Rail Passion

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  • 30 millions d’euros validés pour les études de la LGV Rhin-Rhône

    Le comité de pilotage de la LGV Rhin-Rhône a validé, le 12 juillet, un premier financement de 30 millions d’euros pour la réalisation des études de projet et des acquisitions foncières de la seconde phase de la branche est. Le budget de ces opérations est estimé à 66 millions d’euros. Cette première enveloppe – 10 millions Etat, 10 millions RFF et 10 millions collectivités locales –, débloquée dès cette année, sera suivie d’une seconde, en 2010, de 36 millions. « L’inquiétude, c’est que la déclaration d’utilité publique se termine le 25 janvier 2012 et que nous n’avons pas de convention globale de financement dès le départ, a souligné Marie-Guite Dufay, présidente du conseil régional de Franche-Comté. Le temps est extrêmement serré si on ne veut pas perdre le bénéfice de cette déclaration. » La deuxième phase comprend environ 15 km à l’est de Dijon et 35 km entre Belfort et Mulhouse, pour un montant de 820 millions d’euros.

  • Deuxième phase de la LGV Est : le gouvernement pousse à la roue

    Est-ce le bout du tunnel pour la deuxième partie de la LGV Est ? Même s’il n’y a pas eu d’accord lors de la réunion qui s’est tenue au ministère de l’Ecologie le 25 juin, les collectivités locales étaient plutôt optimistes sur les chances (évaluées à 90?%?par Adrien Zeller, le président UMP?de la région Alsace) de boucler le tour de table financier de cette ligne à grande vitesse de 106 km qui doit relier Baudrecourt (Moselle) à Vendenheim (Bas-Rhin), aux portes de Strasbourg. Comme pour la première phase de la ligne à grande vitesse, les collectivités sont invitées à mettre la main à la poche. L’investissement est évalué à 2,1 milliards d’euros (conditions 2008) et devrait être pris en charge par l’Etat, RFF, l’Union européenne et les collectivités locales traversées. En Alsace, les collectivités ont trouvé les clés de répartition pour aboutir à une participation de 236 millions d’euros.?En revanche, la Lorraine et la Champagne-Ardenne n’avaient pas encore finalisé leurs contributions à l’heure où nous mettions sous presse.?En particulier, les collectivités de Champagne-Ardenne conditionnent leurs participations à la signature d’une convention sur le financement de l’électrification de la ligne Paris-Troyes. L’Etat serait prêt à faire des efforts. Car – c’est la chance de ce projet – il fait partie du plan de relance gouvernemental et doit voir son chantier lancé en 2010.?Les 100 derniers kilomètres du TGV Est pourraient alors être inaugurés en 2014 et mettre Strasbourg à 1 heure 50 de Paris, au lieu de 2 heures 20 actuellement. Le temps presse, car il deviendra très difficile de tenir ce calendrier si un accord n’est pas trouvé dans les prochains jours. C’est Claude Liebermann, ingénieur général des Ponts et Chaussées, qui est chargé de coordonner les discussions pour  arriver à des compromis.?Une réunion est programmée le 9 juillet dans le but de parapher un accord.?Au début de l’année, l’Etat, RFF et 15 collectivités se sont déjà entendus sur 94 millions d’euros pour engager une première étape de travaux préparatoires, comprenant notamment des acquisitions foncières, des études pour les équipements ferroviaires, l’alimentation électrique et les sous-stations, et la préparation du génie civil. Une deuxième enveloppe de 35 millions d’euros a été accordée par l’Etat pour financer, dès cette année, les travaux préliminaires.

