Rail Passion

Étiquette : Automobiles

  • Journée du transport public 2013 : zoom sur les trajets domicile – travail

    Alors que 73 % des actifs se rendent au travail en voiture selon l’Insee, la Journée du transport public du 18 septembre se donne pour mission de « convaincre des millions de salariés de passer aux transports collectifs », assure Jean-Pierre Farandou, président du GIE organisateur. En dehors de la lutte contre la congestion et la pollution, des enjeux moins connus : « de sécurité routière car 16 % des accidents mortels ont lieu en se rendant au travail ou lors de trajets professionnels, et de conditions de travail puisque c’est aussi deux accidents du travail sur trois ». Il y a enfin un discours économique à mettre en avant en temps de crise : « pour un trajet moyen de 11 km, il en coûte moins de un euro en TC et 3 euros en voiture », poursuit-il. Un déplacement sur quatre est un trajet domicile – travail, et d’après une étude du commissariat général au développement durable, six millions d’actifs pourraient facilement changer leurs habitudes. Plus de 200 collectivités participeront à cette 7e JTP (promos, jeux, rencontres…).
    Les nouvelles solutions de mobilité en entreprise, c’est par ailleurs le thème de travail du tout nouveau Club de la mobilité durable fondé par Athlon Car Lease, Accenture, Carbox/Mobivia et Regus, qui vient de réaliser un baromètre selon lequel 53 % des dirigeants souhaitent favoriser les alternatives au tout-voiture.

  • La demande de transports à Barcelone a chuté de 4 % en 2012

    L’ensemble des moyens de transport public sur la métropole de Barcelone ont cumulé 626,58 millions de voyageurs en 2012, soit 3,9 % de moins qu’en 2011. Les 26 millions d’usagers manquants ont surtout délaissé le métro et les autobus urbains, mais la voiture particulière régresse de 4,7 %. En conséquence, l’ATM, l’autorité organisatrice, incite à la prudence pour les investissements (dont la ligne de métro automatique 9, partiellement paralysée) et elle voit dans le recul du trafic trois causes : la situation économique et le chômage, les augmentations de tarifs et une chute de 200 000 du nombre de résidents réguliers en deux ans dans la métropole.

     

  • Etude : premiers résultats des comptes des transports 2010

    Le transport intérieur de voyageurs augmente de 0,9 % en 2010, plus fortement qu’en 2009. La circulation des voitures particulières, qui représente 82 % des déplacements, s’accroît de 1 % ; le transport collectif augmente faiblement (+ 0,4 %), porté par les transports collectifs routiers (+ 1,5 %) ; tandis que les transports ferrés sont au même niveau qu’en 2009. Ce sont les premiers résultats de l’étude sur les « comptes des transports en 2010 » que vient de publier le Commissariat général au développement durable (CGDD). « Après un léger retournement de tendance en 2009, le transport collectif repart à la hausse, toutefois modérée par rapport aux années 1998 à 2008 (+ 2,1 % en moyenne annuelle) », note le rapport. Une hausse soutenue par « l’accès aux tarifs sociaux financés par les collectivités territoriales », souligne le rapport. Et portée d’une part par les transports urbains de province (+ 1,6 %), mais à un rythme atténué par rapport à la période 2006-2008 (+ 3,9 % en moyenne annuelle), d’autre part par les réseaux franciliens (+ 1,5 %), essentiellement grâce à la RATP et à ses métros et RER (+ 1,8 %). Enfin, après six années de croissance, le TER marque le pas en 2010 (- 0,2 %), à l’exception notable de Transilien (+ 0,6 %).

  • Europcar et Thalys renouvellent leur contrat

    Europcar, leader européen de la location de véhicules et Thalys, transporteur ferroviaire européen à grande vitesse, renouvellent leur partenariat pour trois ans et développent conjointement un ensemble d’offres pour une mobilité plus verte. Le partenariat portera, en partie, sur une sélection de voitures écocitoyennes ne dépassant pas les 120 g d’émissions de CO2 par km. Pour chaque location de voiture, 1 euro sera reversé à l’organisation Climate Care. Didier Fenix, directeur général d’Europcar Belgique, explique dans un communiqué : « nous cherchons à offrir aux voyageurs une solution de mobilité complète qui constitue une véritable opportunité pour changer les comportements de voyages les plus défavorables à l’environnement ».

