Rail Passion

Étiquette : Allemagne

  • Bombardier et les transports d’Augsbourg vont tester Primove

    Bombardier Transport et les transports municipaux d’Augsbourg (Stadtwerke Augsburg Verkehrs-GmbH), dans le sud de l’Allemagne, ont conclu un accord de collaboration visant à installer sur le réseau de tramway de cette ville le système d’alimentation électrique sans contact Primove. Réalisée dans le cadre d’un projet pilote, cette installation est la première du système d’alimentation par le sol de Bombardier sur un « vrai » réseau de tramway, après l’équipement de la boucle d’essais de l’usine de Bautzen. Tout en se félicitant de son partenariat avec les transports d’Augsbourg, à qui 27 tramways Flexity Outlook sont en cours de livraison, Eran Gartner, président systèmes de Bombardier Transport, indique que « la technologie sans caténaire Primove est maintenant prête pour l’installation et l’exploitation dans un système exigeant de tramway urbain ». Ce responsable ose un pronostic : « A la longue, l’exploitation sans caténaire deviendra la norme dans les systèmes sur rail léger (et) la technologie Primove sera la solution de choix pour beaucoup de villes. »
    En attendant d’autres installations, le projet pilote d’Augsbourg vise « à établir l’entière conformité et l’entière fonctionnalité de notre solution Primove en 2010 », précise Josef Doppelbauer, chef de la technologie chez Bombardier Transport. Le constructeur aura ainsi l’occasion de faire la démonstration de la compatibilité électromagnétique de sa solution d’alimentation sans contact par le sol en milieu urbain. Dès cet été, les travaux d’installation commenceront sur une section de 800 m de la ligne 3 vers le parc des expositions d’Augsbourg. De son côté, Norbert Walter, directeur général des entreprises municipales d’Augsbourg, indique vouloir « en apprendre encore plus sur les nouveaux développements en gestion et en économie de l’énergie relativement à l’exploitation de tramways », annonçant une collaboration avec la Fachhochschule (université de sciences appliquées) d’Augsbourg dans le cadre de ce projet.

  • Bombardier et Augsbourg vont tester l’alimentation par le sol Primove

    Bombardier Transport et les transports municipaux d’Augsbourg (Stadtwerke Augsburg Verkehrs-GmbH), dans le sud de l’Allemagne, ont conclu un accord de collaboration visant à installer sur le réseau de tramway de cette ville le système d’alimentation électrique sans contact Primove. Réalisée dans le cadre d’un projet pilote, cette installation est la première du système d’alimentation par le sol de Bombardier sur un « vrai » réseau de tramway, après l’équipement de la boucle d’essais de l’usine de Bautzen. Dès cet été, les travaux d’installation commenceront sur une section de 800 m de la ligne 3 vers le parc des expositions d’Augsbourg.

  • Les nouveaux déboires des ICE

    Il y a eu les toilettes défectueuses, la climatisation capricieuse et plus récemment les essieux fragiles. Les portes viennent désormais s’ajouter à la longue liste de déboires accumulés par les ICE, les trains à grande vitesse de la Deutsche Bahn.
    Fin avril, la porte d’un ICE 3 se détache mystérieusement, alors que la rame est lancée à 300 km/h entre Cologne et Francfort. Le battant s’encastre alors dans la vitre d’un autre ICE circulant en sens inverse. Bilan : six voyageurs légèrement blessés par des éclats de verre. Plus de peur que de mal donc, mais un avertissement pris très au sérieux par la compagnie.
    Après enquête, c’est une pièce défectueuse dans le dispositif de verrouillage qui est à l’origine de l’incident. Résultat : les 50 ICE de type 3 que possède la compagnie devront subir un contrôle approfondi. En attendant, la DB n’est pas autorisée à les faire circuler à vitesse maximale.
    Un coup dur pour la compagnie : ces restrictions intervenaient au moment même où le nuage du volcan islandais paralysait l’espace aérien et où ses trains étaient pris d’assaut. Alors que le réseau à grande vitesse est déjà passablement désorganisé par les fréquents passages à l’atelier imposé par l’autorité ferroviaire pour vérifier la sécurité des essieux.
    Seuls capables de circuler à plus de 300 km/h, les ICE 3 devaient être le fer de lance de la grande vitesse allemande. Mais depuis leur mise en service, en 2000, ils ont surtout donné du fil à retordre à l’opérateur et réussi à plomber durablement les relations entre la DB et Siemens.
    La Bahn, qui a notamment dû se résoudre à changer plus de 3 000 essieux défectueux, s’apprête ainsi à rajeunir son parc : fin 2011, quinze ICE de dernière génération, dont les lignes s’inspirent du Velaro, circuleront à destination de la France et de la Belgique.
    Cette commande à 500 millions d’euros s’accompagne de nouvelles obligations pour l’industrie. Actuellement, la « loi ferroviaire » allemande prévoit que la sécurité du trafic incombe uniquement aux opérateurs. Une disposition que le ministre des Transports, Peter Ramsauer, entend modifier : bientôt, les constructeurs devront également endosser une partie de cette responsabilité. En cas de défaillance technique, la DB pourra alors réclamer des dédommagements à ses fournisseurs.
     

