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La ligne à grande vitesse (350 km/h) Zhengzhou – Xi’an a été inaugurée le 6 février dernier, mais les conditions météo difficiles ont fait que, le lendemain, 3 des 14 trains programmés pour y circuler quotidiennement ont été annulés et plusieurs autres retardés. Cette ligne longue de 505 km permet de relier en 1 h 48 les capitales respectives du Henan et du Shaanxi, contre 6 heures auparavant. Première de son genre en Chine centrale, sa construction a coûté 35,3 milliards de yuans (environ 3,8 milliards d’euros).

En inaugurant le 26 décembre sa ligne à grande vitesse Wuhan – Guangzhou, la Chine a fait un bond considérable. Certes, ce n’est pas comme on a pu le lire de-ci, de-là une ligne de 1 068 km mais de 922 km. Les meilleurs trains ne font pas du 350 km/h de moyenne mais du 313 km/h, et seulement deux trains sur une douzaine réalisent cette performance. De plus, même s’il faut admettre que c’est bien la première fois qu’une ligne de plus de 900 km est ouverte d’un coup, elle n’est pas la plus grande LGV au monde : si on additionne nos LGV hexagonales, on arrive à 1 059 km de Calais-Fréthun à Marseille. Bien ! Ces précisions méritent d’être apportées, et les Français de SNCF International ou d’Alstom le font volontiers. Mais une fois qu’on a ramené l’exploit à de plus justes proportions, et qu’on se penche sur les bons chiffres… on voit d’autant mieux qu’il s’agit d’un exploit. « C’est énorme ! », dit simplement Pierre-Louis Rochet. Ancien patron de Systra, de SNCF International, de Siemens Transportation Systems, aujourd’hui conseiller de Vossloh, entreprise qui a fourni les attaches de rails de la voie chinoise, Pierre-Louis Rochet est un des meilleurs connaisseurs des évolutions de la grande vitesse dans le monde, duquel la Revue générale des chemins de fer va publier prochainement une synthèse sur le sujet.
Revenons sur Calais – Marseille, dont les 1 067 km de gare à gare furent parcourus, le 26 mai 2001, d’un seul tenant, en 3 heures 29, par un TGV à la vitesse moyenne de 306 km/h. Ce record d’endurance est resté dans les mémoires ferroviaires sous le nom mirobolant d’opération Sardine. Or, ce que les Chinois font depuis le 26 décembre, c’est Sardine tous les jours, deux fois par jour. Un peu moins longtemps, mais un peu plus vite. Et en service commercial ! Il n’y a d’ailleurs pas de doute : selon les tableaux dressés par Pierre-Louis Rochet, la Chine fait maintenant la course en tête. Les 313 km/h de moyenne de gare à gare, sur 922 km, sont à comparer au record mondial, jusqu’à ce jour détenu par le TGV : 272 km/h entre Champagne TGV et Lorraine TGV, sur 168 km. Et la performance chinoise suppose que les rames font bel et bien sur certaines portions du 350 km/h en service commercial !
Deux types de rames assurent la nouvelle relation. Ce sont les CRH 2 (de technologie japonaise, dérivée des E2 de Kawasaki) et les CRH 3 (de technologie allemande, de la famille Velaro de Siemens). Mais ce sont seulement ces dernières qui assurent les temps de parcours records et qui relient les deux énormes agglomérations (chacune de plus de dix millions d’habitants) en 2 heures 58 pour les meilleurs trains, au lieu de 10 heures 30 précédemment. La prouesse chinoise est aussi une prouesse allemande. Les Chinois s’approprient naturellement le train qu’ils ont acheté, avec le transfert de technologie afférent. Cette technologie, la maîtrisent-ils ? C’est la grande question, sur laquelle les interprétations divergent. Un expert proche des milieux industriels français dit entendre tout et son contraire sur le sujet : pour les uns, les Chinois dépendent complètement de leurs fournisseurs, pour d’autres, ils sont en train de remporter leur pari technologique et de sauter en peu d’années toute une génération. Ce qui est sûr, c’est que dans la grande vitesse, à l’exception d’Alstom, les grands constructeurs ont décidé de parier sur la Chine et de s’en faire les partenaires durables. Pour des raisons diverses, explique ce même expert. Pour Siemens, le ferroviaire, qui ne représente que 3 % du chiffre d’affaires du groupe, n’est pas stratégique mais offre une vitrine prestigieuse. Bombardier, qui n’était pas présent dans la grande vitesse, n’avait rien à perdre, bien au contraire, à nouer un partenariat avec le ministère des Chemins de fer (MOR), afin de lancer son Zefiro promis à 380 km/h. Enfin, le marché chinois est le débouché naturel des industriels japonais. Dans ce concert, Alstom fait exception. D’abord, les ingénieurs d’Alstom ont eu le sentiment, même s’ils ne l’ont pas dit publiquement, de se faire piller toute une part de leur savoir-faire à l’occasion de la commande de 60 automotrices électriques remportée en 2004, les Chinois ayant demandé nombre d’études supplémentaires et varié les spécifications comme à loisir… Quoi qu’il en soit, Philippe Mellier, patron d’Alstom Transport, a dit publiquement il y a un an, le 2 janvier 2009, au New York Times, que le marché chinois se fermait graduellement, alors qu’on commençait « à voir des entreprises chinoises qui répondent à des offres dans le monde avec des locomotives chinoises dont la fabrication de certaines est basée sur des transferts de technologie ». Ce qui est sûr, c’est que le marché chinois de la grande vitesse, lui, s’est fermé en 2009 pour Alstom. Le MOR a commandé l’an dernier 80 Zefiro à la joint-venture chinoise de Bombardier, 140 rames à Kawasaki-Sifang, 140 rames à Siemens-Tangshan-Changhchun et rien à Alstom.
Alstom, avec la SNCF, a depuis des années arrêté une politique : pour garder un temps technologique d’avance, on ne transfère pas la toute dernière technologie mais la précédente. C’est par exemple ce qui a été fait en Corée pour le premier KTX. On comprend Alstom, qui avait un rôle de leader mondial à défendre et pour qui le ferroviaire représente près de la moitié du CA. Mais on peut se demander si c’est le bon choix. Cela n’a d’ailleurs pas empêché les Coréens d’assimiler très vite la technologie de la grande vitesse, qu’ils vont tenter de vendre prochainement au Brésil. S’agissant de la Chine, la crainte de Philippe Mellier est fondée. Mais ce n’est pas dans le seul marché des locomotives, c’est dans celui de la grande vitesse aussi que les Chinois répondent à des appels d’offres : deux ans après la mise en service de leur première LGV, Pékin – Tianjin, ils partent très fort sur la ligne à grande vitesse Médine – La Mecque, dont les offres doivent être remises avant la fin janvier. Certes, ils ont de vraies faiblesses : on n’est pas sûr, on l’a dit, qu’ils maîtrisent la technologie ; ils n’ont de toute façon aucun retour d’expérience. Mais on voit bien qu’on ne saurait sous-estimer la portée historique de l’événement Wuhan – Guangzhou.
 

François DUMONT

La voie Wuhan – Guangzhou est posée sur dalle en béton, technologie privilégiée par les Japonais et les Allemands pour la grande vitesse. Le MOR a une préférence marquée pour les solutions adoptées par ces deux pays : voie sur dalle, motorisation répartie, lignes dédiées, rames non articulées. Les Chinois sont d’autant plus sensibles à ces solutions que les Japonais ont formé un millier d’ingénieurs ferroviaires de haut niveau, et les Allemands deux cents, dont Liu Zhijun, ministre des Chemins de fer depuis 2003.