    Le TGV poursuit sur sa lancée.
    Tout juste deux ans de fonctionnement et déjà 23,2 millions de voyageurs à son actif : le TGV Est, qui a acheminé pas loin de 12 millions de personnes sur la seule année 2008, poursuit sur sa lancée, même si celle-ci est ralentie par la crise. Sur les cinq premiers mois de l’année, la hausse est de 4 %. « Les résultats sont inférieurs aux objectifs car la crise est passée par là », reconnaît toutefois Jacques Mazars, le directeur de l’axe Est pour SNCF Voyages. La crise est surtout perceptible sur le marché professionnel, avec une part de la première classe qui décline tandis que les ventes loisirs sont moins affectées. Les résultats sont aussi très différents en fonction des marchés. Les TGV « intersecteurs », au départ de Strasbourg vers Mantes, Rennes, Lille et Bordeaux, tirent l’ensemble en affichant une belle croissance à deux chiffres. « Ces TGV intersecteurs ont été mis en place progressivement, d’abord en juin 2007, puis ils ont été renforcés en mars 2008. Le marché a bien répondu. En revanche, les TGV Paris – province sont arrivés plus rapidement dans une phase de maturité, car nous avons mis toute l’offre tout de suite. Ils représentent 9 millions de voyageurs. Les TGV province – province représentent quant à eux 14 % du total », précise Jacques Mazars. Le trafic est aussi tiré par une politique de prix promotionnels et de renforcement des dessertes : 200 000 Prem’s vont être proposés pour des voyages à effectuer entre le 15 juillet et le 24 août. En juillet, un aller-retour quotidien va être lancé entre Strasbourg, Rouen et Le Havre, qui permettra de desservir l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. A partir de décembre 2009, la filiale franco-suisse Lyria proposera cinq allers-retours sur Zurich (contre trois auparavant). Ce qui permettra de passer de six à sept allers-retours quotidiens sur Mulhouse. Une sixième fréquence sera mise en service sur le Luxembourg du lundi au vendredi, en prolongement d’un train au départ de Metz avec un arrêt à Thionville. Enfin, la desserte entre Paris et Metz sera renforcée le week-end.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Mulhouse prolonge son tram

    Le 4 juillet prochain, Mulhouse inaugurera 3 nouvelles stations, qui compléteront le nord de la ligne 1 du tramway. Bourtzwiller, quartier le plus peuplé de Mulhouse, sera ainsi raccordé au réseau de tram avec ce 1,8 km de ligne supplémentaire qui a coûté 25 millions d’euros.

  • Dernière ligne droite pour la deuxième phase de la LGV Est

    Une réunion devrait se tenir le 25 juin au mistère de l’Ecologie, où l’on est très motivé pour trouver un accord sur le financement de cette ligne à grande vitesse de 106 km qui doit relier Baudrecourt (Moselle) à Vendenheim (Bas-Rhin), aux portes de Strasbourg. L’investissement, de 2,1 milliards d’euros, devrait être pris en charge par l’Etat, RFF, l’Union européenne et les collectivités locales traversées par la ligne. Claude Liebermann, ingénieur général des Ponts et chaussées, est chargé de coordonner des discussions d’autant plus difficiles que l’Alsace, la Champagne-Ardenne, la Lorraine et l’Ile-de-France ont déjà chèrement payé l’arrivée du TGV sur leurs terres. Autre difficulté, l’Alsace, aussi sollicitée pour le financement du TGV Rhin-Rhône. Le temps presse pour ce projet qui fait partie du plan de relance gouvernemental. Si un accord n’est pas trouvé à la fin du premier semestre, il sera très difficile de lancer les travaux en 2010 pour inaugurer les 100 derniers kilomètres de la LGV Est en 2014.

  • Sarre-Union conforte son lien ferroviaire vers la Lorraine

    La gare de Sarre-Union, terminus alsacien de la ligne en provenance de Sarreguemines, a bénéficié d’une opération de rénovation pour 360 000 euros. Un espace d’attente a été aménagé pour les voyageurs, entre le quai et l’arrêt des autocars. Un abri à deux-roues sécurisé et un parc de stationnement automobile de 25 emplacements complètent la réalisation, pilotée par le conseil régional d’Alsace.
    La ligne Sarre-Union – Sarreguemines, exploitée par les TER de la région Lorraine, bénéficie essentiellement aux étudiants : les abonnés scolaires représentent 92 % de sa fréquentation. La gare de Sarre-Union est fréquentée, en moyenne, par 53 voyageurs chaque jour de semaine. La ligne compte onze arrêts, dont trois en Alsace. Elle offre seulement des correspondances sur le réseau départemental des autocars depuis son terminus. Côté lorrain, la ligne dessert la cité industrielle de Sarralbe, où le cantonnement modifié en 2007 autorise désormais une circulation des TER sans rupture de charge. À Sarreguemines, les sept fréquences quotidiennes s’inscrivent en correspondance avec le tram-train de Sarrebruck et avec la ligne régionale transfrontalière Sarrebruck – Strasbourg – Offenbourg.
    Les temps de trajet, entre 37 et 47 minutes, sont pénalisants pour la fréquentation. Michaël Weber, conseiller régional de Lorraine délégué aux TER, promet « des améliorations ». Le compteur d’essieux en gare de Sarralbe, dernier projet en date sur l’infrastructure, a été financé pour 630 000 euros par RFF.    
     