    Antoine HEULARD

  • Le Velaro D de Siemens entre en production

    « Le Velaro D de Siemens, un train allemand pour l’Allemagne », indique le groupe Allemand dans un communiqué. Fin 2011, le Velaro, qui circule déjà dans d’autres versions en Espagne, en Chine et en Russie, fera ses premiers tours de roue dans son pays d’origine, l’Allemagne. Les 15 trains, aptes à 320 km/h, commandés par la DB en décembre 2008 seront le « nouvel étendard de la DB », assure Siemens.

  • Le tram de Halle participe aux essais de Galileo

    C’est en présence du ministre des Transports du Land allemand de Saxe-Anhalt et du président de la compagnie des transports de Halle (Havag) qu’ont été lancés les essais de localisation par satellite en vue d’améliorer la régulation des trams et l’information des voyageurs en temps réel. A cette fin, le tramway n° 609 du parc Havag, reconnaissable à sa livrée bleue, a été équipé d’un deuxième réseau informatique embarqué qui, à partir des données fournies par satellite de géolocalisation, est en mesure de connaître sa position exacte et de la communiquer aux af-ficheurs installés aux arrêts, voire de dé-clencher des alertes en cas de retard.
    La différence avec les systèmes à transpondeurs de localisation ou faisant appel au GPS réside dans la précision de l’information. En effet, c’est le système européen Galileo de positionnement par satellite que le tram de Halle mettra en œuvre. Toutefois, comme le système européen n’est pas encore totalement au point, les essais avec le tram 609 commenceront au centre de tests Galileo de Saxe-Anhalt, où l’on simule le positionnement par satellite tel qu’il devra fonctionner en 2014. Les essais ont été lancés le 17 février, en collaboration avec l’université de Magdebourg, l’institut Fraunhofer et l’Ifak (Institut pour l’automatisation et la communication) de Magdebourg, avec un financement du Land de Saxe-Anhalt.

  • La sécurité de la LGV bavaroise en question

    Après les trains, les voies ferrées ? La DB, qui depuis plus d’un an se débat dans des problèmes de matériel roulant (ICE, S-Bahn berlinois), pourrait bientôt rencontrer de nouveaux déboires, sur ses infrastructures cette fois-ci.
    A l’origine de ces possibles nuages : les révélations d’un ancien employé de Bilfinger, le numéro deux allemand du bâtiment. Il affirme que des irrégularités ont été commises par son entreprise lors de la construction, entre 2001 et 2006, de la LGV Munich – Nuremberg : certains tunnels ou ponts ne répondraient pas aux normes de sécurité.
    Des allégations prises très au sérieux, car Bilfinger est au cœur d’un gigantesque scandale, suite à la découverte de graves malversations sur le chantier du métro de Cologne. Les autorités ont établi que de nombreuses armatures en acier censées stabiliser le chantier n’ont jamais été installées, pour être revendues illégalement. Par endroits, il manque jusqu’à 80 % de ces pièces. Pour ne pas attirer l’attention, les protocoles qui rendent compte de ces travaux ont été falsifiés. Ces magouilles pourraient être à l’origine de l’effondrement du bâtiment des archives, qui a coûté la vie à deux personnes il y a un an.
    Des soupçons identiques pèsent désormais sur le chantier de la LGV bavaroise, où la moitié des protocoles auraient été manipulés. La DB, qui a nommé un expert indépendant pour faire toute la lumière sur cette affaire, se veut néanmoins rassurante : « Pour l’instant, nous n’avons aucun élément permettant d’affirmer que des irrégularités ont été commises », explique-t-elle.
     

