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Étiquette : Champagne-ardenne

  • Report de la réunion de financement de la LGV Est

    La réunion de signature du plan de financement de la seconde phase du TGV Est (Baudrecourt – Strasbourg) a été reportée pour la troisième fois. Le bouclage est attendu pour le 1er septembre. Si les collectivités alsaciennes ont trouvé un accord sur la clé de répartition et si celles de Champagne-Ardenne ont obtenu les garanties qu’elles souhaitaient, en Lorraine, la polémique perdure autour de la réalisation d’une nouvelle gare d’interconnexion à Vandières. Le coût de cette phase est estimé à 2,1 milliards d’euros. Le blocage concerne 80 millions d’euros, « soit 3,8 % du coût total prévisionnel. 6500 emplois sont concernés », rappelle de son côté la FNTP qui demande à l’État de ne plus différer le lancement de la procé ;dure d’appel d’offres de travaux. Car il s’agit de l’une des 4 lignes à grande vitesse du plan de relance, et le risque de reporter le lancement du chantier, programmé pour mi-2010, grandit.

  • Le bouclage du financement de la LGV Est de nouveau reporté

    Après l’échec de la rencontre du 25 juin au ministère des Transports, la nouvelle réunion sur le financement de la seconde phase du TGV Est, initialement prévue le 9 juillet, a été reportée au 21 juillet. Motif officiel : l’absence de Jean-Louis Borloo, qui accompagnait Nicolas Sarkozy au G8 en Italie. Ce report tombe à point nommé, alors que des discussions très serrées sont encore en cours, que les collectivités de Champagne-Ardenne et de Lorraine posent des conditions, et que les Verts lorrains s’opposent à cette seconde phase du TGV Est.

  • Accord sur le financement du TGV Est repoussé à la fin août

    Nicolas Sarkozy, s’est engagé à ce que le chantier de la seconde phase du TGV Est (110 km de LGV entre la Moselle et le Bas-Rhin) soit lancé en 2010. Reste à réunir 2,01 milliards d’euros. Or, le bouclage du plan de financement, qui était prévu le 21 juillet, est repoussé à la fin du mois d’août. Après le 25 juin et le 9 juillet, c’est le troisième report de signature de la convention de financement. Seules les collectivités alsaciennes sont prêtes à signer. Les collectivités de Champagne-Ardenne ont exigé des engagements fermes de l’Etat en échange de leur participation au financement de la seconde phase du TGV Est, notamment l’électrification de la ligne Paris – Bâle. En Lorraine, ça coince aussi. La région conditionne sa participation entre autres à « la reconnaissance officielle de la gare de Vandières par le gouvernement et à une participation financière de 30 millions d’euros à la construction de la gare ».

  • Deuxième phase de la LGV Est : le gouvernement pousse à la roue

    Est-ce le bout du tunnel pour la deuxième partie de la LGV Est ? Même s’il n’y a pas eu d’accord lors de la réunion qui s’est tenue au ministère de l’Ecologie le 25 juin, les collectivités locales étaient plutôt optimistes sur les chances (évaluées à 90?%?par Adrien Zeller, le président UMP?de la région Alsace) de boucler le tour de table financier de cette ligne à grande vitesse de 106 km qui doit relier Baudrecourt (Moselle) à Vendenheim (Bas-Rhin), aux portes de Strasbourg. Comme pour la première phase de la ligne à grande vitesse, les collectivités sont invitées à mettre la main à la poche. L’investissement est évalué à 2,1 milliards d’euros (conditions 2008) et devrait être pris en charge par l’Etat, RFF, l’Union européenne et les collectivités locales traversées. En Alsace, les collectivités ont trouvé les clés de répartition pour aboutir à une participation de 236 millions d’euros.?En revanche, la Lorraine et la Champagne-Ardenne n’avaient pas encore finalisé leurs contributions à l’heure où nous mettions sous presse.?En particulier, les collectivités de Champagne-Ardenne conditionnent leurs participations à la signature d’une convention sur le financement de l’électrification de la ligne Paris-Troyes. L’Etat serait prêt à faire des efforts. Car – c’est la chance de ce projet – il fait partie du plan de relance gouvernemental et doit voir son chantier lancé en 2010.?Les 100 derniers kilomètres du TGV Est pourraient alors être inaugurés en 2014 et mettre Strasbourg à 1 heure 50 de Paris, au lieu de 2 heures 20 actuellement. Le temps presse, car il deviendra très difficile de tenir ce calendrier si un accord n’est pas trouvé dans les prochains jours. C’est Claude Liebermann, ingénieur général des Ponts et Chaussées, qui est chargé de coordonner les discussions pour  arriver à des compromis.?Une réunion est programmée le 9 juillet dans le but de parapher un accord.?Au début de l’année, l’Etat, RFF et 15 collectivités se sont déjà entendus sur 94 millions d’euros pour engager une première étape de travaux préparatoires, comprenant notamment des acquisitions foncières, des études pour les équipements ferroviaires, l’alimentation électrique et les sous-stations, et la préparation du génie civil. Une deuxième enveloppe de 35 millions d’euros a été accordée par l’Etat pour financer, dès cette année, les travaux préliminaires.

