Rail Passion

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  • Prêt de la BEI pour la nouvelle transversale andalouse

    Le gouvernement autonome d’Andalousie a reçu un prêt de 200 millions d’euros de la Banque européenne d’investissement (BEI) pour la construction de la ligne à grande vitesse entre Séville et Antequera (128 km). Cette nouvelle transversale revêt une importance particulière pour l’Andalousie, en reliant Séville à Málaga et à Grenade. La nouvelle liaison comprendra une gare de correspondance directe avec l’aéroport de Séville, trois autres gares à Marchena, Osuna et Pedrera, ainsi qu’un raccordement à Antequera (gare Santa Ana) avec la LGV Cordoue – Málaga ouverte en 2006-2007.

  • Alain Juppé dément l’arrêt des études du TGV Bordeaux – Espagne

    Les études concernant l’éventuel aménagement d’une ligne ferroviaire au Pays basque français, stoppées il y a quelques semaines par le ministère de l’Intérieur, reprendront. Le maire UMP de Bordeaux, Alain Juppé, en a été informé par François Fillon et l’a annoncé dans un communiqué. Il y aura donc bien une ligne nouvelle au sud de Bayonne pour la LGV Bordeaux – Espagne. La décision fait suite à une réunion d’arbitrage organisée le 19 juin par Matignon. « Les études permettront d’améliorer le projet de cette ligne qui sera très largement enfouie pour protéger l’environnement humain et naturel de la région », selon le communiqué. Soulagement du côté du président du conseil régional d’Aquitaine. Projet de 15 milliards d’euros, la LGV Sud Europe Atlantique (SEA), constituée d’un tronçon central (Tours – Bordeaux) et de trois branches, doit mettre Bordeaux à 2 heures de Paris, 1 heure de Toulouse et 4 heures de Madrid.

  • Les travaux de la LGV Lisbonne – Madrid ne débuteront pas avant l’automne

    La construction du premier tronçon du TGV Lisbonne – Madrid (167 km entre Poceirao et Caia, à la frontière espagnole) ne sera pas lancée avant les élections législatives de l’automne, a confirmé le 16 juin le ministre portugais des Travaux publics, Mario Lino. « C’est seulement sous la prochaine législature, vers octobre, que nous serons en condition, pas avant, de signer le contrat de concession », a-t-il déclaré, mettant en avant les délais nécessaires à l’analyse des offres des deux consortiums Mota-Engil et Brisa, et au bouclage du plan de financement. Le projet est évalué à 8,9 milliards d’euros. De son côté, Antonio Tajani, le commissaire européen aux transports, a rappelé combien « il est important pour le Portugal de lancer la grande vitesse l’année prochaine ». Alors que depuis plusieurs mois l’opposition réclame le report des travaux en raison de la crise économique, le ministre espère que le bon sens prévaudra, même en cas de défaite des socialistes.

  • Tenerife, voici la ligne 2 !

    Le 6 juin 2009, la seconde ligne de tram de Tenerife sera mise en service. Exploitée par Transdev, elle reliera La Cuesta et Tincer sur 3,8 km, avec un tronc commun à la ligne 1. Tenerife prévoit par la suite d’étendre sa ligne 1 jusqu’à l’aéroport, sa ligne 2 jusqu’à la Gallega et de construire une ligne 3 de Santa Cruz à la plage de Las Teresitas.