    Antoine HEULARD

  • Un dispositif pour réduire les champs magnétiques des tramways

    Comme tous les circuits électriques parcourus par un courant, les lignes aériennes de contact (qui assurent l’alimentation) et les rails de tramway (qui assurent le retour du courant) créent des champs magnétiques dans leur environnement. Ces champs ont beau diminuer avec le carré de la distance en partant de leur source (par exemple, ils sont quatre fois moins importants pour une distance double), ils n’en sont pas moins proportionnels aux courants mis en jeu, qui sont ici relativement élevés (500 A à 1 000 A) pour des engins de petite puissance, vu que la tension d’alimentation n’est que de 750 V continu. Les champs magnétiques créés par l’alimentation de traction des tramways ne sont donc pas négligeables, surtout quand il est question de faire passer une ligne nouvelle à proximité d’instruments de mesure particulièrement sensibles. L’université allemande de Heidelberg, équipée de tels instruments, sera protégée des perturbations par l’absence de ligne aérienne de contact sur une ligne appelée à la traverser, les tramways étant équipés d’un stockage d’énergie. Mais pour la nouvelle ligne traversant l’université polytechnique néerlandaise de Delft, pas question de commander de nouveaux trams ou de modifier le parc existant : la ligne est donc restée équipée de lignes aériennes de contact. Mais le montage classique est ici associé à un dispositif de compensation, à base de câbles reliés au circuit de traction et enterrés parallèlement entre les quatre rails de roulement. De plus, ces derniers sont de leur côté reliés électriquement pour répartir le retour de courant. Grâce à ce montage, étudié par le bureau de conseil néerlandais EM Power Systems et l’université de Delft, le champ magnétique émis a été divisé par 10.

  • Tarifs de la grande vitesse : six pays, six cas particuliers

    En Allemagne
    La règle générale, c’est le tarif par destination. S’il n’y a pas de véritable yield management, les réservations à l’avance permettent d’obtenir des places, contingentées, avec 25 et 50 % de réductions sur certains trains Grandes lignes. La politique tarifaire est basée sur des cartes de réduction attractives qui concernent les conjoints, les enfants, les étudiants, les retraités…

    En Espagne
    Depuis 2007, des tarifs spéciaux permettent d’obtenir jusqu’à 40 et 60 % de réduction sur certains trajets, à condition de réserver ces billets – contingentés – à l’avance. Conformément à la demande de l’Etat, les familles bénéficient de réductions de 20 à 50 %, et les militaires de 65 %. Quant à la politique commerciale, elle se caractérise par les cartes de réduction uniquement pour les seniors et les handicapés, des tarifs spéciaux et un système de réduction à l’aller-retour, avec 20 % de réduction sur le prix du trajet.

    En Italie
    La tarification est avant tout complexe : trois tarifs, une dizaine de trains différents avec des modalités tarifaires distinctes, une offre importante de cartes et d’abonnements. Les tarifs sont attractifs, conjugués avec une politique de fidélisation par le biais de cartes avec gain de points. A la demande de l’Etat, les handicapés, infirmes de guerre et groupes scolaires bénéficient de tarifs particuliers. Outre le système de tarif par destination, des tarifs spéciaux sont proposés, contingentés, et avec des conditions moins favorables.

    Aux Pays-Bas
    Sur un réseau caractérisé par la prédominance des trajets domicile-travail, une carte d’abonnement permet de bénéficier de 40 % de réduction en période creuse. Sous conditions, les étudiants, subventionnés par l’Etat, ont un accès gratuit aux réseaux. Des tarifs allers-retours offrent des réductions de 10 à 15 %

    Au Royaume-Uni
    Les opérateurs sont contraints d’employer trois types de billets à l’unité – ouverts, économiques, dernière minute – et trois catégories de formules de voyages multiples – cartes de réduction, pass saisonniers, pass journaliers. L’Etat impose également des cartes de réduction pour les seniors, jeunes, familles, handicapés, avec une réduction de 33 % sur le prix standard. Les réseaux britanniques pratiquent le yield management et offrent des réductions très intéressantes sur des allers-retours.

