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TGV Rhin-Rhône, le prêt à porter du cadencement
La future desserte du Rhin-Rhône prend forme. La SNCF a présenté le 6 janvier les horaires de ce TGV qui doit relier à partir du 11 décembre prochain Dijon à Mulhouse. Il pourra rouler à 320 km/h sur cette ligne de 140 km entre Villers-les-Pots, côté Dijon, et Petit-Croix au nord de Belfort. Ils permettront aussi d’accélérer et d’augmenter l’offre notamment entre Strasbourg et Marseille, faisant de cette relation la plus importante offre TGV province – province avec des gains de 25 minutes à plus de 1h30.
La grille horaire s’inscrit dans la trame présentée il y a un an, après concertation avec l’État, RFF et les régions Alsace, Franche-Comté, Bourgogne et Rhône-Alpes. Sa publication doit permettre aux autorités organisatrices des transports, c’est-à-dire aux régions pour les TER, aux départements pour les autocars et aux agglomérations pour les bus d’adapter les horaires pour favoriser des correspondances optimales.
Pour la première fois, les horaires d’un nouveau TGV ne sont pas créés sur mesure mais choisis au sein d’un catalogue « prêt-à-porter » proposé par RFF dans le cadre du cadencement de l’ensemble du réseau qui sera mis en place le 11 décembre 2011, au moment du lancement du Rhin-Rhône, explique la SNCF. Et elle ajoute : « Ce projet de refonte globale des horaires TGV explique les modifications apportées aux horaires des trains sur les lignes existantes Paris – Dijon – Chalon-sur-Saône, Paris – Dijon – Lausanne/Berne et Metz – Dijon – Lyon – Méditerranée qui n’empruntent pas le nouveau tronçon à grande vitesse. »
Pourtant, en regardant de près les grilles, le cadencement ne saute pas aux yeux. « L’offre est différente de ce qui se passe sur certaines relations qui proposent des départs à la même minute toutes les heures, voire toutes les demi-heures ou les quarts d’heure avec les mêmes dessertes intermédiaires. Le Rhin-Rhône, ce n’est pas un seul type de train mais plusieurs types de trains qui desservent des gares intermédiaires différentes. C’est une grande diversité de l’offre », explique Isabelle Rochais, chargée d’études dessertes et horaires à la direction SNCF TGV Rhin-Rhône. « Un client qui partira de Paris-Lyon pour aller à Zurich pourra prendre un train partant toujours à la même minute à des horaires répétitifs. Même chose pour la relation Mulhouse – Paris par exemple. En revanche, sur une gare intermédiaire comme Dijon, le cadencement est peu visible. »
L’effet augmentation de l’offre devrait en revanche être marqué. Les relations Dijon – Mulhouse (qui n’existent pas en direct actuellement) ne proposeront pas moins de 11 liaisons quotidiennes. Autre exemple, « Paris – Zurich qui passe par le TGV Est va être basculé sur le Rhin-Rhône au départ de Paris-Lyon. La liaison a démarré avec trois allers-retours quotidiens, puis est passée à cinq. On va en ajouter un sixième », précise un porte-parole de la SNCF. Conséquence, Dijon devient un carrefour grâce à ses relations supplémentaires vers Paris, le Midi et l’Alsace, voire au-delà. Une extension vers Francfort est en discussion avec la Deutsche Bahn.
Ailleurs, dans certains cas, des Corails seront remplacés par des TGV. Exemple : la relation Paris – Mulhouse, sept allers-retours quotidiens de TGV actuellement, est complétée par 4 Corail. Ces Corails seront transformés en TGV. « Ce qui ne veut pas dire qu’ils disparaîtront. Ils deviendront des trains d’équilibre du territoire et c’est l’État qui décidera de leur sort », ajoute la SNCF. Pas sûr toutefois que l’État, qui a participé au financement du TGV, maintienne aussi ces trains souvent déficitaires.
Les tarifs seront présentés aux collectivités locales en juin, puis les réservations ouvertes le 11 octobre. Deux mois avant l’ouverture.
