Rail Passion

Étiquette : Allemagne

  • LaHood a « zappé » l’ICE

    Egalité. Le TGV (Paris – Strasbourg) et l’AVE (Madrid – Saragosse) ont été qualifiés d’« impressive » par le secrétaire américain aux Transports, lors de son voyage d’étude des systèmes ferroviaires à grande vitesse européens. D’après les observateurs, en dépit du forcing français, le modèle espagnol aurait également marqué des points, en raison de la très grande rapidité de son développement et des coûts limités de ses travaux d’infrastructure, notamment en matière de creusage de tunnels. Ray LaHood n’est, en revanche, pas monté dans l’ICE allemand. Il a rencontré brièvement des responsables de la DB lors du forum des transports de Leipzig. Inquiétant pour la DB et Siemens ? Rien à ce stade ne semble joué. A la fin de l’année, Ray LaHood se déplacera d’ailleurs au Japon pour compléter sa documentation sur les systèmes ferroviaires à grande vitesse.

  • VTG espère passer entre les gouttes de la récession

    « Bien entendu, nous n’échapperons pas aux effets de la crise. » Alors que le marché européen du fret ferroviaire est en proie à l’effondrement, Kai Kleeberg, le directeur finances de VTG, ne se berce pas d’illusion : son groupe va prendre des coups en 2009. Pour la plus grande société privée de location de wagons, le contexte n’a en effet rien de rassurant, à l’heure où la plupart des compagnies tentent de contenir leurs surcapacités : DB Schenker Rail, dont le carnet de commandes est en chute, a par exemple laissé 35 000 wagons à quai, un tiers de sa flotte.
    Pour autant, VTG refuse de s’inquiéter et pense être armé pour limiter la casse. Le groupe table certes sur un repli de son volume d’affaires en 2009, mais qui ne devrait pas dépasser les 5 %. Une contraction « modérée », selon Heiko Fischer, le patron de la firme de Hambourg, surtout au regard du plongeon de l’ensemble du secteur. De fait, la compagnie s’estime protégée par des accords à long terme conclus avec les opérateurs ferroviaires. Pour l’heure aucun d’entre eux n’a cassé son contrat avec le loueur. Par ailleurs, VTG se targue d’offrir « une palette diversifiée de services, couvrant l’ensemble des segments du marché. Tous ces éléments [nous] rendent moins sensibles aux fluctuations économiques », poursuit l’entreprise.
    VTG pense ainsi pouvoir tirer son épingle du jeu grâce à son offre de wagons spéciaux destinés au gaz et aux liquides, une activité tendantiellement en sous-capacité de transport et moins touchée que les secteurs de l’acier ou de l’industrie automobile. Toujours dans la même veine, le groupe allemand se félicite d’avoir mis la main l’an dernier sur le constructeur de wagons en faillite Graaff, s’assurant ainsi ses propres capacités de production et donc la possibilité de s’adapter aux demandes des clients « avec davantage de flexibilité ».
    Selon les prévisions de Heiko Fischer, VTG devrait parvenir à louer cette année 86 % des 49 600 wagons que compte son parc. Un résultat très inférieur aux 94 % affichés sur les trois premiers trimestres de 2008, mais « loin d’être critique », affirme-t-il.
     

    Antoine HEULARD

  • Une boucle d’essais 100 % trams

    Avec sa simple boucle longue de 850 m sur l’emprise du site produisant les trams Bombardier, l’anneau d’essais de Bautzen (dans le Land allemand de Saxe) ne joue pas dans la même catégorie que le CEF, Wildenrath ou Velim. Sur cette voie spécialisée depuis 2008 pour les essais et la réception de tramways ou métros légers dès leur sortie d’usine, pas besoin de dépasser 70 km/h ; en revanche, ce parcours présente de fortes rampes (30 et 40 ‰), des rayons de courbure de 50 m (limité à 25 km/h) et 90 m (limité à 40 km/h), ainsi qu’un croisement routier et un point d’arrêt. Sa voie accueille aussi bien les véhicules à voie normale que ceux à voie métrique, tant que leur longueur n’excède pas 45 m. Côté alimentation, la ligne aérienne de contact, dont la tension électrique peut être portée à 600 V ou 750 V, cohabite sur une partie du tracé avec le dispositif d’alimentation par induction Primove, installé entre les deux files de rails pour l’écartement métrique.
     

