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Étiquette : Auvergne
DE TUNNEL EN TUNNEL en Auvergne-Rhône-Alpes (1re partie)
Après avoir retracé l’histoire des tunnels et galeries couvertes, nous en dressons ici un inventaire pour la région Auvergne-Rhône-Alpes, la mieux pourvue à l’échelle nationale en ouvrages d’art de ce type. Cette première partie de notre dossier est essentiellement consacrée à l’ancienne région Auvergne.
Avec ses 12 départements, la région Auvergne- Rhône-Alpes à dominante montagneuse se hisse, et de loin, en tête du podium national des ouvrages souterrains sur les axes ferroviaires contrôlés par les régions SNCF de Clermont-Ferrand, Lyon et Chambéry. En ajoutant les voies métriques rescapées, on aboutit à quelque 500 ouvrages.
Leur répartition géographique est inégale puisque le secteur Rhône-Alpes recouvrait environ 60 % des tunnels dans ses huit départements (Ain, Rhône, Loire, Haute-Savoie, Savoie, Isère, Drôme et Ardèche) et l’Auvergne 40 % dans ses quatre départements (Allier, Cantal, Puy-de-Dôme et Haute-Loire). C’est la Haute-Loire qui s’affiche très nettement en tête au niveau national avec 100 tunnels, alors que l’Allier s’inscrit en bas du tableau avec seulement neuf tunnels.
Les lignes championnes au point de vue densité des ouvrages sont incontestablement celles d’Eygurande à Miécaze en partie dans la vallée de la Maronne, malheureusement abandonnée, et de Langeac à Langogne dans celle de l’Allier. Elles sont concurrencées par lignes Coni – Vintimille et Nice – Breil dans les Alpes-Maritimes comme nous l’avons vu dans Rail Passion hors-série « Le rail en Provence-Alpes- Côte d’Azur » n° 2.
La géographie très tourmentée de l’Auvergne recouvre le rebord oriental du Massif central avec les Combrailles, les monts du Livradois, les monts Dore, du Forez, la chaîne des Puys, du Velay, du Cantal, du Cézallier, de la Margeride, du Gévaudan, le territoire rhônalpin s’arc-boutant autour du couloir central Saône-Rhône sans relief, elle se déploie :
• à l’ouest avec les monts de la Madeleine, du Mâconnais, du Lyonnais, les massifs du Pilat et du Mézenc, le Vivarais, les monts d’Ardèche et le piémont cévenol ;
• à l’est avec les derniers chaînons méridionaux du Jura, le Chablais, le Faucigny, la chaîne des Aravis, du Mont-Blanc, des Bornes, des Bauges, les Préalpes savoyardes et dauphinoises, la Tarentaise, la Maurienne, les massifs de la Chartreuse, de Belledonne, du Vercors, du Trièves et du Diois.
La ligne A du tramway de Clermont-Ferrand prolongée
Le prolongement de la ligne A du tramway de Clermont-Ferrand, au-delà du terminus nord, sera ouvert le 14 décembre. Longue de 1,7 km, cette extension prolongera la ligne, depuis Champratel, depuis l’actuelle dernière station, jusqu’au quartier des Vergnes et sa place des Droits-de-l’Homme. Le centre de maintenance continuera d’être raccordé à la ligne par la station Champratel.
L’extension qui doit desservir 10 000 personnes et emplois comportera deux stations intermédiaires, La Plaine et le stade-Gabriel-Montpied, et une nouvelle station de bout de ligne Les Vergnes. Elle s’accompagne d’un développement urbain (1 000 logements), de la construction d’équipements sportifs (stade et piscine), d’un parc-relais et d’un centre commercial Les Vergnes.
Le coût total du projet d’extension s’élève à 29,6 millions d’euros. L’acquisition de deux rames de tramway supplémentaires, pour 6,2 millions, permettra de garantir une fréquence de passage toutes les 5 à 8 minutes.
