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Cité Tram, mandataire du Syndicat intercommunal des transports en commun de l’agglomération de Tours (Sitcat), a choisi le groupement mené par Systra pour assurer la maîtrise d’œuvre de la première ligne de tramway de Tours. Systra, mandataire du groupement, est associé à Safege et Eccta pour l’infrastructure, à Xelis pour les équipements et systèmes, et aux cabinets d’architecture et d’urbanisme Richez_Associés et Ivars&Ballet. Le groupement a en charge la maîtrise d’œuvre complète de c ette première ligne de 15,5 km et 30 stations qui reliera le nord de Tours à Joué-lès-Tours. Les études de la ligne ont démarré fin juin. Les travaux débuteront à partir de juin 2010 pour une mise en service prévue le 1er septembre 2013.

Une enquête publique partielle, modifiant une première DUP autorisant le projet de seconde ligne de tram, va être organisée dans l’agglomération d’Orléans, sans doute entre le 15 juin et le 15 juillet. Alors que le tracé a été validé par la DUP du 10 janvier 2008, l’agglomération a décidé de modifier le tracé initial dans sa partie est, sur le territoire de Saint-Jean-de-Braye. Un nouveau projet vient d’être adopté, passant au nord d’une voie ferrée comme le souhaitait la municipalité socialiste de Saint-Jean-de-Braye, opposée au tracé initial. De même, l’implantation des stations a été modifiée pour les rapprocher des intersections permettant un meilleur accès des riverains. Ainsi, le pôle d’échanges qui devait s’installer sur un quartier encore vierge de toute habitation a été rapproché d’un lycée et de l’actuel centre-bus. Ce nouvel épisode juridique n’aura pas d’incidence sur le chantier, qui a déjà été lancé depuis plusieurs semaines, en particulier à Orléans. Mais une incertitude plane toujours sur le dossier : la Fnaut a en effet maintenu son recours engagé devant le tribunal administratif contre la DUP. Elle menace même d’engager une procédure en référé si certaines de ses demandes n’étaient pas prises en compte : instauration d’un site propre intégral sur toute la ligne, études sur la prolongation future de la ligne et diminution du coût de l’opération.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 1er avril dernier, que le projet de création d’une seconde ligne de tramway à Orléans ne nécessitait pas de débat public. La réalisation de cette ligne, qui devrait coûter 315 millions d’euros, s’inscrit dans le cadre du plan de déplacement urbain approuvé par la Communauté d’agglomération Orléans-Val de Loire en juillet 2008.

Les premiers chantiers de fouilles archéologiques ont en effet débuté le 9 février à l’ouest du tracé tandis que les dévoiements de réseaux sont programmés pour le 23 février à l’ouest et en centre-ville. Mais cette mise en chantier sera progressive. La communauté d’agglomération veut en effet éviter de tomber dans les erreurs de la première ligne quand toute la ville avait été impactée par les chantiers. « Les travaux ne débuteront pas partout en même temps afin d’éviter une quasi-immobilisation de l’agglomération » souligne-t-on à la direction du projet. Mais il est d’autant plus difficile d’engager des travaux sur tout le tracé que celui-ci n’est toujours pas définitif dans la partie est, où l’itinéraire initial a été modifié. Une enquête publique partielle doit être organisée dans les prochains mois pour arrêter le tracé définitif. De même, le programme d’aménagements urbains n’est pas totalement arrêté dans le centre. La ville d’Orléans veut profiter du tram pour recalibrer la rue des Carmes ce qui obligera à démolir une quinzaine de maisons tout en impactant le tram notamment dans la définition d’un site propre intégral ou non. Par ailleurs, chiffré à 315 millions d’euros le projet n’est pas encore totalement financé. L’agglomération espère une subvention de 47 millions dans le cadre du Grenelle. Mais elle a d’ores et déjà prévu d’augmenter ses impôts pour financer la ligne qui doit être opérationnelle au plus tôt mi-2012.