  • L’Eurovignette impacterait peu le prix du produit final

    C’est une étude qui vise à clarifier des débats qui s’enlisent entre les 27 pays membres de l’Union européenne. Il y a quelques mois, les ministres des Transports avaient demandé plus d’information à la Commission européenne sur l’impact attendu de la future directive Eurovignette. Le centre de recherche de la Commission s’est donc exécuté, publiant une recherche concrète et précise des conséquences attendues sur les prix du transport routier en Europe et sur les prix de quelques produits de grande consommation. Les résultats ont été présentés aux députés de la commission Transports du Parlement européen fin janvier.
    Les chercheurs se sont focalisés sur quelques grands corridors de trafic international comme Rotterdam – Cologne, Sines – Paris ou Lyon – Bratislava. Selon les trajets, l’internalisation des externalités (pollution de l’air, bruits et congestion) représenterait entre 1,8 % et 5,2 % de charges supplémentaires. Par exemple, sur le trajet entre Sines, au Portugal, et Paris, en l’état actuel de la directive, cela donnerait une moyenne de 2,9 centimes en plus par kilomètre pour un poids-lourd à la norme Euro IV, soit une hausse moyenne de 2,7 % des coûts opérationnels pour le transporteur routier.
    Selon les scientifiques de l’exécutif, une large part de cette hausse sera de toute façon répercutée sur le consommateur final ; ils estiment qu’entre 20 et 30 % de ces charges supplémentaires pourraient être absorbés par les opérateurs eux-mêmes, via l’amélioration de leur efficacité et/ou de leur technologie. « Même si l’entièreté des coûts externes était répercutée sur les consommateurs, l’augmentation des prix serait très limitée » écrivent-ils. Globalement, ils démontrent que l’impact sur le prix du produit final est négligeable et qu’il serait uniquement perceptible, même si toujours marginal, dans des situations à la fois précises et limitées, comme dans le cas de produits ayant un faible prix par rapport à leur volume ou dans le cas de trajets pendant des périodes de pointe en termes de trafic. Les secteurs les plus touchés seraient les produits agricoles ou les matériaux bruts transportés en vrac.
    Mais, même limité, ce renchérissement des coûts devrait orienter le comportement de ceux qui veulent faire transporter leurs marchandises : ils auront davantage tendance à rechercher des alternatives, à mieux affiner les trajets et l’articulation entre les différents modes. En tablant sur une hausse moyenne de charges de 3 %, l’étude conclut que la directive provoquerait une diminution du trafic routier de 13,5 milliards de tonnes-km/an, principalement dans les corridors les plus engorgés, ce qui représente seulement une baisse de volume de 0,7 % pour le trafic routier. La congestion serait réduite de 4 % selon les projections des scientifiques et les émissions de CO2 du transport routier de marchandises de 8 %.
    Enfin, l’internalisation des coûts sur les grandes routes internationales permettrait de rapporter 1,8 milliard d’euros par an, 2,3 milliards si elle était étendue aux voitures individuelles. Les organisations qui représentent le ferroviaire ont salué la publication de ce texte, qui va dans le sens de ce qu’elles souhaitent. « Cette étude apporte la preuve que l’internalisation des coûts ne nuira ni à l’économie européenne ni au pouvoir d’achat des consommateurs, se réjouit Michael Robson, le secrétaire général de l’EIM, le lobby des gestionnaires d’infrastructures. Au contraire, elle rapportera plusieurs milliards par an. » L’Espagne, qui préside l’Union européenne jusqu’en juin, a néanmoins précisé devant les eurodéputés qu’elle n’avait pas pour autant l’intention d’avancer sur l’examen du texte dans les mois qui viennent, la présidence évoque juste quelques « réunions techniques »…
     

    Isabelle ORY

  • 5 questions sur le futur des transports niçois

    1/ Pourquoi avoir renoncé à faire passer le tramway sur la Promenade des Anglais ?