    En Suède
    S’il y a très peu de tarifs sociaux, les billets de dernière minute avec les meilleurs tarifs sont réservés aux étudiants et jeunes de moins de 25 ans, et aux seniors. Les autres billets de dernière minute sont vendus aux enchères électroniques via un site spécifique. Sinon, les seuls tarifs préférentiels sont réservés aux jeunes de moins de 26 ans et aux enfants accompagnés. Le yield management est pratiqué.
     

    Pascal GRASSART

  • Une solution pour stocker l’énergie dans les nouveaux trams d’Heidelberg

    Courant 2010, la société de transport allemande Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) doit mettre en service à Heidelberg 19 nouveaux tramways Bombardier Variobahn, qui seront les premiers à être dotés du système de stockage d’énergie Mitrac Energy Saver pour exploitation commerciale. Une première mondiale pour RNV, dans la mesure où après quatre ans et demi d’utilisation sur un véhicule (2003-2008), le stockage d’énergie à supercondensateurs équipera tous ses nouveaux tramways, avec à la clé 93 000 kWh d’énergie électrique économisés par véhicule et par an. Grâce à ce système, les véhicules peuvent en effet consommer jusqu’à 30 % moins d’énergie, mais aussi fonctionner sur des sections dépourvues de ligne aérienne de contact (ce qui permettrait concrètement de réaliser deux tronçons de 400 m en projet à proximité de deux sites scientifiques de Heidelberg, où les champs électriques des fils de contact pourraient nuire aux instruments de mesure). De fait, la solution Mitrac Energy Saver sera généralisée pour la première fois dans la région où elle a été mise au point, ayant été développée et fabriquée à l’usine Bombardier de Mannheim. Cette solution met en œuvre trois unités, installées sur le toit du véhicule, qui contiennent des condensateurs stockant l’énergie générée durant le freinage, pour la libérer ensuite à l’accélération et durant la marche du véhicule. Les condensateurs à double couche haute performance du système Mitrac Energy Saver peuvent stocker jusqu’à 3 kWh par véhicule.
     

    Patrick LAVAL

  • La DB rappelle tous ses ICE au garage

    Les ICE n’en finissent plus de donner des cheveux blancs à la Deutsche Bahn. Après les essieux, c’est aujourd’hui l’aménagement intérieur des trains à grande vitesse qui pose problème. A partir du 18 janvier, la compagnie va ainsi rappeler l’ensemble de sa flotte pour une vaste opération de remise à neuf. Toilettes défectueuses, problème de climatisation, portes défaillantes : les 252 ICE de la Bahn ont besoin d’une importante révision qui va mobiliser tous les mécaniciens de l’opérateur, pendant plus de deux mois. A cette occasion, les agents de maintenance seront même privés de vacances. Progressivement, tous les ICE vont être retirés de la circulation et subir une révision complète, deux jours durant, dans les ateliers de la DB. Résultat : la firme dirigée par Rüdiger Grube va, une nouvelle fois, devoir composer avec une disponibilité réduite de son parc. Sur certaines lignes, des Intercity assureront la « soudure ». L’offre de places sera aussi revue à la baisse, même si la Bahn assure que les effets de cette remise en état du matériel seront invisibles pour les voyageurs. Reste que ces désagréments font tache, alors que la compagnie vient d’augmenter ses tarifs de 1,8 % en moyenne, à l’occasion de l’entrée en vigueur du plan de circulation hivernal. D’autant que l’an dernier, le trafic ICE avait déjà subi d’innombrables perturbations en raison de doutes persistants sur la solidité des essieux. La Deutsche Bahn s’est finalement résignée à changer 1 200 pièces, soit tous les essieux des ICE 3, les plus modernes de sa flotte. Le coût de l’opération est estimé à plusieurs dizaines de millions d’euros.
     

    Antoine HEULARD