  • L’AVE menace l’avion sur Madrid – Barcelone

    Pour Abelardo Carrillo, c’est une évidence : « Nous sommes à présent le premier transporteur entre Madrid et Barcelone. » Le directeur général de l’unité grande vitesse de la Renfe tire ainsi les conclusions de la compétition engagée depuis le 20 février 2008. Ce jour-là le premier AVE (train à grande vitesse) arrivait enfin en gare de Barcelona-Sants et, depuis, l’opérateur a multiplié les efforts pour grignoter des parts de marché sur l’ensemble des compagnies aériennes : Iberia (28 % du trafic air et fer confondu), Air Europa, Vueling ou Spanair.
    En décembre 2008, l’AVE drainait 45,1 % des voyageurs entre les deux métropoles, 48,2 % en janvier 2009 et 44,5 % en février dernier. Or le train revient de loin : il n’accueillait que 11,8 % des passagers en janvier 2008 et encore 15,7 % en février de la même année. Depuis, ayant bien en mains l’infrastructure et le matériel roulant, la Renfe a mis les bouchées doubles en misant sur les prix, les fréquences, la durée et des gares terminales en centre-ville.
    Question tarifs, la Renfe joue sur la demande et l’occupation, l’anticipation également : les prix changent quasiment toutes les minutes pour viser un taux d’occupation maximum. Ainsi le trajet simple de base en classe touriste varie-t-il aujourd’hui entre 110 et 130 euros. Sur le net, le coût est moindre et le 11 mars dernier a été lancée « ultima hora », une réduction jusqu’à 50 % si le billet est acheté moins de 24 heures avant le départ. Mais ce n’est là que s’inspirer des politiques commerciales habituelles des compagnies aériennes.
    Pour les fréquences, après un rodage en douceur (17 trains par sens), le fer offre depuis le 15 septembre 2008, 26 trains par sens, soit presque un train par demi-heure entre 6h et 21h. Et les convois partent tout au long de la journée à l’heure pile ou à l’heure et demie, des horaires facilement mémorisables.
    Avec les Velaro ou S 103 construits par Siemens, la distance entre les deux capitales est abattue en 2h38 pour le meilleur temps (5h15 en 2004) mais aussi le tarif le plus cher. Une durée certes supérieure à celle de l’avion (environ une heure), mais qui est « nette » fait valoir Abelardo Carrillo : la Renfe pratique une procédure d’embarquement légère (passage des bagages au rayon X et examen des billets), rien à voir avec les fouilles, queues et cheminements dans l’aéroport qui pénalisent l’avion.
    Enfin, Madrid-Atocha comme Barcelona-Sants se trouvent au cœur des deux agglomérations. Ces gares sont également des centres multimodaux, facilement joignables par métro, train de banlieue, bus ou taxi. Les plates-formes aériennes sont évidemment excentrées, Madrid-Barajas ayant toutefois une desserte métro en 15 min et Barcelona-Prat pour le moment seulement une navette ferroviaire empruntant des voies de banlieue.
    Même avec un ticket meilleur marché, les quelques autocars de ligne subsistants ne font pas le poids devant tous ces atouts. Reste l’automobile particulière, qui n’aurait pas augmenté sa part en un an de bout en bout. C’est encore un terrain où aériens comme AVE espèrent bien faire de nouvelles conquêtes. L’avion attaque en ciblant les hommes d’affaires « qui veulent avant tout rejoindre des entreprises justement en périphéries » selon Antonio Mayo, directeur du pont aérien chez Iberia. La compagnie aligne également des Airbus plus petits ainsi que des machines automatiques pour accélérer l’enregistrement. Quant à la Renfe, elle espère une croissance de 10 à 15 % en 2009, notamment grâce à des accords préférentiels avec les agences de tourisme ou via des titres combinés pour des vols internationaux : en effet, l’AVE dispose d’une gare propre dans l’aéroport de Barcelona-Prat.
     

    Michel GARICOÏX
     

  • Rencontre à grande vitesse entre Midi-Pyrénées et la Commission européenne

    Le dernier rendez-vous du président de la région Midi-Pyrénées avec les membres de la Commission européenne, le 7 avril, a permis d’évoquer la LGV Paris – Toulouse – Barcelone ainsi que la traversée centrale des Pyrénées (TCP). Martin Malvy a plaidé auprès d’Antonio Tajani, vice-président de la Commission européenne chargé des Transports, pour une reconnaissance du « barreau Sud-Ouest » comme itinéraire européen. En effet, alors que son caractère européen est indéniable – connexion avec Figueras – Barcelone ainsi qu’avec l’axe Montpellier – Italie –, cette ligne n’a pas été inscrite aux RTE-T. « La révision des RTE-T, prévue en 2010 pour la période 2010-2020, doit l’intégrer », a insisté l’élu, comme s’y était engagé Jacques Barrot, le prédécesseur de Tajani. Concernant la TCP, qui est bien inscrite parmi les priorités des RTE-T, les Etats français et espagnol ont annoncé la création d’un GIE pour étudier la faisabilité du projet et les tracés possibles, en vue d’un débat public en 2013. Le coût des premières études est estimé à 15 millions d’euros, financés par Paris, Madrid et Bruxelles, et Martin Malvy souhaite que la Commission fixe rapidement le montant de sa participation.