    Patrick?LAVAL

  • Faut-il supprimer les trams de Cottbus ?

    Doit-on maintenir les tramways coûte que coûte dans un monde en déclin ? L’émotion est grande à Cottbus, ville moyenne de l’est de l’Allemagne située à une centaine de kilomètres de Berlin. Comme dans de nombreuses localités d’ex-RDA, les élus doivent jongler avec les difficultés : dépopulation, désindustrialisation, chômage, et maintenant baisse des subventions… Et les chiffres sont terribles : Cottbus n’est plus une grande ville ! De près de 130 000 habitants à la chute du Mur en 1989, elle vient de passer sous les 100 000, qui en Allemagne définit une Großstadt (grande ville), malgré l’annexion de communes voisines. On prévoit 87 000 habitants en 2020…
    C’est désormais de la survie des tramways dont on parle à l’hôtel de ville. S’ils ont été modernisés depuis la réunification, ils ne correspondent plus forcément aux flux actuels – ou à ce qu’il en reste –, puisqu’ils desservent notamment des cités de Plattenbau toujours plus vides dans la périphérie. Et leur fréquentation a fortement baissé, sous le double effet de la diminution de la population et de la motorisation des habitants. Endettée, et soucieuse de faire des économies, la mairie a commandé une étude sur l’avenir des transports publics. Celle-ci passe en revue douze variantes, du statu quo à la suppression pure et simple des trams, avec une préférence appuyée pour cette dernière solution, jugée bien moins coûteuse.
    La publication de l’étude a fait l’effet d’une bombe dans cette cité déjà bien éprouvée. On lui a notamment reproché d’être partiale, de supposer que tous les usagers du tram actuels se reporteraient sur le bus (ce qui n’a pas du tout été le cas dans d’autres villes Est allemandes où des lignes ont été supprimées) et de n’avoir pas exploré toutes les solutions possibles (comme le prolongement du tram vers de nouveaux pôles d’activités, quitte à abandonner certaines branches). Le maire s’est senti obligé de préciser qu’il aimait ses tramways, rappelant qu’il ne s’agissait que d’une étude. La décision sera prise à l’été, après concertation avec les habitants. Un sondage Internet rapidement réalisé par la radio publique locale a donné un impressionnant 94 % pour le maintien du tram ; il n’est pas représentatif, mais plus de 1 600 personnes ont voté en quelques heures, ce qui est assez rare dans ce genre d’exercice. Nombreux sont en effet ceux qui pensent que ce serait vraiment le début de la fin si Cottbus perdait ses trams. Même s’ils ne les prennent plus trop.
     