    En avril 2009, la consultation publique sur l’extension du réseau de tramway dégageait, selon la communauté urbaine (CU) à l’origine de cette initiative, « une majorité des contributions en faveur d’un tracé empruntant la Promenade des Anglais ». Ce tracé avait été proposé par Christian Estrosi, alors que l’option en bord de mer avait été abandonnée au profit d’un tracé par le centre-ville lors d’une concertation en 2007, organisée cette fois par son prédécesseur Jacques Peyrat. Christian Estrosi voyait alors dans ce tramway via la Prom’ un projet 15 % moins cher, des travaux plus rapides et moins perturbateurs pour le commerce et l’occasion d’une requalification de la célèbre promenade. Solution abandonnée désormais au profit du tracé « intérieur » car, explique le président de la communauté urbaine, « elle avait pour inconvénients de ne pas bien desservir le centre-ville, de ne pas être connectée à la ligne 1, de ne pas desservir la future nouvelle mairie et de ne pas aller jusqu’au port ou à la gare de Riquier ». Cette ligne qui entend répondre « à l’une des priorités de résoudre la problématique de la desserte est – ouest », sera souterraine sur 3,6 km afin « de limiter les nuisances tout en préservant l’espace public et en assurant une meilleure vitesse commerciale », explique Christian Estrosi. La ligne 2 est estimée à 450 millions d’euros, soit 135 millions de plus que la version par la Promenade des Anglais mais avec 3,3 km supplémentaires que le projet initial. Longueur : 8,6 km et 16 stations. La Promenade des Anglais, précise la CU, « fera l’objet d’une requalification [un concours a été lancé] et accueillera un site propre bus en 2012 ».

    2/ L’extension de la ligne 1, c’est pour quand ?

    Inaugurée en novembre 2007, la ligne 1 du tramway doit relier Nice à La Trinité, à l’est. Mais cette extension se fait attendre. « L’objectif est bien de constituer un réseau de transport maillé, en liaison avec les lignes ferroviaires existantes et tenant compte des projets d’aménagement stratégiques. Il repose donc également sur l’extension de la ligne 1 de tramway vers l’hôpital de Pasteur. A partir du terminus actuel du Pont-Michel, elle sera prolongée jusqu’à La Trinité », confirme Christian Estrosi en précisant : « Dans une première phase, le prolongement entre les stations Pont-Michel et Pasteur sera mis en service en 2013. » Cette extension de 4,4 km, comportera 9 stations, dont 6 accompagnées de pôles d’échanges, dont le parc-relais des Ponts-Jumeaux, en lien avec l’autoroute A8 (1 600 places). Le site intermodal du Pont-Michel sera développé pour créer un pôle d’échange principal comprenant une halte ferroviaire de la ligne Nice – Breil et une gare routière. Il accueillera également le point de départ d’un téléphérique vers l’Observatoire.

    3/ Où passera la ligne 3 de tramway ?

    « Véritable accélérateur du développement urbain », ce sera, selon Christian Estrosi, « l’épine dorsale de la basse plaine du Var », où a été lancée l’Opération d’intérêt national (OIN) Eco Vallée, à l’ouest de Nice. Cette nouvelle ligne de tramway nord – sud desservira les deux terminaux de l’aéroport ainsi que de nombreux pôles existants ou à construire dans le cadre de l’OIN, comme le Centre administratif départemental, le quartier des Moulins, la salle de spectacles « Nikaïa », la zone d’activités économiques « Nice-Méridia » et le futur Grand Stade. Longueur : 8,3 km, 13 stations, dont 6 seront accompagnées de pôles d’échanges.

    4/ On place des pôles d’échanges à l’est. Et à l’ouest, quoi de nouveau ?