À lire, à savoir
Jadis, le Train du puy de Dôme
Pendant 18 ans, de 1907 à 1925, un train à vapeur a circulé de Clermont-Ferrand au sommet du Puy de Dôme. Édité par le conseil général du département, ce livre magnifiquement illustré de photos d’époque et de cartes postales raconte l’aventure des ingénieurs qui eurent la ténacité de construire un train qui, finalement, ne fut pas exploité très longtemps, condamné par l’avènement de la voiture.
Le Train du puy de Dôme par Yves Anglaret et Patrick Cochet. Éditions du Conseil général du Puy-de-Dôme.Le Panoramique des Dômes
Exploité par TC Dôme, le Panoramique des Dômes circulera toute l’année, à raison d’un train toutes les 20 minutes pendant les vacances d’été et toutes les 30 minutes pour les autres périodes. L’aller-retour adultes : 9,50 euros, seniors : 8 euros, 4-12 ans, 3,80 euros. Gratuit pour les moins de 4 ans. Des prix avantageux existent pour les familles et les groupes.
www.panoramiquedes domes.frVulcania
Cette véritable « cité des sciences » consacrée à la volcanologie fête aujourd’hui ses dix ans. Sur les lieux mêmes où sont nés les volcans, elle offre au public de comprendre sous une forme concrète toute la complexité des mouvements souterrains de la croûte terrestre. Avec des animations spécialement conçues pour les enfants.
Parc Vulcania, route des Mazayes, 63230 Saint-Ours-les-Roches. Tél. : 0820 827 828Le volcan de Lemptégy
Pendant des décennies, des pierres ont été extraites du cratère du Lemptégy. Ces carrières, aujourd’hui abandonnées, offrent aux visiteurs une passionnante vision stratigraphique de la formation du volcan, avec ses cheminées et ses bombes volcaniques…
Route départementale 941, 63230 Saint-Ours-les-Roches. Tél. : 04 73 62 23 25.
Doublement de Paris – Lyon : RFF approfondit deux scénarios
Réseau ferré de France a décidé de poursuivre les études sur deux des quatre scénarios envisagés pour le projet de ligne grande vitesse Paris – Orléans – Clermont – Lyon (POCL), soumis au débat public entre octobre et janvier. « Le débat public doit servir à discuter les fonctionnalités et les services rendus par le projet. Sur cette base, nous avons retenu les scénarios Ouest et Médian que nous allons approfondir », résume Thomas Allary, le directeur du projet à RFF.
Selon lui, le scénario Ouest a été considéré par une majorité d’acteurs, particulièrement des élus, comme favorisant l’aménagement du territoire. Ce qui correspond à l’un des objectifs forts du projet : desservir des territoires (en l’occurrence le Centre) n’ayant pas accès à la grande vitesse. A contrario, le scénario Est a été repoussé lors du débat public car ne répondant pas à cet objectif de la ligne nouvelle. Le tracé Ouest-Sud a également été abandonné car nombre de ses partisans ont fini par se rallier au tracé Ouest, en se disant qu’en aménageant le projet (notamment en Auvergne), ils pourraient aussi trouver des avantages à ce tracé. Une façon en quelque sorte de s’unir contre le scénario Médian, qui a les faveurs de la SNCF et qui présente une meilleure rentabilité économique et sans doute moins d’impact environnemental. Le tracé Médian met Lyon à 1h45 de Paris (1h55 pour le tracé Ouest) et pourrait attirer entre 6 et 6,5 millions de voyageurs annuels (entre 5,3 et 5,7 millions de voyageurs annuels pour l’autre scénario). « Quel que soit le scénario retenu, la sensibilité environnementale est forte avec un tel tracé qui s’étend sur 500 km », rappelle Thomas Allary.