    François ENVER

  • Strasbourg pousse son tram vers l’Allemagne

    Le tramway de l’agglomération strasbourgeoise va franchir le Rhin et desservira la ville allemande de Kehl en 2013. Le conseil de la communauté urbaine de Strasbourg s’est prononcé en faveur du projet soutenu par son président, Roland Ries : l’extension de la ligne D au-delà de son terminus actuel Aristide-Briand est prévue sur deux sections. Soit 1,8 km (trois stations) pour 20 millions d’euros sur la partie française, et 1,1 km (deux stations) pour 22,5 millions d’euros, comprenant une passerelle mixte tram-vélo à construire au-dessus du Rhin. Le terminus se situera sur la place de la gare de Kehl, ville allemande de 35 000 habitants accolée à l’agglomération strasbourgeoise.
    Les travaux commenceront en 2011. L’enquête publique préalable n’est pas nécessaire, l’ensemble du tracé se trouve sur la voirie publique. « Le projet s’inscrit, pour sa partie française, dans le cadre des appels à projets de transports urbains lancés suite au Grenelle de l’environnement », affirme Roland Ries. Un quart de l’investissement en infrastructures est subventionnable, voire davantage si Port-du-Rhin (2 000 habitants) est reconnu comme un quartier à désenclaver prioritairement dans le plan banlieues. En novembre, Strasbourg avait déjà présenté son projet d’extension de la ligne A vers l’ouest (3,4 km pour 47 millions d’euros). « En tant que président du Gart, j’ai vu que les collectivités présentaient un maximum de projets pour subventions, y compris ceux qui n’étaient pas très avancés », reconnaît Roland Ries.
    A Strasbourg, l’opposition critique la faible densité de population desservie par cette extension. Le tracé prévu remplacera l’actuelle ligne de bus 21 de la Compagnie des transports strasbourgeois, l’une des lignes les moins fréquentées du réseau avec 3 000 voyages/jour. « Nous utilisons le tramway comme moteur de l’urbanisation », répond Roland Ries. La partie allemande du tracé devrait bénéficier d’un financement binational, à négocier avec les collectivités locales, et d’un soutien européen dans le cadre des projets Interreg. Un parking-relais de 250 à 300 places est prévu à la gare de Kehl. Un centre commercial en cours d’achèvement devrait renforcer l’attractivité de cette commune, déjà fréquentée par les Strasbourgeois pour des achats alimentaires.
    Pour renforcer les liens entre Strasbourg et l’Allemagne, Roland Ries préconisait jusqu’à présent un projet de tram-train, prévu pour 2014. « Le tram-train Obernai – Strasbourg – Offenbourg n’est pas encore financé. Le projet est complexe institutionnellement et techniquement. A terme, les deux infrastructures seront complémentaires », estime-t-il. Les flux n’ont jamais été mesurés précisément de part et d’autre du Rhin, et l’étude sur la fréquentation potentielle des extensions décidées n’est pas encore prête. Une enquête dite « ménages-déplacements », en cours de réalisation auprès de 5 500 foyers dans le département du Bas-Rhin, apportera des informations statistiques sur les flux de déplacements dans le bassin de vie de Strasbourg et environs. Les collectivités organisatrices, côté français, n’ont pas jugé utile de donner un caractère transfrontalier à cette enquête, qui mobilise un budget de 1 million d’euros. Les résultats, définis en parts modales, seront connus cet été. Ils permettront aux autorités organisatrices d’affiner leurs politiques publiques en matière de déplacements.
     