    Olivier MIRGUET

  • Strasbourg pousse son tram vers l’Allemagne

    Le tramway de l’agglomération strasbourgeoise va franchir le Rhin et desservira la ville allemande de Kehl en 2013. Le conseil de la communauté urbaine de Strasbourg s’est prononcé en faveur du projet soutenu par son président, Roland Ries : l’extension de la ligne D au-delà de son terminus actuel Aristide-Briand est prévue sur deux sections. Soit 1,8 km (trois stations) pour 20 millions d’euros sur la partie française, et 1,1 km (deux stations) pour 22,5 millions d’euros, comprenant une passerelle mixte tram-vélo à construire au-dessus du Rhin. Le terminus se situera sur la place de la gare de Kehl, ville allemande de 35 000 habitants accolée à l’agglomération strasbourgeoise.
    Les travaux commenceront en 2011. L’enquête publique préalable n’est pas nécessaire, l’ensemble du tracé se trouve sur la voirie publique. « Le projet s’inscrit, pour sa partie française, dans le cadre des appels à projets de transports urbains lancés suite au Grenelle de l’environnement », affirme Roland Ries. Un quart de l’investissement en infrastructures est subventionnable, voire davantage si Port-du-Rhin (2 000 habitants) est reconnu comme un quartier à désenclaver prioritairement dans le plan banlieues. En novembre, Strasbourg avait déjà présenté son projet d’extension de la ligne A vers l’ouest (3,4 km pour 47 millions d’euros). « En tant que président du Gart, j’ai vu que les collectivités présentaient un maximum de projets pour subventions, y compris ceux qui n’étaient pas très avancés », reconnaît Roland Ries.
    A Strasbourg, l’opposition critique la faible densité de population desservie par cette extension. Le tracé prévu remplacera l’actuelle ligne de bus 21 de la Compagnie des transports strasbourgeois, l’une des lignes les moins fréquentées du réseau avec 3 000 voyages/jour. « Nous utilisons le tramway comme moteur de l’urbanisation », répond Roland Ries. La partie allemande du tracé devrait bénéficier d’un financement binational, à négocier avec les collectivités locales, et d’un soutien européen dans le cadre des projets Interreg. Un parking-relais de 250 à 300 places est prévu à la gare de Kehl. Un centre commercial en cours d’achèvement devrait renforcer l’attractivité de cette commune, déjà fréquentée par les Strasbourgeois pour des achats alimentaires.
    Pour renforcer les liens entre Strasbourg et l’Allemagne, Roland Ries préconisait jusqu’à présent un projet de tram-train, prévu pour 2014. « Le tram-train Obernai – Strasbourg – Offenbourg n’est pas encore financé. Le projet est complexe institutionnellement et techniquement. A terme, les deux infrastructures seront complémentaires », estime-t-il. Les flux n’ont jamais été mesurés précisément de part et d’autre du Rhin, et l’étude sur la fréquentation potentielle des extensions décidées n’est pas encore prête. Une enquête dite « ménages-déplacements », en cours de réalisation auprès de 5 500 foyers dans le département du Bas-Rhin, apportera des informations statistiques sur les flux de déplacements dans le bassin de vie de Strasbourg et environs. Les collectivités organisatrices, côté français, n’ont pas jugé utile de donner un caractère transfrontalier à cette enquête, qui mobilise un budget de 1 million d’euros. Les résultats, définis en parts modales, seront connus cet été. Ils permettront aux autorités organisatrices d’affiner leurs politiques publiques en matière de déplacements.
     