Autre incertitude de poids, le financement de ce projet de près de 13 milliards est loin d’être assuré. Les études, qui vont durer un an environ, vont se pencher sur toutes ces questions. Elles seront menées par RFF sous l’égide d’un comité de pilotage qui regroupera notamment l’État et les cinq régions concernées. Rappelons que ce projet de ligne à grande vitesse vise notamment à doubler la ligne historique Paris – Lyon, menacée de saturation, tout en mettant Clermont à moins de deux heures de Paris. Il doit aussi relier Orléans au réseau des TGV et mieux desservir Bourges et les villes du grand Centre. Sa réalisation est envisagée à l’horizon 2025.
Marie-Hélène Poingt
Carte : © RFF
Train des Mouettes : une souscription pour sauver la Henschel 11128
Une Japy devrait bientôt seconder la Schneider du train des Mouettes, de Saujon à La Tremblade en Charente-Maritime. Une souscription est lancée par la Fondation du patrimoine de Poitou-Charentes pour poursuivre la restauration de la Henschel 11128 de l’association Trains et Traction.
Le public est de plus en plus souvent invité à contribuer financièrement à la sauvegarde du patrimoine, aux côtés de l’État, des collectivités locales ou encore des entreprises mécènes. L’exemple le plus célèbre est le parrainage par les citoyens des statues du parc de Versailles. Moins connue est la souscription lancée en Auvergne auprès de donateurs pour la remise en peinture du tablier du viaduc des Fades, ou celle lancée dans la Meuse, pour la reconstruction de la ligne ferroviaire qui desservait Verdun en 1916. Les donateurs financent des portions de rail plus ou moins longues et célébreront en 2014, grâce à cette reconstruction, le centenaire du début de la Grande Guerre. La Fondation du patrimoine est souvent la cheville ouvrière de ces opérations dont elle garantit la transparence. « Nous sommes sollicités par des communes, des associations ou des propriétaires, précise-t-on à la Fondation du patrimoine de Poitou-Charentes. On peut organiser une souscription publique pour soutenir financièrement leurs projets. Celles-ci connaissent un succès grandissant, car la Fondation du patrimoine est de plus en plus connue et jouit aujourd’hui d’une certaine aura. » Ainsi l’association Trains et Traction, qui exploite le train des Mouettes en Charente-Maritime, va faire appel pour la 2e fois à cette fondation. Une première fois, il s’agissait d’une opération peu coûteuse. La Schneider, qui tracte en été le train des Mouettes, classée monument historique et célèbre pour être la plus ancienne locomotive à vapeur conservée en état de marche en France, ne disposait plus de sa plaque d’identification. Un appel aux donateurs a permis à l’association de faire fabriquer sur mesure une plaque identique à celle d’origine et de la sceller sur la locomotive, comme jadis. Un coup d’essai pour Trains et Traction, qui s’attaque aujourd’hui à un projet beaucoup plus lourd. Il s’agit de remettre en état de marche la Henschel 11128 de 1912. « L’objectif est de la remettre en service sur la ligne de Saujon à La Tremblade afin de soulager la Schneider et d’augmenter la capacité de transport de voyageurs », précise Olivier Jaubert, président de Trains et Traction. Le budget total s’élèvera à environ 200 000 euros. Pour réunir ces fonds, Olivier Jaubert s’est tourné vers des mécènes, en particulier l’entreprise Motul. Cette société, spécialiste du graissage des engins lourds, s’est déjà engagée à hauteur de 50 000 euros. C’est encore loin du compte et Olivier Jaubert place beaucoup d’espoir dans le soutien de la Fondation du patrimoine. Le principe est simple. Une souscription est lancée auprès du public. Les donateurs adressent leur chèque à la Fondation du patrimoine en précisant à quel projet ils le destinent. Grâce à ce geste, ils bénéficient d’une déduction fiscale. La Fondation du patrimoine de Poitou-Charentes s’intéresse beaucoup à ce projet. « Nous avons l’habitude d’intervenir sur le patrimoine bâti, explique Patricia Molines qui reconnaît être un peu dépaysée devant le sujet. Mais nous sommes contents de soutenir des projets comme celui-là. Je m’efforce d’entrer dans la logique d’une telle restauration. » Une autre souscription pourrait être lancée par la Fondation du patrimoine de Poitou-Charentes. Le projet soutenu par la communauté de communes de Thouars, dans les Deux-Sèvres, porterait sur la restauration d’une 140 C.