    Olivier MIRGUET

  • La DB tisse sa toile à l’Est

    Malgré la crise, la Deutsche Bahn a sorti son carnet de chèques. Fin janvier, la compagnie allemande s’est offert le premier opérateur de fret ferroviaire privé de Pologne : PCC Logistics. La transaction se monterait à 450 millions d’euros, soit la troisième plus grosse acquisition de l’histoire de la Bahn dans le domaine du fret.
    En ces temps de morosité économique, la DB y voit « un signe pour le futur ». Spécialisé dans le transport de charbon ou de produits chimiques, PCC Logistics fédère plusieurs opérateurs régionaux avec « de puissantes connexions vers tous les centres économiques » du territoire, explique Norbert Bensel, le patron de DB Schenker, la filiale logistique de la Bahn.
    Du coup la DB pénètre un énorme marché. Avec 54 milliards de trains-kilomètres annuels, la Pologne est le deuxième pays de l’UE pour le fret ferroviaire, derrière l’Allemagne et la France. Actuellement, le charbon représente l’essentiel des volumes. Mais pour Thomas Kaspar, expert auprès du cabinet de conseil TransCare, le marché polonais « a de l’avenir ». « D’abord, parce que la libéralisation y est relativement bien avancée », explique-t-il. « Aussi parce que de nouveaux terminaux à conteneurs sont en construction, ouvrant d’importantes perspectives sur ce segment encore peu développé. »
    Pour autant, la partie n’est pas jouée d’avance : pas mois de 21 acteurs se disputent le gâteau. « La compétition est rude, d’autant que certaines compagnies privées se sont livrées à une farouche guerre des prix avec PKP, l’opérateur historique », souligne Joris d’Incà, partenaire et expert logistique du cabinet Oliver Wyman. Avec une part de marché d’au moins 80 %, PKP occupe par ailleurs une place toujours prépondérante. Autre inconnue : l’état du réseau, plutôt mal entretenu. Des travaux sont néanmoins en cours sur les principaux axes. Jusqu’à leur conclusion, le trafic pourrait s’en trouver ralenti avec des conséquences sur les coûts de transport.
    Mais la Pologne est surtout l’un des principaux partenaires commerciaux de l’Allemagne sur le Vieux Continent. De nombreux industriels allemands y ont délocalisé leur production, attirés par le faible coût de la main-d’œuvre. « Les trafics de fret ferroviaire entre les deux pays (notamment en direction des ports de la façade maritime) comptent parmi les quinze plus importants d’Europe », rappelle Joris d’Incà.
    La Pologne est aussi un pays de transit stratégique pour les échanges Est-Ouest. DB Schenker veut ainsi faire de PCC Logistics « la pierre angulaire » de ses activités dans les anciens pays communistes. Après avoir renforcé ses positions à l’ouest de l’Europe (rachat du britannique EWS, prise de contrôle de Transfesa en Espagne ou de NordCargo en Italie), la DB tisse désormais sa toile à l’Est. Fin 2008, elle a mis la main sur le logisticien roumain Romtrans. « La Pologne est une nouvelle étape logique », affirme Joris d’Incà.
    Mais cette fois-ci, la compagnie semble éprouver quelques difficultés à financer ses ambitions. Pour alléger la facture, la Bahn est à la recherche d’un « partenaire stratégique » à qui elle céderait une participation de 49 %. Pressentis dans un premier temps, les RZD n’ont pour l’heure pas encore donné suite.

     

    Antoine HEULARD
     

  • La Bahn vent debout contre les corridors de fret européens

    «Un poison pour la gestion de notre réseau. » Hartmut Mehdorn voit rouge. Alors que les usagers dénoncent régulièrement la ponctualité défaillante de sa compagnie, le patron de la DB redoute d’être confronté, bien malgré lui, à de nouvelles perturbations sur ses lignes. En cause : la directive de Bruxelles visant à mettre sur pied un « réseau ferroviaire européen à dominante fret » et accordant la priorité de circulation aux trains de marchandises sur plusieurs tronçons transfrontaliers.
    La Commission espère ainsi renforcer l’attractivité du rail, dont le réseau est encore très fragmenté, à l’inverse des routes, qui se jouent des frontières. « Le fret ferroviaire réalise 50 % de son activité sur des trajets internationaux et il ne pourra se développer que si l’infrastructure délivre un meilleur service aux opérateurs », affirme-t-on à Bruxelles.
    Seulement, voilà : l’Allemagne, pays de transit au cœur des échanges européens, doit être mise fortement à contribution. Au total, trois corridors devraient la traverser, sur les axes Stockholm – Hambourg – Munich – Naples, Rotterdam – Cologne – Mannheim – Gênes et Duisbourg – Berlin – Varsovie. « Aucun autre pays de l’UE n’est aussi affecté que l’Allemagne par cette directive », s’indigne Hartmut Mehdorn. La France, où les volumes de fret ferroviaires sont moins importants, sera par exemple tenue de mettre en place deux corridors seulement. « Nous partageons le même objectif que la Commission : l’Europe a besoin d’un trafic de marchandises efficace », poursuit le chef de la DB. « Mais la méthode retenue n’est pas la bonne. »
    Sur ces routes, les autorités ferroviaires seront tenues de planifier minutieusement la circulation à l’avance, afin de ne pas ralentir les convois de fret. Un casse-tête pour la Bahn, dont le plan de circulation est déjà passablement compliqué avec plus de 39 000 mouvements de trains par jour. La compagnie se serait donc bien passée de cette contrainte supplémentaire qui, selon elle, « menace les voyageurs allemands ».
    Mi-avril, la directive doit être débattue par le Parlement européen. La DB milite pour une solution alternative consistant à bâtir de nouvelles voies dédiées au fret, en parallèle des tronçons préexistants. La Commission a déjà rejeté cette option, qu’elle juge « surdimensionnée, trop coûteuse et longue à mettre en œuvre ».

