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Le 28 septembre, la TaM (Transports de l’agglomération de Montpellier) a été choisie par l’Agence française de développement (AFD) pour conseiller la capitale brésilienne dans la réalisation de sa future ligne de tramway. Une délégation brésilienne s’était rendue dans plusieurs villes françaises en 2008. Les techniciens de Brasília viendront se former à Montpellier, tandis que ceux du Languedoc-Roussillon iront passer une centaine de jours sur place. Ils assisteront les Brésiliens dans des domaines comme les parkings de rabattement, le plan de circulation avec priorité au feu, l’intégration urbaine. « Nous les assisterons également dans l’accompagnement des travaux afin de minimiser au maximum la gêne dans la vie urbaine, ajoute dans un communiqué Marc Le Tourneur, directeur de TaM. Ou encore pour des points clés comme le fonctionnement du poste central de commande, la définition des règles d’exploitation ou la formation du personnel. » C’est une nouvelle étape dans une relation déjà bien nouée. Les liens entre Montpellier et Brasília vont d’ailleurs donner lieu à deux accords. A côté de l’assistance technique désormais conclue, va s’ajouter un second volet, concernant la requalification urbaine. A l’origine de l’intervention de Montpellier, l’Agence française de développement (AFD). Comme le souligne Xavier Hoang, responsable de projet énergie, transport, environnement de l’AFD, « on s’était dit que l’échéance de la Coupe du monde allait intéresser un certain nombre d’hommes politiques. A Brasília, Gaspar de Souza, le directeur général de Metrô-DF, l’exploitant du métro, connaissait bien cette technologie. On a examiné les possibilités de financement d’un VLT. Mais on a senti qu’il fallait faire la preuve que c’était le bon système. C’est le premier projet de ce genre au Brésil, qui avait eu des vieux tramways, type cable-car. Ce sera en fait un mode de transport innovant, autant que le BRT à Curitiba ». C’est pourquoi l’AFD a financé l’expertise de Montpellier, et une première mission confiée à Marc Le Tourneur. Le plan directeur initial, financé par la Banque interaméricaine de développement, prévoyait un BRT. Le VLT représentera en fait la première ligne de ce réseau, dont l’essentiel reste promis au BRT. D’abord opposée au tramway, puis réticente, la Banque interaméricaine était ensuite prête à le cofinancer, ce qui finalement ne s’est pas fait. L’AFD est restée seule en piste, à côté du district fédéral. Or même si le financement de l’AFD est « délié », ne contraignant pas le pays qui en bénéficie à faire appel à des entreprises françaises, c’est bien Alstom qui l’a emporté, contre Siemens. Plus précisément, Metrô-DF, l’exploitant, a lancé un appel d’offres pour un marché unique, comprenant l’étude détaillée, la construction et allant jusqu’à la mise en service. L’appel d’offres a porté sur l’ensemble de la ligne (22 km) alors que la première partie représente 8,7 km. Metrô-DF a reçu de plus, de la part du district fédéral, délégation de construire les lignes de BRT mais ne les exploitera pas. La construction de ces lignes a aujourd’hui commencé. Comme nous le disait de son côté Marc Le Tourneur à Brasília, début septembre : « Ce qu’on fait à Montpellier a de la cohérence, a séduit Brasília et l’AFD : politique très forte d’équipement, politique globale de déplacements. Nous avons un péage urbain qui fonctionne à partir du stationnement : aucune place de stationnement n’est gratuite dans la “ville de 1900” et dans Antigone. Nous pouvons amener des recommandations sur l’intégration des modes ». Plus encore, ce qui séduit les Brésiliens, selon Marc Le Tourneur, « c’est la French Touch. Qu’il n’y ait pas de dominante technicienne. S’il y avait eu une telle dominante, il n’y aurait pas de gazon pour les voies du tram, ni d’arbres le long. C’est tout cela qui fait la French Touch ». « Pour les Brésiliens, assure Marc Le Tourneur, le tram est l’occasion de redonner de la place au vélo et au piéton sur la W3. » De redonner du lustre à cette très large artère, traversant les ailes sud et nord, conçue comme une grande avenue commerciale mais qui a périclité du fait des désagréments d’une gigantesque circulation. L’idée est bel et bien de renouveler la W3 grâce au tram.
 