La ligne Rhin-Rhône inachevée
En soudant le dernier rail du premier tronçon de la ligne nouvelle, près d’Auxonne en Bourgogne, François Fillon a lancé à sa façon l’année du TGV Rhin Rhône qui sera mis en service le 11 décembre prochain. Cette ligne à grande vitesse va, pour la première fois, relier plusieurs régions françaises sans passer par Paris. Toutefois, conçue comme une étoile à trois branches, la LGV Rhin-Rhône garde tout son mystère quant à l’avenir de deux de ses branches, vers l’ouest et le sud, et des incertitudes quant à l’achèvement de sa première branche. Ce qui va être mis en service en décembre, ce sont « seulement » 140 km de cette branche Est qui vont permettre de relier l’est de Dijon au territoire de Belfort. Manquent pour l’achever une cinquantaine de km. Et la seule certitude, c’est que le chantier ne pourra pas être mené dans la continuité du précédent, ce qui était envisagé logiquement à l’origine.
Strasbourg inaugure sa sixième ligne
Deux des cinq lignes existantes voient leur parcours modifié et la nouvelle ligne F, sur 5 kilomètres de voies anciennes et 500 mètres créés cette année, renforce la desserte des quartiers étudiants. « Avec six lignes et 67 stations, Strasbourg devient le premier réseau de tramway de France », affirme le maire (PS) Roland Ries. « Le réseau commercial passe de 53 à 55,8 kilomètres, avec trois lignes en direct au niveau de la Gare Centrale », explique Jean-Philippe Lally, directeur général de la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS). La ligne C, qui desservait précédemment le quartier de l’Elsau, au sud-ouest de l’agglomération, effectue désormais son terminus à la gare. L’offre cumulée de dessertes tramway à la gare augmente de 30 %.
La deuxième station Gare Centrale, en surface, préfigure le tronçon urbain du tram-train qui desservira la grande banlieue ouest et le piémont des Vosges, au plus tôt en 2016. Les études d’avant-projet sont en cours pour la réalisation d’une tranchée couverte, qui permettra aux rames du futur tram-train de passer sous les voies existantes de la SNCF en gare de Strasbourg pour venir se connecter au réseau RFF.
Jean Rottner, maire de Mulhouse : « Le tram a structuré la ville »
VR&T : Quel bilan tirez-vous du tramway ?
Jean Rottner : Jean-Marie Bockel a eu raison à l’époque. Le tramway a un effet structurant. Et il constitue la colonne vertébrale d’un projet de ville. Il a permis de replanter un cadre urbain assez fort, de donner du sens à certains quartiers et de les relier entre eux. Les deux lignes se croisent en plein centre-ville, et ont la particularité de relier l’ensemble de nos zones sensibles. Or les zones sensibles et la politique de la ville à Mulhouse, ça touche presque un habitant sur trois ! A côté de ce tram, il y a aussi depuis cinq ans une politique ambitieuse de renouvellement urbain, 260 millions d’euros conventionnés avec l’Anru. Nous avons une particularité ici : les quartiers anciens en centre-ville sont comparables aux quartiers que l’on retrouve en banlieue dans d’autres villes. Chez nous, la problématique sociale et celle de reconquête des quartiers passe par le centre-ville. Jean-Marie Bockel s’y est attaqué il y a cinq-six ans, en développant un certain nombre de politiques et de perspectives. On arrive dans certains quartiers à terme, et dans d’autres on finalise des choses qui vont se mettre en place dans les deux ou trois ans qui viennent. Il y a une politique de quartiers, une politique de transports, et une cohérence qu’il s’agit de redonner sur l’ensemble de la ville. Nous ne manquons pas d’ambition, et nous développons depuis quelque temps ce que l’on appelle le programme Mulhouse Grand Centre, qui va être proposé en concertation avec les Mulhousiens à partir de février 2011. C’est un projet d’aménagement du centre-ville dans lequel nous allons injecter plus de 30 millions d’euros pour les quatre ans qui viennent. Il a pour objectif de restructurer l’espace urbain, de redynamiser certaines friches commerciales, de travailler sur le logement et l’habitat, et de faciliter le stationnement et l’accessibilité au centre-ville. Nous allons agir sur ces quatre éléments, et cela viendra compléter ce qui s’est fait dans les autres quartiers et ce qui se fait du côté de la gare.VR&T :Faciliter le stationnement et l’accessibilité en voiture au centre-ville, dites-vous ?