    Antoine Heulard

  • Thalys voit la vie en rouge

    C’est ce qui s’appelle dérouler le tapis rouge. Le 8 janvier, le transporteur européen Thalys a présenté à quelque 500 invités la nouvelle livrée de ses trains et leur nouvel aménagement intérieur imaginé par les designers Avant-Première et Enthoven. Transformé en gigantesque hall de spectacle, le dépôt de maintenance TGV de Forest (Bruxelles) a accueilli un show à l’américaine : écrans géants, clowns, danseurs, acrobates, cracheurs de feu au milieu des voies sur pilotis et leurs fosses de visites. Un peu “too much” pour présenter un simple refurbishment (dont la facture se monte à 50 millions d’euros, soit 1,8 million par rame) ? Pas selon Thalys, qui voyait l’occasion de présenter sa “méthamorphose” après 12 ans d’existence et 17 millions de passagers transportés, et surtout en vue de l’ouverture en décembre 2009 des LGV vers les Pays-Bas et l’Allemagne. Pour tout dire, le “nouveau Thalys” (qui se traduit aussi par de nouveaux uniformes du personnel de bord et une nouvelle offre de restauration) ressemble beaucoup à l’ancien. Thalys, c’est d’abord une couleur, le rouge, mentionnée dans toutes les études client. « C’est le code génétique de Thalys. Ceci n’est pas du rouge, ceci est Thalys », ose Olivier Poitrenaud, directeur général de Thalys, s’inspirant de Magritte. Au rouge carmin de Thalys, viennent s’ajouter les pourpre et fuchsia dans les rames, le vieux rose, le bordeaux et l’aubergine dans les bars. L’ambiance Thalys reste cosy, et devient cossue. On gagne en confort avec les éclairages aux LED et des sièges ergonomiques, très sobres et confortables. La première rame rénovée est en service depuis quelques jours, les 25 autres rames rénovées seront mises en service d’ici à la fin de 2010.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Montzen – Aix-la-Chapelle électrifié