François DUMONT

Le Brésil sera le premier pays d’Amérique à voir circuler un train à grande vitesse. C’est au moins probable. Et Brasília sera, à coup sûr, la première ville d’Amérique latine à mettre en service un VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), en d’autres termes un tramway. Il n’y a pas si longtemps, on eût parlé de révolution culturelle. Selon les métaphores aujourd’hui de rigueur, on dira qu’en adoptant le tramway Brasília change de logiciel. Ou que le VLT est contraire à son ADN. A cinquante ans, Brasília va muter. Le cinquantenaire de Brasília sera célébré en avril 2010. La ville a été créée pour l’automobile. Dans l’ensemble du pays, le président Juscelino Kubitschek avait parallèlement mis en place une industrie automobile, devenue la cinquième au monde, et supprimé une grande partie des relations ferroviaires. La capitale s’est inspirée de la charte d’Athènes de 1933, qui prévoit la séparation fonctionnelle au sein des villes : ici le travail, là les loisirs, là encore le commerce, les universités ou les hôpitaux. Elle transpose, mais dans le milieu peu dense de la ville américaine (type Los Angeles, pas New York) le plan Voisin programmé pour Paris. Le Corbusier l’avait rêvé, Lucio Costa l’a fait. Par définition, une telle ville crée du transport. Pas de problème, la solution est là : l’automobile, à la portée de tout un chacun. Cinquante ans plus tard, le piéton y est toujours aussi désemparé, et s’avance dans le plan d’un urbaniste qui l’a exclu. Ce n’est qu’à grand-peine qu’on ose traverser les immenses avenues où les feux pour interrompre la circulation sont rares et la plupart du temps destinés aux seules automobiles. Pour aller du ministère de l’Agriculture à celui de l’Education, dans ce qu’on appellerait ailleurs le centre-ville et qui porte le nom de plan pilote, le fonctionnaire non motorisé devrait traverser à pied une avenue à six voies, un terre-plein gazonné d’environ 200 mètres de large, une seconde avenue à six voies. Autant prendre sa voiture. Comme dit un habitant : « Si tu n’as pas de voiture, c’est ton problème et c’est tant pis pour toi. » On ne peut pourtant pas dire que le transport public soit inconnu. Il y a un réseau de métro, en Y, d’une quarantaine de kilomètres qui, partant de l’axe monumental, dessert l’aile sud du plan pilote, et devient assez vite un RER, joignant la ville programmée, prévue pour 500 000 habitants, à certaines de ses satellites, dont Aguas Claras, résidence-dortoir en construction. De plus, de nombreux, de trop nombreux bus, desservent la ville du plan pilote et les alentours. Le tramway prendra place sur une énorme avenue croisant l’axe historique, la W3, où passent aujourd’hui plus de 150 lignes de bus. Ce sont des bus comme ceux de Bogotá avant le Transmilenio, de Santiago avant le Transantiago ou, pour rester au Brésil, d’avant Curitiba : polluants, appartenant à des microsociétés familiales dont les chauffeurs, payés à la recette, desservent les stations populeuses, ignorent les autres, n’ont pas toujours de permis de conduire. C’est en fait un réseau de BRT (Bus Rapid Transit), et pas de VLT, que la ville avait adopté, sous l’impulsion de la Banque interaméricaine de développement, afin de rendre aux habitants, qui connaissent eux aussi la congestion automobile, un service digne de ce nom. Après un savant travail de lobbying français, un tramway, fourni par Alstom, desservira l’une des lignes de ce réseau. La mutation n’affectera pas tout le corps de la ville, loin de là. Mais pour les partisans du tramway, l’essentiel est acquis : la modernité d’il y a cinquante ans avoue ses limites. La capitale de l’utopie automobile sera la vitrine du tramway.
 

François?DUMONT