C. C.
Comment faire un don
Les travaux de restauration de la Henschel 11128 ont commencé en janvier 2011. Pour les poursuivre, l’association Trains et Traction compte sur les dons effectués par les entreprises et les particuliers à la Fondation du patrimoine. Celle-ci leur délivrera une attestation qui leur permettra de bénéficier d’une déduction fiscale. Les chèques à l’ordre de la Fondation du patrimoine de Poitou-Charentes doivent être adressés à cette fondation : 1-bis, rue Lebascle, 86000 Poitiers. Tél. : 05 49 41 45 54.
Photo : © DR
Clermont, un BHNS « Fleur de lave » croisera le Translohr
Les élus de Clermont-Ferrand ont découvert durant le salon européen de la Mobilité leur Crealis Néo articulé (capacité de 135 personnes) et sa livrée « Fleur de lave », proche des couleurs du tramway. Le SMTC a fait l’acquisition de 14 bus à haut niveau de service Irisbus, dont 12 équiperont la ligne B d’ici la fin de l’année 2012, les 2 supplémentaires arrivant dans le courant du premier semestre 2013. La ligne B est le deuxième axe structurant du réseau de transport public clermontois, le premier étant la ligne A de tramway avec plus de 64 000 voyages/jour. La fréquentation de cette ligne qui ne représente que 9 200 voyages/jour aujourd’hui devrait bénéficier de ce nouveau matériel.
L’Auvergne ne veut pas regarder passer les TGV
Le scénario au sud de Nevers qui prévoit de passer par Mâcon, et donc à 135 km au nord de Clermont serait privilégié par la SNCF. A un mois de la saisine de la CNDP, les élus ont décidé de se faire entendre pour obtenir un tracé plus à l’ouest et plus au sud, irriguant l’Auvergne – notamment Montluçon et Vichy – avant de bifurquer vers la vallée du Rhône et Lyon.
« Ce TGV doit se faire par une desserte appropriée des territoires : nos habitants ne font pas qu’aller à Paris, plaide Marie-Hélène Riamon, première adjointe au maire de Roanne, qui rappelle que dix collectivités locales sont sur la même longueur d’onde. C’est la question de la vitesse qui motive RFF et la SNCF au risque de venir s’écraser sur le nœud ferroviaire lyonnais. Il ne faut pas encombrer davantage le tracé Mâcon – Lyon ! », poursuit-elle. La maire de Roanne, Laure Deroche, insiste : il ne faut en aucun cas « un tuyau supplémentaire Paris-Lyon qui ne desservirait aucun territoire. »
La différence avec les tracés qui tangentent Nevers et Moulins n’est que de 10 minutes : on ferait un Paris-Lyon en 1h55 en desservant Clermont et en 1h45 par un tracé plus direct. Mais le premier serait plus coûteux de 2 à 3 milliards d’euros. Cependant, « l’objectif de gagner une heure sur le trajet actuel Paris-Clermont est atteint, gagner 1h10 ne fait pas grande différence, assure Serge Godard, le maire de Clermont-Ferrand. En revanche, c’est très important d’aller à Lyon en une heure ». Sachant qu’il faut actuellement 2h15 et qu’une fois ouvert le barreau de Balbigny le trajet se fera en moins de deux heures par la route, la concurrence est rude. « Selon l’Insee et selon RFF, entre 2020 et 2030, les échanges entre Auvergne et Rhône-Alpes augmenteront de 50 % passant de 2,5 à 3,8 millions », précise Luc Bourduge, vice-président du conseil régional d’Auvergne, chargé de la Mobilité et des Transports.