J.R. : Je plaide pour une complémentarité des différents modes de transport et pour un renforcement de nos parkings-relais, qui sont encore sous-exploités. Je veux aussi qu’on puisse arriver de manière simple et claire en voiture sur le centre-ville. Il ne s’agit certainement pas d’opposer un mode à l’autre, mais de rendre l’ensemble de ces moyens de transport complémentaires. On peut aussi parler du vélo et des chemins piétonniers. Chacun a des utilisations particulières ; c’est plutôt à nous d’organiser la ville pour qu’elle puisse être bien vécue par tous.VR&T : Revenons au tramway. m2A a récemment renoncé à construire les extensions prévues…
J.R. : Déjà, j’attire votre attention sur la création de la ligne 3, vers Lutterbach. Pour les extensions, il faut pouvoir mener un projet de cette ampleur. Nous avons estimé, compte tenu des incertitudes budgétaires qui pèsent aujourd’hui sur les collectivités, qu’il était prudent d’attendre et de ne pas peser sur notre capacité de faire. Cela dit, il y a des éléments structurants pour le tramway. Bien sûr, il y a l’extension vers le nord, vers Kingersheim et Wittenheim, qui est une extension tout à fait naturelle. Par contre, de l’autre côté de la ligne 2, sur les Coteaux, il faudra aller du côté de la zone d’activité de la Mer-Rouge ou du parc des Collines. Enfin, il y a le quartier DMC, une zone de 75 ha où tout est à réinventer. Pour l’instant, c’est une cité interdite qui est aussi grande que le centre-ville et où nous sommes en train de créer le Mulhouse de demain, avec des bâtiments monumentaux superbes qui font 232 m de long, 34 m de large, ont quatre étages et qui sont porteurs d’une nouvelle vision qu’on peut avoir de la ville, à l’échelle de ce qui s’est créé à Fribourg avec l’écoquartier Vauban. La nouvelle ligne 3 et le tram-train passent à proximité. Il y a déjà une gare, qu’on va appeler Dornach DMC pour bien signifier l’importance de ce quartier. C’est un enjeu majeur. Et une branche du tram pourrait y conduire à l’avenir.
LGV Est-européenne, acte II
« Ce démarrage des travaux est un symbole car cette deuxième phase est une promesse tenue : dire aux Alsaciens oui, nous irons jusqu’à Strasbourg, et nous le faisons. Quand le projet de la LGV Est avait été monté, il a été décidé de le faire en deux phases. La deuxième a été lancée en 2009, lorsque le plan de relance a permis de négocier avec l’ensemble des collectivités publiques le financement des 2 milliards d’euros. Nous y allons d’autant plus volontiers que la première phase a été une réussite commerciale qui encourage pour la deuxième. » L’opération a eu lieu jeudi 18 novembre, dans la campagne de Steinbourg (Bas-Rhin), l’une des 63 communes concernées par ce futur tracé de 106 km à créer d’ici le printemps 2016 entre Baudrecourt, fin de la ligne actuelle, et Vendenheim, près de Strasbourg. En fait, faisant suite aux fouilles archéologiques et aux sondages de sols, les premiers travaux de terrassement avaient démarré dès cet été. Pour les entreprises adjudicataires depuis plusieurs mois de lots de génie civil, il s’agissait en effet de ne pas rater une saison sèche, le rythme de modelage du profil pouvant être fort ralenti à cause des intempéries d’automne et d’hiver. Car les chiffres sur ce tronçon trois fois plus court mais plus tourmenté que celui de la première phase sont significatifs : 18,5 millions de m3 de déblais, 12,8 millions de m3 de remblais, 10,4 millions de m3 à mettre en dépôt !
Cinq des dix lots de génie civil sont d’ores et déjà attribués. Deux autres le seront d’ici la fin de l’année, deux sont en cours d’analyse, l’appel d’offres du dernier va être lancé. Le plus emblématique et contraignant concerne les 4 km du tunnel de Saverne à creuser dans le massif des Vosges du Nord. Il sera composé de deux tubes à voie unique. Roland Ries, sénateur maire de Strasbourg, président de l’association TGV Est-européen, qualifie le projet de trois adjectifs. « Impressionnant par l’ampleur des travaux déjà engagés, par le niveau d’investissement. Exaltant car c’est un immense chantier de travaux publics qui s’ouvre avec des clauses d’insertion dans les marchés publics permettant de mettre au travail des jeunes en difficulté. Motivant, car quoi de plus motivant que construire le maillon manquant sur le territoire français pour faire la liaison entre Paris et Bratislava. »
La LGV Est met le cap sur Strasbourg
Ce n’est pas un premier coup de pioche, mais plutôt un coup de pelleteuse qu’a donné, le 18 novembre, Hubert du Mesnil, prenant pour l’occasion les commandes d’un énorme engin de terrassement. Le geste du président de RFF a marqué le lancement officiel des travaux de la phase 2 de la LGV Est-européenne. « Ce démarrage des travaux est un symbole car cette deuxième phase est une promesse tenue : dire aux Alsaciens oui nous irons jusqu’à Strasbourg et nous le faisons. » L’opération a eu lieu jeudi 18 novembre dans la campagne de Steinbourg (Bas-Rhin), l’une des 63 communes concernées par ce futur tracé de 106 km à créer d’ici le printemps 2016 entre Baudrecourt, fin de la ligne actuelle, et Vendenheim, près de Strasbourg.