    Le vendredi 12 décembre, était inaugurée l’électrification de Montzen – Aix-la-Chapelle (3 kV continus jusqu’au viaduc de Moresnet, puis 15 kV 16,7 Hz vers l’Allemagne), section transfrontalière située sur l’axe principal reliant les ports belges à l’Allemagne. Certes, les travaux d’infrastructure sont modestes – 8,7 kilomètres à équiper de caténaires pour environ 7,5 millions d’euros –, mais le saut induit de performances est important. Cinq opérateurs ferroviaires étaient présents aux côtés de Luc Lallemand, administrateur-délégué d’Infrabel, et d’Albrecht Hinzen, de DB Netz, pour officiellement lancer la mise en service des nouvelles installations. Chaque année, ce point frontière voit passer 12 millions de tonnes de marchandises, dont 40 % ont leur origine ou leur destination dans les ports de Zeebruges et d’Anvers. En 2007, Montzen – Aix-la-Chapelle a vu passer 34 700 trains de et vers l’Allemagne. Ce chiffre est appelé à augmenter, notamment grâce à la forte croissance attendue des échanges maritimes. Infrabel estime que, pour quatre trains circulant aujourd’hui, cinq de plus franchiront cette frontière à l’horizon 2030. La suppression de l’hiatus offre aux opérateurs de meilleures performances tant en vitesse (modernisation des voies de Montzen financée par Infrabel à hauteur de 3 millions d’euros) qu’en charge maximale (jusqu’à 1 800 tonnes vers l’Allemagne, au moyen d’une Traxx MS de Bombardier) et la possibilité, pour ceux qui recouraient déjà à la traction électrique en amont et/ou en aval, de supprimer tout relais traction en recourant à des locomotives interopérables. Au changement de service du 14 décembre, B-Cargo est le seul à commencer un basculement du diesel vers l’électrique. Crossrail (ex-DLC), second opérateur par ses volumes transportés, est très présent sur la relation depuis sa création, en 2002. Utilisant la Class 66, il envisagerait, dans les prochains mois, de passer à l’électrique. Beaucoup de ses trains sont à ce jour repris, à Aix-la-Chapelle Ouest, par des Traxx non aptes à rouler en Belgique. Il n’y aura pas d’incitation particulière pour pousser à utiliser des engins électriques. Alors qu’en France on envisage une modulation des péages, notamment sur le critère du type de traction (diesel/électrique), en Belgique, après réflexions au sein du gestionnaire de l’infrastructure, « faire une différenciation de tarification en fonction du mode de traction n’est pas aujourd’hui une bonne idée », affirme Luc Lallemand.

    Réseau belgo-allemand : plus de capacité et de flexibilité.
    La ligne via Montzen et Aix-la-Chapelle est un maillon du réseau d’échange entre la Belgique et l’Allemagne. L’axe sud reliant Liège à la gare principale d’Aix-la-Chapelle (ligne 37) est en grande partie dévolu au trafic de passagers, mais « peut être utilisé par les clients fret s’ils le souhaitent », précise Luc Lallemand. Cette alternative est d’autant plus intéressante qu’une voie unique (n° 39) Montzen – Welkenraedt relie les deux axes et est électrifiée depuis janvier 2006. Autre intérêt : ne pas avoir de tête-à-queue à effectuer à Aix-la-Chapelle Ouest. En effet, pour la SNCB, 80 à 85 % des trains proviennent ou se dirigent vers Cologne et le sud de l’Allemagne. Or, sans raccordement direct vers le Sud, le tête-à-queue est incontournable. Le tissu urbain est de toute manière trop dense pour envisager facilement la construction d’un ouvrage. Les convois arrivant par la ligne 37 peuvent, au contraire, continuer directement leur route vers Cologne. Notons qu’Infrabel et DB Netz discutent de l’amélioration des flux autour de ce nœud. Les Belges proposent aux Allemands d’utiliser Montzen, libéré des opérations de relais traction, pour désengorger le faisceau d’Aix-la-Chapelle Ouest. Enfin, citons le serpent de mer que représente le Rhin d’acier. Cet itinéraire est complémentaire et permettra d’accueillir des convois au tonnage et au gabarit plus généreux compte tenu d’un relief plus favorable. Fin novembre, a été retenue la rénovation partielle de l’itinéraire historique (à voie unique avec des sections thermiques et d’autres électrifiées). Le 16 décembre, le journal Le Lloyd précisait que « les derniers chiffres faisaient état de près de 600 millions d’euros, mais [qu’]il en faudra au moins 700, selon des estimations encore vagues ».

