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  • Les villes moyennes doivent-elles rêver de TGV ?

    Vingt pour cent de la population vivent dans une ville moyenne. Au carrefour des métropoles et de l’espace rural, ces aires urbaines de 20 000 à 200 000 habitants se sentent parfois les oubliées de l’aménagement du territoire. Le 11 septembre, elles tenaient leur première Rencontre nationale au Puy-en-Velay sur le thème des transports et de l’accessibilité. L’occasion de rendre compte de l’expérimentation lancée en mars 2007 par la Délégation interministérielle à l’aménagement et à la compétitivité des territoires (Diact) autour de 20 villes moyennes témoins. Il s’agissait d’identifier des actions d’aménagement du territoire dans quatre domaines, dont les transports et l’accessibilité, thème qui a été choisi au Puy, à Montauban, ainsi qu’à Brive et à Tulle. D’emblée, le maire du Puy-en-Velay, Laurent Wauquiez, également secrétaire d’Etat chargé de l’Emploi, a souligné l’importance de la « logique interrégionale » qui devrait guider tous les projets. Sans cette coopération, en effet, c’est souvent à une dégradation des conditions de transport que les villes assistent. Ainsi, un trajet Le Puy – Paris qui se faisait autrefois en 4 heures 20 demande aujourd’hui 4 heures 50. Autre exemple : la mise en place du cadencement en Rhône-Alpes a eu des conséquences fâcheuses sur la qualité des dessertes pour les Auvergnats voisins, a déploré René Souchon, président de la région Auvergne. Les élus constatent ainsi qu’il faut renforcer l’interrégionalité sur l’axe Le Puy – Saint-Etienne – Lyon. Laurent Wauquiez avance pour sa part une proposition pour « placer la Haute-Loire à moins de 4 heures de la capitale sans gros investissement » : créer une nouvelle gare TGV à Firminy. Une telle configuration éviterait en effet la traversée stéphanoise pour rejoindre la gare de Saint-Etienne et prendre un TGV. Invité de la journée, Guillaume Pepy a immédiatement prévenu : accessibilité du territoire ne veut pas systématiquement dire TGV. « Le TGV n’est pas la panacée. Il ne faut pas s’engager dans l’idée qu’il y a un droit au TGV », a-t-il insisté. Reconnaissant qu’on a laissé dériver le réseau classique et les liaisons Corail Intercités pendant de nombreuses années « avec de vieux trains, des horaires inadaptés et en perdant beaucoup d’argent », le président de la SNCF lance l’idée de « contrats de service public des liaisons interrégionales » qui formaliseraient le bon niveau de desserte pour telle ou telle ville moyenne. Reste bien sûr le financement à trouver pour ces améliorations. Venu conclure la journée, le ministre de l’Espace rural et de l’Aménagement du territoire, Michel Mercier, a évoqué une piste : « Que l’économie réalisée par la SNCF du fait de la suppression de la taxe professionnelle soit réutilisée pour moderniser et développer les lignes Intercités. » Commentaire de Guillaume Pepy : « Bonne idée ! »
     

    Cécile NANGERONI

  • Les élus locaux étudient le meilleur tracé pour mettre Clermont à deux heures de la capitale

    Les élus auvergnats sont impatients. A peine le projet de connecter Clermont-Ferrand au réseau à grande vitesse était-il évoqué qu’ils commanditaient une étude sur le doublement par le centre de la LGV Paris – Lyon, parallèlement aux études menées par RFF et la SNCF. En novembre 2007, Clermont Communauté et le conseil régional d’Auvergne ont missionné l’agence d’urbanisme Clermont Métropole dans le cadre de sa mission Accessibilité pour explorer les différentes hypothèses de tracés et leurs conséquences socio-économiques pour la capitale régionale. Les résultats ont été présentés dans la foulée du vote du Grenelle de l’environnement. A partir du système d’information géographique de l’agence d’urbanisme, trois tracés ont été élaborés, tenant compte du relief, des réseaux routiers et ferrés existants, des zones urbanisées et des rayons de courbure des LGV supérieurs à 6 000 m. « A ce stade des réflexions, les problématiques d’insertion environnementales n’ont pas pu être prises en compte », précise toutefois ce document.
    Trois scénarios, « cohérents avec ceux de RFF et de la SNCF », précise-t-on, ont été retenus pour rejoindre Lyon depuis Paris : le premier passant par Gien, Nevers et Mâcon, soit un linéaire de 460 km ; le deuxième via Orléans, Bourges, Moulins et Mâcon, représente 500 km de LGV ; enfin, le troisième fuseau, 490 km de ligne, traverserait Orléans et Bourges, tangenterait Moulins et Vichy et desservirait Roanne. Avec les deux premières hypothèses, une inconnue : le passage par Mâcon pose la question de la capacité de la LGV existante à absorber des flux supplémentaires entre Mâcon et le nord de Lyon.
    Concernant la desserte de Clermont à proprement parler, chacune des hypothèses engendre un décrochage pour rejoindre la ligne actuelle qui serait modernisée afin que les TGV y atteignent les 200 km/h. Dans le premier cas, avec un décrochage au niveau de Nevers, c’est le tracé le plus direct, permettant de raccourcir de 35 km le linéaire Paris – Clermont (385 km au lieu de 420) et le trajet serait alors effectué à 60 % sur LGV. Dans les deux autres hypothèses, le TGV rejoindrait la ligne classique soit au nord de Moulins (415 km, 70 % du trajet en LGV), soit à partir de Moulins sud (405 km, 75 % en LGV). Les temps de parcours retenus correspondent à des liaisons sans changement et avec des trains circulant à 320 km/h, voire… 360 km/h, ce qui permet d’affirmer que Clermont serait dans tous les cas à un maximum de deux heures de TGV de la capitale. Concernant la liaison avec Lyon, une seule hypothèse apparaît pertinente, celle du scénario 3 via Roanne, pour se rapprocher de l’objectif d’une heure de train (1h10 au lieu de 2h18 aujourd’hui). Conclusion : aux yeux des élus auvergnats, c’est le seul tracé compatible avec tous les objectifs régionaux : il permet de rapprocher l’Auvergne de Rhône-Alpes, d’associer Roanne et Saint-Étienne… Une réflexion commune doit d’ailleurs maintenant s’engager avec ces agglomérations en vue de préparer la rencontre avec le préfet coordonnateur du projet, Dominique Schmitt, nommé fin septembre. Un seul petit hic à tous ces projets, le doublement par le centre a un concurrent : le TGV Rhin-Rhône qui pourrait lui aussi doubler Paris – Lyon, mais par l’est car avec sa branche sud entre Dijon et Lyon, la capitale se retrouve à 500 km de TGV. Et là, aucun bénéfice pour Clermont…
     

    Cécile NANGERONI