    Le TGV poursuit sur sa lancée.
    Tout juste deux ans de fonctionnement et déjà 23,2 millions de voyageurs à son actif : le TGV Est, qui a acheminé pas loin de 12 millions de personnes sur la seule année 2008, poursuit sur sa lancée, même si celle-ci est ralentie par la crise. Sur les cinq premiers mois de l’année, la hausse est de 4 %. « Les résultats sont inférieurs aux objectifs car la crise est passée par là », reconnaît toutefois Jacques Mazars, le directeur de l’axe Est pour SNCF Voyages. La crise est surtout perceptible sur le marché professionnel, avec une part de la première classe qui décline tandis que les ventes loisirs sont moins affectées. Les résultats sont aussi très différents en fonction des marchés. Les TGV « intersecteurs », au départ de Strasbourg vers Mantes, Rennes, Lille et Bordeaux, tirent l’ensemble en affichant une belle croissance à deux chiffres. « Ces TGV intersecteurs ont été mis en place progressivement, d’abord en juin 2007, puis ils ont été renforcés en mars 2008. Le marché a bien répondu. En revanche, les TGV Paris – province sont arrivés plus rapidement dans une phase de maturité, car nous avons mis toute l’offre tout de suite. Ils représentent 9 millions de voyageurs. Les TGV province – province représentent quant à eux 14 % du total », précise Jacques Mazars. Le trafic est aussi tiré par une politique de prix promotionnels et de renforcement des dessertes : 200 000 Prem’s vont être proposés pour des voyages à effectuer entre le 15 juillet et le 24 août. En juillet, un aller-retour quotidien va être lancé entre Strasbourg, Rouen et Le Havre, qui permettra de desservir l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. A partir de décembre 2009, la filiale franco-suisse Lyria proposera cinq allers-retours sur Zurich (contre trois auparavant). Ce qui permettra de passer de six à sept allers-retours quotidiens sur Mulhouse. Une sixième fréquence sera mise en service sur le Luxembourg du lundi au vendredi, en prolongement d’un train au départ de Metz avec un arrêt à Thionville. Enfin, la desserte entre Paris et Metz sera renforcée le week-end.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Dernière ligne droite pour la deuxième phase de la LGV Est

    Une réunion devrait se tenir le 25 juin au mistère de l’Ecologie, où l’on est très motivé pour trouver un accord sur le financement de cette ligne à grande vitesse de 106 km qui doit relier Baudrecourt (Moselle) à Vendenheim (Bas-Rhin), aux portes de Strasbourg. L’investissement, de 2,1 milliards d’euros, devrait être pris en charge par l’Etat, RFF, l’Union européenne et les collectivités locales traversées par la ligne. Claude Liebermann, ingénieur général des Ponts et chaussées, est chargé de coordonner des discussions d’autant plus difficiles que l’Alsace, la Champagne-Ardenne, la Lorraine et l’Ile-de-France ont déjà chèrement payé l’arrivée du TGV sur leurs terres. Autre difficulté, l’Alsace, aussi sollicitée pour le financement du TGV Rhin-Rhône. Le temps presse pour ce projet qui fait partie du plan de relance gouvernemental. Si un accord n’est pas trouvé à la fin du premier semestre, il sera très difficile de lancer les travaux en 2010 pour inaugurer les 100 derniers kilomètres de la LGV Est en 2014.