Le maire de Clermont-Ferrand rappelle que personne ne croyait à la rentabilité de l’autoroute Paris – Clermont et qu’elle est aujourd’hui saturée en certains endroits… Le débat public pour ce projet de 13 à 14 milliards d’euros devrait avoir lieu à l’automne 2011, le choix du tracé après les élections de 2012. Le président de la région Auvergne, René Souchon, qui a déjà organisé un lobbying pour le TGV, promet « une grande mobilisation dont le point de départ est fixé au 25 février 2011 ».
Naissance de Ferovergne à Clermont-Ferrand
L’acte de naissance de l’opérateur ferroviaire de proximité « SAS Ferovergne » a été paraphé le 30 septembre à Clermont-Ferrand par Brice Hortefeux, le ministre de l’Intérieur, Dominique Bussereau, secrétaire d’État aux Transports, Pierre Blayau, directeur général de SNCF Geodis et la chambre régionale de commerce et d’industrie à l’origine du projet. La société, majoritairement portée par des transporteurs routiers et des logisticiens à hauteur de 64 %, est aussi soutenue par des chargeurs (10 %) et SNCF Geodis (15 %). Elle devrait lancer son premier train en novembre, pour le compte de Granulats Bourgogne Auvergne. « Un trafic qui passait par la route », précise François Spalinger, directeur général de Ferovergne.
Le plan de transport prévoit l’achat de deux locomotives et la location d’une soixantaine de wagons. « Nos machines seront amenées à rouler 300 km chaque jour, au nord de Clermont-Ferrand », précise-t-il. Les marchandises seront collectées par train dans la mesure du possible, par camion si ça n’est pas possible. « Il y a des portions de lignes suspendues d’exploitation. Nous sommes en négociations avec RFF. Dès que nous aurons fait nos preuves, RFF devrait engager un programme de rénovation », poursuit-il. Les marchandises seront conduites sur des plateformes d’échanges où seront assemblés des trains confiés à des entreprises ferroviaires nationales.
Ferovergne va démarrer avec du personnel de conduite détaché de la SNCF. Mais la société s’est engagée à obtenir sa licence et son certificat de sécurité (ce devrait être l’an prochain) puis à engager ses propres personnels. Elle table sur un report modal de 330 000 t la première année, soit l’équivalent de 13 200 trajets en camion, puis l’année suivante sur 500 000 t, soit 20 000 trajets de camion.
Naissance dun opérateur de proximité en Auvergne
Un nouvel opérateur ferroviaire de proximité est né en Auvergne : SAS Ferovergne est majoritairement porté par des transporteurs routiers et des logisticiens à hauteur de 64 %, mais aussi soutenu par des chargeurs (10 %) et SNCF Geodis (15 %). La société devrait lancer son premier train en novembre pour le compte de Granulats Bourgogne-Auvergne.
Dans un premier temps, Ferovergne va démarrer son exploitation avec du personnel détaché de la SNCF pour conduire ses trains. Mais la société s’est engagée à obtenir sa licence ferroviaire et son certificat de sécurité (ce qui devrait être le cas l’année prochaine), puis à engager ses propres personnels. Elle table sur un report modal de 330 000 t la première année, soit l’équivalent de 13 200 trajets en camion en moins sur les routes, puis l’année suivante sur 500 000 t, soit 20 000 trajets de camion économisés.Mauvaise gestion du tram à Clermont
Un rapport de la chambre régionale des comptes d’Auvergne a mis en cause le montage du projet de tramway et sa gestion par le SMTC. Ce travail de 58 pages, dévoilé par « La Montagne », pointe le marché conclu avec Lohr et son 1,2 million d’euros d’essais indûment imputés à la collectivité. Les juges notent également des « entorses graves et coûteuses » dans la passation du marché de l’alimentation en courant faible avec Inéo.