Débuts des travaux de la deuxième phase de la LGV Est
Les travaux de génie civil de la seconde phase de la LGV Est-européenne sont officiellement lancés ce jeudi 18 novembre. La ligne reliant Baudrecourt (Moselle) à Vendenheim (Bas-Rhin) sera longue de 106 km. Elle autorisera 320 km/h en vitesse commerciale Elle coûtera 2 milliards d’euros. Le temps de trajet entre Strasbourg et Paris sera de 1h50, soit un gain de 30 minutes. La nouvelle ligne doit être mise en service au printemps 2016.
LGV Est-européenne : un nouveau pas vers l’Allemagne
On effectuera à partir de mars 2016 un trajet TGV Paris – Strasbourg en 1 heure 50, alors qu’il faut actuellement 2 heures 20 et qu’il n’y a pas si longtemps encore 4 heures au minimum étaient nécessaires… Ces 30 nouvelles minutes vont être gagnées sur le temps grâce à la mise en service programmée dans un peu moins de six ans de la phase 2 de la LGV Est-européenne. Celle de 106 km à construire entre Baudrecourt, lieu en Moselle qui marque la fin de la première phase de 300 km de la ligne ouverte depuis le 10 juin 2007, et Vendenheim (Bas-Rhin), à proximité de Strasbourg. Le financement de ce projet estimé à 2,01 milliards d’euros aux conditions économiques de juin 2008 est assuré dans le cadre d’une convention signée le 1er septembre 2009, associant l’Etat, 16 collectivités territoriales, l’Union européenne, le grand-duché de Luxembourg et RFF. Cette seconde phase a été découpée en deux tronçons, le G de 71 km en Moselle et le H de 35 km en Alsace. Une base-travaux à aménager à partir de 2012 sur les emprises ferroviaires existantes de Réding constituera le centre névralgique pour la pose des équipements ferroviaires dont la maîtrise d’œuvre sur l’ensemble du tracé sera assurée par Inexia.
Malgré ce laps de temps important – 9 années tout de même entre les deux mises en service –, cette LGV constitue bien le prolongement naturel et très attendu, notamment en Alsace, de la première phase. Techniquement identique, elle est conçue pour la vitesse de 350 km/h, avec une mise en exploitation à 320 km/h. Elle comportera un double système de signalisation TVM430 SEI et ERTMS niveau 2. Son alimentation en 2×25 kV sera assurée par une sous-station nouvelle construite à Sarraltroff, à proximité d’un poste RTE 400 kV. Dans le financement de la phase 1, des études d’avant-projet détaillé du génie civil de la seconde phase avaient déjà été menées. De plus, sur le tronçon alsacien, les études projet avaient été réalisées pour déterminer et acquérir les emprises, mais pas en Moselle. Pour ne pas perdre de temps, suite à un protocole signé en 2007, les collectivités et l’Etat ont assuré un financement préalable de 94 millions d’euros qui seront réintégrés dans le coût global du projet. Cette somme a permis de relancer les études, de compléter les reconnaissances géotechniques, d’engager les rétablissements de réseaux, d’effectuer les diagnostics archéologiques, de préparer les appels d’offres et les dossiers loi sur l’eau, et de lancer les acquisitions de terrains en Moselle. En 2009, les 94 millions étant très largement entamés, pour ne pas marquer de ralentissement dans les procédures avant la signature de la convention, l’Etat débloque 35 millions d’euros supplémentaires (repris eux aussi dans les 2,01 milliards) au titre du plan de relance. Pour donner de l’activité aux entreprises de travaux publics, ce dernier intègre également la création le long du tracé d’aires de stockage de matériaux nécessaires à la constitution de la plateforme en plein approvisionnement depuis presque une année déjà. « Tout cela a conduit à signer cette convention du 1er septembre avec un engagement fort : être capable de démarrer des travaux au cours de l’été 2010. Cet engagement est tenu, puisque les premiers lots de génie civil ont été notifiés début avril. Les travaux auront lieu tout cet été en Moselle et une partie de cette saison en Alsace », précise Alain Cuccaroni, directeur des opérations de la LGV Est-européenne à RFF et responsable d’une entité d’une trentaine de personnes.