  • Tracé, matériel, design… Tout sur le tram de Reims

    Le tram rejoint Neufchâtel au nord à l’hôpital et au-delà à la gare de Bezannes au sud, au moyen de 23 stations avec des interstations de 450 à 500 m. La ligne est doublée sur une partie du tracé, entre la gare de Reims-centre et la gare Champagne-Ardenne TGV de Bezannes. Le tracé permet de relier et desservir des secteurs d’activité économique, des pôles d’enseignement, des pôles culturels, des pôles sportifs, des infrastructures publiques. Autour et alentour des 11,2 km de voies le tram entraine avec lui la requalification des espaces : nouvelles zones de stationnement, 7,7 km de pistes cyclables, zones 30, zones piétonnes, friches industrielles reconquises. Trois P+R le long du tracé, avec parkings à vélo. La ville se remodèle. Jusqu’à participer à l’essor de nouvelles zones, comme à Bezannes entre Blum et la gare Champagne-Ardenne : si l’extension n’était pas justifiée par la seule logique des flux -elle n’avait d’ailleurs pas été inscrite dans le projet initial- elle participe de la création d’une ZAC située à l’extrémité sud de la ligne du tramway. Il faut aussi repenser l’habitat, l’équipement collectifs et les espaces publics des quartiers traversés par le tram. Bâtir et rebâtir ici, préserver là. C’était une forte contrainte pour le centre rémois que d’éviter l’alimentation aérienne, notamment autour de la cathédrale. Alstom met ici en oeuvre l’Alimentation Par le Sol (APS) sur 2 km en plein centre ville.
    C’est aussi Alstom qui fournit un matériel roulant entièrement fabriqué en France : le Citadis, d’une capacité de 205 places (56 assis + 149 debout). Mis en service pour la première fois à Montpellier en 2000 Citadis a depuis été choisi par de nombreuses autres villes, en France et dans le monde. Reims a choisi le confort et l’accessibilité : plancher bas intégral, éclairages lumineux et larges baies vitrées, espaces spacieux, nombreuses portes d’accès. Le réseau doit être d’usage aisé pour les personnes à mobilité réduite : sur les quais les distributeurs de titres de transport sur les quais, les monnayeurs et les écrans seront accessibles pour à un individu en fauteur roulant. De même dans les rames les moyens de préhension et boutons d’appel. L’intérieur de la rame a l’ampleur nécessaire au déplacement d’un fauteuil roulant ; et les annonces sonores et visuelles devraient permettre à tous d’être informé sur le parcours.
    Les facilités d’accès pour les personnes à mobilité réduite assurent le confort de tous. Un confort qui ne saurait se faire au détriment de l’esthétique. En matière publicitaire l’agglomération a fait un choix radical : dédier des espaces à la publicité, à l’exclusion du reste du réseau. Ainsi trois rames de tramway sur les 18 au total et quelques bus, seront entièrement dévolues aux annonceurs. Cela permet de conserver intact le projet « couleurs » élaboré par Rudi Bauer et élu par les rémois en septembre 2005. Un projet haut en couleurs mais assez épuré : chaque véhicule sera d’une seule couleur parmi les huit couleurs sélectionnées. Les mêmes couleurs recouvriront peu à peu les bus dont le parc est ainsi renouvelé à l’occasion. L’habillage d’un tram qui traverse ainsi la ville est plus qu’un habillage : « l’identité d’un tramway, c’est l’identité d’une ville », aime à dire le designer du tram de Reims. Outre la gaîté, le dynamisme, les couleurs sont plurielles, et chacune d’entre elles se décline sur le véhicule en dégradé. Manière de donner à la ville non pas une couleur, mais des couleurs, changeantes, au gré des paysages urbains qu’elles mettent en couleur et en valeur. Le même artiste a d’ailleurs conçu un projet original et cohérent pour le design des stations. Mais Mars a aussi son designer et son projet. A ce jour la question demeure ouverte… L’avant du tram est, lui, définitivement dessiné. Il a été conçu pour Reims Métropole par MBD : le nez en flûte de champagne et le pare brise concave ont été choisis par la population en janvier 2007.
     