    Les connexions, en particulier de la ligne de tramway de la plaine du Var, avec le réseau ferré s’effectueront sur le site des deux pôles d’échanges principaux, à Saint-Augustin (TGV, grandes lignes et TER), au sud, et à Lingostière (ligne Nice – Digne des Chemins de fer de Provence), au nord. Cette ligne de la plaine du Var sera également équipée de 3 parcs de stationnement relais : à Lingostière, destiné aux véhicules en provenance du nord (300 places) ; à la Digue des Français, pour les véhicules sortant de l’autoroute A8 (200 places) ; au pôle multimodal de Saint-Augustin, pour les véhicules provenant de l’ouest de l’agglomération. Celui-ci comportera 1 000 places de stationnement à la mise en service de la ligne T3, jusqu’à la mise en place de la ligne T4 en projet (Saint-Laurent-du-Var – Cagnes-sur-Mer).

    5/ Quel est le fil conducteur du développement des transports de l’agglomération à l’horizon 10 ans ?

    « Nice Côte d’Azur s’est fixée comme ambition de réduire la place de la voiture dans les déplacements, avec une réduction de 30 % des gaz à effet de serre d’ici à l’horizon de 2020 et se doit, dans ce cadre, d’être dotée d’un réseau de transports publics plus performant », répond Christian Estrosi. Les trois objectifs majeurs du schéma directeur des transports niçois sont, selon le président de la CU, de « développer de 50 % l’offre de transport sur le réseau du transport public urbain et sur le réseau ferroviaire pour permettre une réduction sensible de la circulation automobile ; construire une offre de transport cohérente et complémentaire, articulée autour du futur pôle multimodal de Saint-Augustin et de trois autres pôles d’échanges principaux : la gare Thiers, Pont-Michel et Lingostière ; favoriser l’émergence de nouveaux parcs de stationnement relais pour faciliter l’accès aux réseaux de transports collectifs. »
     

    José SOTO
     

  • Le Caire, ville proche de la paralysie

    « Une aire de stationnement pleine à craquer. » Voilà l’image à laquelle risque de ressembler Le Caire en 2020… Ce constat alarmiste est issu d’une enquête sur le trafic routier dans la capitale égyptienne effectuée pour le ministère de l’Intérieur par le Centre japonais des études sur la circulation. Rapportée dans ses grandes lignes par le journal Al-Ahram début avril 2008, cette étude autopsie ce fléau et tire le signal d’alarme. Entre 1970 et 2007, le nombre de voitures a été multiplié par 18, saturant le réseau routier, qui n’a pas été agrandi en proportion. Plus de 4 millions de véhicules sillonnent chaque jour la ville alors qu’elle ne devrait en compter que 500 000 ! Leur vitesse moyenne dans les rues atteignait 30 km/h en 2000. Elle tombera à 11 km/h en 2020, affirme l’étude. Certes, depuis une dizaine d’années, des mesures ont été prises, comme la création et le réaménagement de grands axes, le creusement de tunnels routiers à l’image de ceux d’el-Azhar, la construction de parkings, le transfert de nombreuses stations de minibus et d’autobus en périphérie. Ou encore l’interdiction d’accès à la ville aux microbus venant d’autres gouvernorats… Pourtant, la fluidité du trafic n’a guère progressé. L’une des causes principales soulignée par l’étude ? La politique de centralisation. Tous les ministères, établissements gouvernementaux et administrations importantes sont regroupés dans la capitale. Ce qui, selon un spécialiste égyptien de l’urbanisme, traduit « un problème de planification ». Les stationnements sauvages représentent aussi un cas aggravant. Il suffit de prendre une rue au hasard pour constater la présence de véhicules garés en deuxième, voire en troisième file. 30 % environ des rues de la ville serviraient ainsi de parkings sauvages ! Enfin, la médiocre qualité des transports publics incite les classes moyenne et aisée à utiliser leur propre voiture. La densification du réseau de métro constitue sans nul doute une bonne solution. Elle permettrait, de plus, une réduction de la consommation de carburant, estimée à 219 millions de livres égyptiennes (29 millions d’euros) par an.
     

    Michel BARBERON