Le projet est aujourd’hui entré dans sa phase active. Les maîtres d’œuvre, Inexia-Arcadis pour le tronçon G et Setec international pour le H, sont installés dans leurs locaux, proches du tracé. Sur le terrain, des bandes déboisées dans des massifs forestiers, des marques de fouilles archéologiques achevées ou sur le point de l’être, des compléments de sondages des sols en cours matérialisent l’emplacement de la future ligne. Le 18 mars RFF a attribué le premier marché de génie civil, le lot 42, soit 16,8 km situés à l’extrémité est du secteur mosellan, entre les communes de Sarraltroff et de Danne-et-Quatre-Vents. Depuis, d’autres ordres de service ont été lancés pour les lots 41, 43A, 44 et les autres vont suivre conformément au calendrier initial. Le maître d’ouvrage étudie en ce moment les propositions des entreprises pour la réalisation du tunnel de Saverne, long de 4 km (lot 47). Après les études d’exécution des dernières reconnaissances de sol et la mise en place des installations de chantier, les travaux vont donc démarrer dès cet été comme le maître d’ouvrage s’y était engagé. Les lots de génie civil sont au nombre de cinq sur le tronçon G. Le H en compte cinq aussi, le 43 d’origine ayant été scindé en deux, 43A et 43B, pour permettre aux entreprises moyennes de se mettre sur les rangs. Si sept de ces lots sont des marchés classiques, le maître d’œuvre fait l’étude et l’entreprise réalise les plans d’exécution, trois relèvent de la logique de conception-construction. En clair, les entreprises disposent d’une certaine liberté pour revoir et adapter la conception de l’ouvrage. Ce principe s’appliquera aux 27 km du lot 35, premier lot de génie civil à l’ouest en partant de Baudrecourt, au lot 40 correspondant au viaduc du Landbach, selon la procédure qui avait déjà été initiée pour le viaduc de Jaulny sur la première phase, de façon à avoir une vision de concours architectural. Enfin, au lot 47 pour le tunnel de Saverne et environ 3 km de ligne à l’air libre l’encadrant, qui comprennent aussi les 270 m du viaduc de Haspelbaechel.
La topographie du tracé, plus accidentée que sur la première phase, constitue l’une des difficultés du projet. Elle explique les volumes très importants de matériaux à bouger, estimés au total à plus de 50 millions de m3, dont 23,7 millions de m3 de déblais et 13,5 millions de m3 de remblais ! Et aussi le nombre important de grands viaducs. Pour respecter l’engagement vis-à-vis de la loi sur l’eau et ne pas aggraver la situation en matière d’inondation, chaque traversée de rivière a fait l’objet d’études et de simulations, en particulier les vallées de la Sarre, de la Nied et de la Zorn. Pour la première, un consensus avec les communes riveraines inquiètes des conséquences possibles a été trouvé. La longueur de l’ouvrage présentée à 370 m à l’enquête publique, portée à 410 m en phase avant-projet détaillé, sera au final portée à 441 m. En vallée de la Zorn, le projet initial prévoyait un viaduc de 296 m au-dessus de la rivière, suivi d’un remblai et d’un ouvrage au-dessus d’un canal. RFF a proposé dans un premier temps de faire un seul ouvrage de 450 m qui englobe la Zorn et le canal. Suite à une demande locale d’insertion, la décision de créer un autre viaduc de 382 m va de plus permettre de supprimer un remblai qui était prévu entre une voie ferrée et une route départementale. Les discussions étant presque arrivées à leur terme, place aux travaux, maintenant…
Michel BARBERON
Tronçon G, 71 km à travers la Lorraine
Tronçon H, l’arrivée à StrasbourgL’empreinte carbone du TGV Rhin-Rhône s’efface avec le temps
RFF, la SNCF et l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) présentent comme une grande première le bilan carbone réalisé en septembre 2009 sur la ligne à grande vitesse Rhin – Rhône, qui ira en 2011 de Dijon à Mulhouse. La grande nouveauté, selon ses promoteurs, c’est que les calculs prennent en compte les émissions de CO2 à toutes les étapes du projet : sa conception, sa réalisation, son exploitation, y compris la maintenance. Les données, mesurées par un logiciel spécialement mis au point pour l’occasion, s’intéressent aux gaz à effet de serre durant les trente premières années d’exploitation commerciale de la ligne. « 1,9 million de tonnes équivalent CO2 seront émises durant ce premier cycle de trente ans, dont 53 % issu de l’énergie de traction et 42 % des travaux initiaux de construction », selon RFF. Si, comme le retient l’hypothèse, 1,2 million de voyageurs abandonnent la voiture ou l’avion pour prendre le nouveau TGV, l’empreinte carbone de cette liaison deviendra nulle à partir de douze ans d’exploitation, et rentable au-delà. Cette méthodologie développée par l’Ademe devrait être de plus en plus utilisée à l’avenir pour choisir les techniques et matériaux de construction utilisés sur un chantier, estime RFF. Si France Nature Environnement (FNE) se félicite de cette démarche, elle rappelle que les autres préoccupations environnementales ne doivent pas être oubliées. Par exemple, les atteintes à la faune et la flore générées par le passage d’une ligne nouvelle.
