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Étiquette : concurrence
Conventions TER : la fin du gré à gré
Depuis le 25 décembre dernier, les régions ne peuvent plus confier en gré à gré à l’opérateur historique SNCF l’exploitation de leurs TER, elles doivent lancer la procédure de mise en concurrence pour toute nouvelle attribution de contrat.
Depuis le 25 décembre 2023, conformément aux dispositions du 4e paquet ferroviaire de la Commission européenne, les régions doivent observer la procédure de mise en concurrence pour toute nouvelle attribution de contrat portant sur l’exploitation d’un service conventionné de transport ferroviaire. En réalité, cette mise en concurrence progressive est possible depuis le 3 décembre 2019. Peu de régions l’ont activée. Jusqu’au 24 décembre 2023, des contrats de gré à gré avec la SNCF pouvaient être conclus pour une durée maximale de 10 ans, c’est-à-dire jusqu’en 2033. Et les régions ne se sont pas privées de renégocier leurs conventions en 2022 et 2023 pour aller jusqu’en 2031 à 2033, même si la convention en cours n’était pas finie : exemple de la Bretagne jusqu’en 2028 qui a resigné jusqu’en 2033.
Comme quoi, l’opérateur public historique n’est peut-être pas si mauvais! Cependant, comme elles dépensent environ 5,5 milliards d’euros dans les TER chaque année, elles se montrent de plus en plus exigeantes envers la SNCF. Ce qui permet à cette dernière de préparer des réponses pertinentes aux appels d’offres futurs.
Après une période d’expérimentation de la décentralisation, dont la gestion des TER par les régions, en 1997, toutes les régions ont une convention d’exploitation des TER avec la SNCF depuis 2002, soit 20 au total. Depuis janvier 2016, avec l’arrivée des grandes régions administratives, des réseaux ont fusionné et il subsiste aujourd’hui 11 conventions TER.
Intercités : l’ouverture à la concurrence des lignes TET
L’État et SNCF Voyageurs ont signé le 17 mars une nouvelle convention pour l’exploitation des trains d’équilibre du territoire (TET). Placée sous le signe du développement de ces trains, elle annonce aussi un calendrier progressif d’ouverture à la concurrence.
Cette convention est la première qui donne un peu d’espoir à l’opérateur historique. Avant 2011, ces trains sont surtout réputés pour leur déficit d’exploitation que l’entreprise parvient à couvrir grâce aux bénéfices de l’activité TGV. En 2011, l’État devient l’autorité organisatrice mais la situation financière n’est toujours pas réglée, d’autant plus que la SNCF ne peut plus désormais agir à sa guise pour adapter l’offre. La Cour des comptes émet un avis très critique dans son rapport de 2014. Le gouvernement profite du rapport Duron et de l’échéance des élections régionales pour ne pas engager rapidement une nouvelle convention : arrivant à échéance fin 2013, elle est prolongée en 2014 puis 2015.
Début 2016, les annonces arrivent enfin. De nombreuses lignes Intercités, uniquement des liaisons de jour, sont transférées aux régions, notamment en Normandie, Grand Est, Hauts-de-France, Occitanie et Centre-Val de Loire. L’État ne garde que 10 lignes. Il s’agit des trois lignes structurantes (Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont- Ferrand, Bordeaux – Marseille), quatre lignes d’aménagement du territoire (Nantes – Lyon, Nantes – Bordeaux, Toulouse – Hendaye, Clermont-Ferrand – Béziers) et trois lignes de nuit (Paris – Briançon, Paris – Latourde- Carol, Paris – Toulouse – Albi). Dans la convention 2016-2020 en attribution directe, l’État devient autorité organisatrice de plein exercice et fonctionne comme le TER en province en subventionnant le service pour trouver l’équilibre. On ne parle donc plus de trains déficitaires.