    Cobra repoussé au printemps.
    Initialement, le démarrage de la société de production commune SNCB-DB, Cobra, devait coïncider avec la mise sous tension de la ligne Montzen – Aix-la-Chapelle Ouest, le 14 décembre 2008. Sa création interviendra plus tard, probablement au cours du printemps 2009, des aspects juridiques, notamment, devant encore être réglés. Notons que l’abréviation Cobra (Corridor Operations B-Cargo Railion) sera peut-être revue, la DB ayant renommé sa filiale ferroviaire DB Schenker Rail. Cobra ou pas, cette entité aura pour rôle l’optimisation des échanges fret sur l’axe belgo-allemand reliant principalement le complexe portuaire anversois et la Ruhr. Le recours à une exploitation complémentaire, en open access, n’est pas exclu. Le périmètre d’intervention de l’alliance comprend aujourd’hui trois itinéraires : Montzen – Aix-la-Chapelle – Cologne, Essen – Roosendaal – Venlo et Essen – Roosendaal – Bad Bentheim. Le Rhin d’acier fera peut-être un jour partie des axes concernés… La SNCB n’attend pas l’établissement de la société commune pour modifier l’organisation de la production sur ce corridor. « Il est nécessaire d’améliorer rapidement la qualité du service », explique Johan de Groot, responsable SNCB Fret axe Est. L’ambition est d’accroître la productivité d’environ 15 %, en un an. C’est ainsi que les premières Traxx MS, sur les 40 unités louées chez Angel Trains Cargo, entrent en service et vont permettre de rationaliser la traction. Elles assurent en effet des parcours plus longs en reliant, par exemple, Anvers et Gremberg d’une seule traite. Les conducteurs allemands et belges autorisés sur ces machines assurent également des interpénétrations plus longues. Auparavant, le même parcours était assuré au moyen d’une première locomotive électrique pour la partie belge jusqu’à Montzen, puis d’un engin diesel pour passer la frontière, et d’une seconde machine électrique en Allemagne au départ d’Aix-la-Chapelle Ouest. 22 unités de la nouvelle série 28 sont livrées sur les 32 attendues sur ces relations. Elles seront toutes disponibles d’ici à juin 2009. 8 autres seront affectées aux liaisons de et vers les Pays-Bas, par Essen. Les fluctuations de trafic liées à la crise économique pourront évidemment impliquer une révision de cette répartition. La création de Cobra prévoyait initialement la mise en place d’un pool comprenant, outre les 32 Traxx citées, des diesels de type 77 aptes Allemagne et Pays-Bas. La DB devait également « mettre au pot » un lot de locomotives.
     

    Laurent CHARLIER

  • Thalys s’habille compétition

    Il va falloir se lever tôt pour concurrencer Thalys. L’opérateur international améliore son offre en vue de l’ouverture, en 2010, de la concurrence sur le rail international. « La rénovation de notre parc était une nécessité. Malgré notre qualité de service, le confort de nos trains était devenu un peu vieillot », reconnaît le nouveau directeur général de Thalys International, Olivier Poitrenaud. La première rame rénovée doit être présentée le 8 janvier, les autres doivent être introduites par étapes jusque courant 2010. Dans son nouvel intérieur, Thalys a boosté le côté « train, lieu de société ». Par le confort, d’abord. Les nouveaux sièges sont plus agréables, plus spacieux, leur nouveau mécanisme permet un réglage très précis. La nouvelle ergonomie offre au voyageur-travailleur – qui peut bénéficier du Wifi dans tout le train – de nouvelles tablettes, un porte-téléphone mobile et une prise de courant à la place. Un espace « affaires » est également prévu dans chaque rame. Les ambiances et les éclairages des voitures ont été particulièrement soignés, et, dans les bars, Thalys propose plusieurs ambiances différentes. Mais attention, note Olivier Poitrenaud, « nous avons choisi de donner à voir la particularité multiculturelle de Thalys, pas quatre morceaux de nos quatre pays ». Thalys, qui parle l’espéranto du rail, a fait un choix consensuel, celui du développement durable : des revêtements 100 % laine, le tri des déchets du bar et l’utilisation de LED. Pour ne pas jurer dans ce nouvel écrin, les contrôleurs doivent également revêtir début 2009 leur nouvel uniforme, imaginé par la styliste Eva Gronbach.
     

    Guillaume LEBORGNE