    Olivier MIRGUET

  • Bischeim rénovera seize rames TGV de plus

    Patrick Devedjian, le ministre de la Mise en œuvre du plan de relance de l’économie, s’est rendu le 20 février au Technicentre de Bischheim, puisque l’établissement sera l’un des bénéficiaires de ce plan de relance mis en place par le gouvernement. Pendant plus d’une heure, le ministre a visité les ateliers d’entretien du matériel TGV, guidé par Guillaume Pepy. Sur un total de 700 millions d’euros fournis à la SNCF dans le cadre du plan de relance, 61 millions seront investis au Technicentre. Ainsi, les près de mille agents qui travaillent à Bischheim vont rénover 16 rames de plus qu’initialement prévu. Pour cela, quarante embauches sont prévues, auxquelles s’ajoutera le recours à des entreprises sous-traitantes, une trentaine annoncée. Le Technicentre rénove des rames, fabriquées par Alstom, mais qui « appartiennent à la SNCF » a rappelé Guillaume Pepy au ministre. « C’est un choix stratégique que de faire exécuter la maintenance par des agents et non par le constructeur. Et ce grâce à des gains de productivité. » Des objectifs de 8 à 10 % de progression dénoncés par les organisations syndicales du site qui y voient un lien avec le fort taux d’accidents du travail et d’absentéisme. « Il s’agit de rendre Bischheim compétitif par rapport à aux entreprises extérieures à la SNCF », explique Philippe Deschamps, le directeur du Technicentre. Sans les 16 rames du plan de relance, le niveau d’activité du site risquait de baisser.
     

  • Devedjian à Strasbourg pour la LGV Est

    Le ministre de la Relance Patrick Devedjian devait se rendre le 30 décembre à Strasbourg pour étudier « la finalisation » de la LGV Est, notamment le financement du « contournement » de la capitale alsacienne. « Je vais regarder avec les élus et avec l’autorité administrative la finalisation du TGV Est », a déclaré M. Devedjian. La LGV Est « arrive déjà pratiquement à Strasbourg, mais on a un problème de contournement (de la ville), eh bien, nous allons financer cela, c’est lancé cette année », a-t-il ajouté. Le plan de relance de l’économie prévoit 35 millions d’euros pour les travaux préparatoires au chantier de la deuxième tranche de la LGV en 2009.

  • TGV Rhin – Rhône, l’oublié du plan

    Alors que les 140 premiers kilomètres de la branche Est du TGV Rhin-Rhône sont en construction, pour une mise en service prévue fin 2011, les extensions aux extrémités, vers Mulhouse et Dijon, n’ont pas été jugées prioritaires par le plan de relance de Sarkozy. Décision « incompréhensible compte tenu, notamment, de la dimension européenne du projet et de son intérêt pour Strasbourg, capitale européenne », réagit François Rebsamen, maire (PS) de Dijon et président de l’Association TGV Rhin-Rhône, qui appelle le gouvernement « à corriger cette erreur ». Le tronçon entre Belfort et Mulhouse permettrait en effet de gagner 25 minutes entre Strasbourg, Lyon et le midi de la France. Etonnamment, le shunt court de Mulhouse figure, lui, au plan gouvernemental, alors qu’il ne dispose pas d’une DUP (déclaration d’utilité publique), ce qui interdit de fait une mise en chantier dès 2009, relève l’élu.

  • Strasbourg prolonge son tramway à l’ouest

    Neuf mois après son élection, Roland Ries, maire (PS) de Strasbourg, a obtenu l’accord du Conseil de communauté urbaine pour lancer son projet d’extension de la ligne A du tramway. Le coût de l’infrastructure à construire en banlieue Ouest est estimé à 47 millions d’euros, sur une longueur de 3,1 à 3,4 kilomètres autour du quartier de Hautepierre. Esquissée depuis un an dans son programme d’action municipale, la desserte de la salle de spectacles du Zénith (10 000 places) est jugée indispensable les soirs de concerts, où l’offre de navettes autobus de la Compagnie des transports strasbourgeois ne donne pas satisfaction. Deux motivations supplémentaires se greffent au projet de Roland Ries : la branche nord de la ligne A sera prolongée jusqu’à Oberhausbergen, où un parking-relais est prévu à proximité de la VLIO, la future rocade routière de liaison intercommunale Ouest. Elle comptera trois nouvelles stations, et son aménagement entraînera la démantèlement de 300 mètres d’infrastructures au terminus actuel de Hautepierre-Maillon (photo). La branche sud, appelée ligne A2, franchira l’autoroute A351, a priori par un pont routier existant. Elle desservira le nouveau quartier d’habitat mixte des Poteries (7 000 habitants) par trois nouvelles stations. La desserte du Zénith ne sera assurée qu’épisodiquement par débranchement sur voie unique. « Le projet doit être bouclé avant la fin du mois de janvier 2009 », annonce Roland Ries. « Le développement du réseau sur le secteur de Hautepierre répond à l’appel à projets lancé par l’Etat suite au Grenelle de l’environnement. Un quart de l’investissement en infrastructures est subventionnable, voire davantage si Hautepierre est reconnu comme un quartier à désenclaver prioritairement dans le plan banlieue. »     
     

    Olivier MIRGUET