.
La Suisse change d’horaire et améliore ses relations
Depuis le 13 décembre 2020, l’arrivée de nouveaux concurrents sur les trains voyageurs de grandes lignes, l’ouverture du tunnel de base du Ceneri et du tunnel Eppenberg, l’amélioration des liaisons internationales avec l’Allemagne et l’Italie, la réception de nouveau matériel font évoluer l’offre de transport et les grilles horaires en Suisse. Ceci dans un contexte de crise sanitaire et de lourds travaux de modernisation du réseau en Suisse romande et au Tessin.
Le changement d’horaire de décembre 2020 sonne la fin du monopole des Chemins de fer fédéraux (CFF) sur les trains voyageurs grandes lignes. La compagnie devra partager son réseau avec la Südostbahn (SOB) et Berne-Lötschberg-Simplon (BLS). La SOB exploitera deux relations en passant par le col du Gothard (Bâle – Locarno et Zurich – Locarno), abandonnées quelques années plus tôt par les CFF. BLS après avoir remporté la ligne Bienne – Berne l’année dernière, exploitera une relation supplémentaire aux alentours de Berne (Berne – Olten) et conserve l’exploitation de la ligne Berne – La Chaux-de-Fonds. Conformément à l’accord signé entre BLS et les CFF en 2019, les CFF restent concessionnaires des lignes.
La mise en service commercial de nouvelles infrastructures a impacté les nouveaux indicateurs horaires ; d’une part avec l’ouverture du tunnel de base du mont Ceneri dans le Tessin ; d’autre part avec le tunnel d’Eppenberg (Argovie) qui permet de supprimer le tuyau d’étranglement sur l’artère principale du pays entre Olten et Zurich et accorde une exploitation en quatre voies de Lenzbourg à Olten.
L’année 2021 sera également marquée par la généralisation du nouveau matériel roulant type Twindexx et Giruno sur les axes principaux et le déplacement des rames réversibles tractées par les Re 460 sur d’autres axes. La fin des Re 420 s’approche avec le retrait des dernières rames tractées non réversibles. Ces locomotives seront limitées aux trains de nuit et à l’EuroCity transalpin.
Appel d’offres historique pour le tram de Montpellier
La métropole de Montpellier s’apprête à investir 275 millions d’euros pour commander 77 nouvelles rames de tramway. Cet appel d’offres est exceptionnel à plus d’un titre. Il est d’abord « ouvert », ce qui signifie que tous les constructeurs mondiaux pourront y répondre sans condition, l’objectif étant d’obtenir les prix les plus bas. Plus étonnant encore, il s’agit de remplacer les Citadis de la ligne 1 entrés en service en 2000. Ce matériel de seulement 20 ans subit des charges importantes sur une ligne qui reçoit 130 000 voyageurs par jour. Son remplacement par 30 rames n’entraînera pas sa revente à un autre réseau, mais son recyclage dans un projet artistique ou urbain, voire sa destruction, bien avant ses 30 ans, âge estimé de sa retraite. 25 autres rames seront affectées à la future ligne 5 tandis que les 22 rames restantes viendront en renfort du réseau.
La gare du RER E se creuse au pied de la Grande Arche
C ’est au pied de la Grande Arche, sous le Cnit à la Défense, que se creuse la nouvelle gare du RER E. Toutes les fondations du bâtiment édifié en 1958 ont été reprises pour soutenir une dalle de 2 à 3 m d’épaisseur, elle-même retenue par 60 piliers. C’est à 27 m de profondeur que les ouvriers qui travaillent 24 h/24 achèvent de creuser cette cathédrale de béton. Avec ses volumes impressionnants, dotée d’un quai unique de 225 m de long, large de 25 m sous 20m de plafond, cette gare sera au cœur du pôle multimodal de la Défense. En 2022, elle recevra les trains venant d’Haussmann-Saint-Lazare et Porte-Maillot en direction de Nanterre-La Folie avant d’être prolongés en 2024 jusqu’à Mantes- La Jolie. 750 000 voyageurs par jour sont attendus à cette échéance sur le RER E.