    Jeanne BELLEVUE

  • A Reims, le sacre annoncé de la concession…

    Que n’a-t-on entendu depuis deux ans sur l’audace rémoise, dans le petit monde du transport public… Quoi, une ville française « donne » ses transports au privé ? Pour plus de trente ans ! Déjà que les DSP étaient critiquées, voilà que des élus abandonnent leurs prérogatives régaliennes. Dans la ville où furent sacrés les rois… Une erreur politique, ou pire, une hérésie…
    En fait, tout commence par un cauchemar, le refus du tram en 1991 par un le maire, Jean Falala, à la surprise générale puisque les études avaient été très positives – mais pas à celle de certains commerçants et riverains qui s’étaient ligués contre le projet. La volte-face avait coûté cher aux contribuables rémois : la ville avait dû rembourser une jolie somme au district d’alors, dirigé par… Jean-Louis Schneiter. C’est ce dernier, une fois aux commandes de la ville en 2001, qui relance l’idée d’un TCSP, mais avec moultes précautions, sur les termes, les choix techniques, les conditions financières et la concertation en amont.
    L’idée était pourtant tellement logique. Le réseau de bus avait trouvé ses limites, avec une baisse continue de la vitesse commerciale, une fréquentation qui stagnait, de la saturation aux heures de pointe. Reims, en outre, est une bénédiction pour les transports collectifs. L’aire urbaine de l’agglomération est réduite ; la densité très importante induit des taux élevés de fréquentation. Et un tram, c’est trois bus ou 150 voitures… Un tracé nord-sud s’impose naturellement, des quartiers d’habitat au nord à l’université au sud, en passant par le centre-ville, les gares, les espaces publics… Mieux, le tram permettra aussi de créer une nouvelle zone d’activité à proximité de la gare TGV. Car depuis 2007, le TGV Est s’arrête à Reims, qui bénéficie déjà d’une nouvelle attractivité, à 45 minutes de Paris.
    Mais Jean-Louis Schneiter, s’il avance sûrement, procède prudemment. Pas question de s’endetter outre mesure : mission est donnée à une toute nouvelle mission tramway de mettre au point un système original de financement. Sous la direction d’un jeune et brillant ingénieur, Yann Leriche, qui recrute de solides compétences (notamment Jean-Louis Lacéna au juridique et financier, ou encore Jean Manca à la communication), le cahier des charges d’une concession est mis au point, avec une pierre angulaire, le partage des risques entre le concédant (l’agglomération rémoise) et le futur concessionnaire.
    Suspense : qui allait donc succomber à ce tout nouveau modèle jamais importé en France, malgré quelques réussites ailleurs en Europe, notamment en Grande-Bretagne et en Irlande (Dublin) ? Une seule offre, c’était dramatique, deux offres, c’était un peu juste. Il y en eut trois… « D’excellente qualité », témoigne aujourd’hui, Alain Lescouet, maire divers gauche de Saint-Brice-Courcelles, l’élu fil rouge du projet depuis le début. Finalement, ce fut Mars qui gagna, au grand dam de ses challengers.
    Jean-Louis Schneiter avait gagné ? Presque… Car les fantômes politiques rôdent souvent. Alors que le contrat de concession est signé en juillet 2006, au printemps 2008, à quelques jours des élections municipales, la DUP, elle, n’est toujours pas officiellement signée… Un candidat UMP, Renaud Dutreil, prend parti contre le tram, quand sa collègue Catherine Vautrain est prête à l’assumer. Leurs querelles politiques profiteront à la socialiste Adeline Hazan, qui a toujours soutenu le projet sur le fond. Et comme dans un conte de fées, tout se termine bien avant le premier tour, le secrétaire d’Etat aux Transports Dominique Bussereau annonce que la DUP est signée…
    Depuis, la nouvelle équipe s’est installée et a repris en mains sans surprise le dossier, avec aux commandes la présidente de Reims Métropole et Alain Lescouet. Aujourd’hui les fouilles archéologiques touchent à leur fin, une première levée de fonds a été réalisée en septembre par Mars (non sans quelques sueurs froides, vu la crise économique et financière). Les Rémois s’apprêtent à connaître comme beaucoup d’autres citadins avant eux les joies des travaux du tram, avant d’en découvrir les charmes en 2011…
     

    Jeanne BELLEVUE