Flûte à Champagne à Reims, aéronautique à Toulouse, le Citadis d’Alstom n’en finit plus de démontrer ses capacités à s’adapter à son environnement. A tel point que cette adaptabilité semble d’ailleurs, en France du moins, un argument de vente presque aussi important que ses qualités techniques… Pour la communauté d’agglo d’Orléans, ce tram transformiste vient de se glisser dans une panoplie dessinée par le directeur artistique de la maison Guerlain, Olivier Echaudemaison. Faire appel à un grand nom du luxe permet aussi de rappeler l’ancrage local du groupe LVMH, présent à Saint-Jean-de-Braye à travers une unité de production des parfums Dior, qui emploie 1 500 salariés, et un centre de recherche. C’est aussi une manière élégante de s’approprier le tramway, après avoir violemment combattu la première ligne, inaugurée par le précédent maire, Jean-Pierre Sueur (PS). En lui succédant, en 2001, Serge Grouard (UMP) ne montrait d’ailleurs aucun empressement à développer le réseau. Mais les temps ont changé. C’est à présent Charles-Eric Lemaignen (UMP), président de l’agglo, qui porte le projet de 2e ligne. Orléans n’est pas la première ville française à avoir choisi d’associer couture et tramway. Montpellier avait fait appel à Christian Lacroix pour les rames de sa future troisième ligne, dont le design a été présenté l’an dernier. L’approche est toutefois radicalement différente, et pas seulement pour des questions de style. Si les rames se croisent sans se ressembler dans la capitale languedocienne, Orléans veille à conserver l’harmonie. Les rames de Cleo – c’est le nom donné à la ligne 2 – seront habillées du même ton Sable de Loire que les autres. Il est vrai que la variété des livrées s’accomode assez bien d’un certain foisonnement, et que les réseaux des deux villes n’en sont pas au même stade de développement. Mais force est de constater, comme l’a souligné Charles-Eric Lemaignen, que le tram orléanais joue bien son rôle d’« outil de marketing territorial » et s’intègre parfaitement à la nouvelle image de la ville. Une promenade dans les rues du vieux centre donne un aperçu du lifting entrepris par la nouvelle municipalité. Entre le quai du Châtelet et la rue Jeanne d’Arc, le secteur qui jouxte la cathédrale a été entièrement piétonnisé et réhabilité. Du dallage aux plaques des rues en passant par les terrasses de café et les façades des bâtiments anciens, rien n’est laissé au hasard : matériaux et couleurs contribuent à une ambiance à la fois authentique et soignée. Ici, on est loin du pays d’Oc et de son exubérance. A Orléans, même la rue est bien élevée, le pavé régulier et sans aspérité. On n’y croise ni marginaux ni désordre…
 

Sandrine GARNIER

Un recours déposé par la Fnaut vise toujours le tracé validé par la DUP le 18 janvier dernier. C’est justement ce tracé que l’AgglO vient de modifier tardivement sur sa partie Est, à Saint-Jean-de-Braye. Le tracé initial était contesté par la plupart des élus, mais aussi par le commissaire enquêteur qui avait demandé l’étude d’une variante. Cependant, la ville de Saint-Jean-de-Braye et tous les élus de gauche militaient pour une autre variante utilisant, avec l’accord de RFF, l’emprise de la ligne Orléans-Gien ouverte à quelques convois de fret. Cette seconde variante serait moins préjudiciable pour l’avenir en autorisant un prolongement éventuel de la ligne vers l’Est, comme cela avait été prévu à l’origine, tout en permettant de réaliser un site propre intégral sur la commune. Ce 25 septembre, l’agglomération a donc retenu comme prévu la première variante, réputée moins coûteuse, plus rapide et plus facile techniquement à réaliser. Mais elle serait aussi mieux bordée juridiquement et plus à l’abri d’un nouveau recours : « C’est un risque que je ne suis pas prêt à prendre », a expliqué Charles-Eric Lemaignen, président de l’agglomération. Pour autant, l’opposition de la Fnaut, d’associations et des élus de gauche est toujours vive. Outre le tracé proprement dit, l’opposition critique de nouveaux projets portés par le maire d’Orléans dans le quartier Carmes en centre-ville, et non évoqués lors de l’enquête publique. Pour permettre la circulation automobile et le passage du tram, le maire voudrait en effet aligner la rue des Carmes et démolir une vingtaine de maisons. Non chiffré, ce projet aurait des incidences notables pour le chantier du tram tout en masquant, selon ces opposants, une ambition moins avouable : reconquérir une zone paupérisée et en partie habitée par des populations d’origines étrangères. Des incertitudes pèsent également sur le financement. Estimée à moins de 300 millions d’euros il y a quelques mois, la facture pourrait finalement approcher les 350 millions, expliquant la volonté de l’AgglO d’augmenter les impôts locaux. Toutes ces incertitudes hypothèquent les délais. Prévue pour 2011, la mise en service vient d’être repoussée à 2012. Une nouvelle enquête publique partielle sur le nouveau tracé à l’Est va être organisée en mai et juin prochains. De premiers travaux de dévoiement de réseaux vont débuter en janvier 2009, mais les véritables chantiers ne seront ouverts qu’en février 2010. Encore faudrait-il que d’ici là, aucun grain de sable – notamment juridique – ne vienne gripper la machine.
 

Jean-Jacques TALPIN