Le TGV Rhin-Rhône dévoile ses dessertes
La SNCF et RFF ont présenté, le 29 janvier à Besançon, le plan de dessertes bâti avec les collectivités locales et sous l’égide des médiateurs Claude Liebermann et Marie-Line Meaux. Une offre présentée comme « un compromis équilibré » entre les attentes des collectivités et les différentes contraintes techniques, avec des liaisons locales accélérées, de nouvelles connexions au réseau européen – vers Bâle, Zurich, Francfort ou encore Fribourg-en-Brisgau en 2012 – et un fonctionnement s’articulant autour de quatre pôles de correspondances majeures : Lyon, Dijon, Mulhouse, Strasbourg.
« Nous avons une clause de rendez-vous en 2015, trois ans après le lancement, pour juger et faire des aménagements en fonction du nombre de passagers », a ajouté Claude Liebermann. Sur l’axe radial, les liaisons vers la Franche-Comté, Mulhouse, Bâle et Zurich seront améliorées à hauteur de 11 allers-retours par jour pour Mulhouse, 9 pour Besançon et 8 pour Belfort-Montbéliard. Les temps de trajets diminueront de 20 minutes (Zurich) à 1 heure 30 (Belfort). La SNCF et la DB discutent en ce moment de 2 allers-retours quotidiens entre Lyon et Francfort, qui devraient être précisés fin 2010.
Le plan de dessertes prévoit six liaisons quotidiennes entre Strasbourg et Lyon (avec un temps de parcours de 3 heures 40 à 4 heures 15), dont cinq prolongées vers Marseille ou Montpellier, avec des gains de temps d’une heure. A partir de décembre 2012, avec l’achèvement du « shunt » de Mulhouse, un TGV Strasbourg – Lyon plus rapide (3 heures 15) sera mis en service (et un second un an plus tard). Parallèlement, un des six TGV initiaux sera basculé en direction de Bâle et Mulhouse.
Et parce qu’un voyageur sur cinq emprunte un TER avant ou après son trajet en TGV, la SNCF mise sur une offre en synergie. Elle s’est rapprochée des conseils régionaux pour assurer des correspondances performantes. La tâche n’est pas toujours aisée sur des lignes à fortes fréquences TER et pour certaines cadencées. Le cadencement sera en effet mis en place en Franche-Comté en décembre 2011 ; en Alsace, c’est la desserte du sud de la région qui sera revue, et en Bourgogne l’offre est cadencée au départ de Dijon.
Si les présidents de Franche-Comté, Marie-Guite Dufay, et d’Alsace, André Reichardt, se déclarent « satisfaits », la Fnaut Franche-Comté est plus nuancée. Elle reproche à la desserte nord – sud des lacunes au niveau des fréquences comme des horaires. Il n’y a par exemple aucun train vers Lyon entre 7h33 et 12h33. La desserte ne sera, « ni en 2011 ni même en 2014, au niveau auquel pourrait prétendre une agglomération de plus de 300 000 habitants [Belfort-Montbéliard, ndlr] ». Encore plus mécontent « du nombre de liaisons avec Lyon ou des temps de parcours proposés », le maire de Strasbourg, Roland Ries, a déjà écrit à Guillaume Pepy pour réclamer « deux allers-retours journaliers dits rapides, c’est-à-dire en 3 heures 15 ». Il relève aussi que « les éléments constituant le dossier d’approbation ministériel ne sont pas respectés ».
Note : Les gares desservies : Strasbourg, Colmar, Mulhouse, Belfort-Montbéliard, Besançon-Franche-Comté TGV, Besançon-Viotte, Dijon, Chalon-sur-Saône, Mâcon et Lyon.