  • Succès au rendez-vous pour le tram de Ténérife

    Les vingt rames du tramway de Tenerife, l’une des sept îles de l’archipel espagnol des Canaries, font fi de la circulation routière dense bloquée aux feux de signalisation. Visibles de loin avec leurs flancs aux couleurs vives ou pelliculés de publicités, elles ont la priorité aux intersections et 35 minutes leur suffisent pour parcourir les 12,6 km de la ligne 1 et ses 21 stations. Leurs trois bogies moteurs leur permettent de grimper allégrement des rampes moyennes de 5 %, avec un record à 8,5 % ! Toujours en montée, le matériel Citadis 302 d’Alstom démarre ainsi du niveau 0 de la mer, le long du port de la capitale Santa Cruz, pour atteindre La Laguna, cité inscrite au patrimoine mondial de l’Unesco située à 600 m d’altitude. Cette première ligne d’un réseau naissant a en effet dû s’adapter au relief très accidenté de l’île. Mais aussi prendre en compte des densités de population élevées, de l’ordre de 50 000 habitants au km2 par endroits, desservir les deux hôpitaux de l’île dont les visiteurs génèrent un important taux de déplacements. Elle a dû s’insérer dans des artères historiques étroites d’une vingtaine de mètres, traverser des zones commerciales à forte circulation, passer à moins de cinq mètres d’un théâtre où des mesures particulières ont dû être prises pour l’isoler des vibrations et du bruit lors des représentations… Budget global de cette réalisation dont les travaux avaient débuté en juin 2004 : 340 millions d’euros. Une partie de cette somme a été consacrée à l’introduction d’un mobilier urbain, à des travaux complémentaires d’embellissement de la ville en prenant un concept de projet de ligne avec une réurbanisation menée de façade à façade.
    Sur les 339 000 habitants de l’agglomération de Tenerife et de La Laguna, 186 000 ont un arrêt près de chez eux. « Cela a été l’un des aspects clé de la réussite du tramway. Nous avons en effet été en mesure de placer le tracé là où il était attendu », insiste Andrez Muñoz, directeur général de MTSA, l’entreprise Métropolitaine du Tramway de Tenerife qui l’exploite. A l’image d’autres villes qui se sont lancées dans une telle aventure, le succès ici ne s’est pas fait attendre. En 2008, quelque 13 millions de passagers ont emprunté ce nouveau mode de transport. Aujourd’hui, avec presque 50 000 voyageurs par jour ouvrable sur la ligne, MTSA enregistre un taux de fréquentation bien supérieur à ses ambitions d’origine. Ce sont ainsi 1 260 000 passagers qui prennent le tram par mois, soit 27 % de plus que fin 2007. Significatif aussi de l’engouement, 55 % des voyages ne se faisaient pas avant par le réseau d’autobus urbain Titsa qui dessert l’île. Curieusement, celui-ci est encore en concurrence directe avec le nouveau tram et certains trajets de bus longent carrément la ligne ferroviaire ! Un non-sens qui s’explique cependant. A l’époque où le projet de tramway avait été lancé, l’entreprise de bus Titsa ne dépendait pas du Cabildo, le Conseil de Tenerife, mais du gouvernement des Canaries, l’équivalent en quelque sorte d’un conseil régional chez nous. Titsa a depuis été réaffecté au Cabildo qui gère les transports sur son île, le gouvernement des Canaries se chargeant des liaisons avions et bateaux inter-insulaires dans l’archipel. Un transfert de compétences qui laisse deviner une proche réorganisation…
    Autre particularité, unique en Espagne, le tramway de Tenerife circule en continu le week-end, une attente forte de la population puisque la ligne traverse des secteurs où les Canariens aiment se rendre les fins de semaine. « Un mois après la mise en service commercial, le Cabildo a demandé que l’on assure un service nocturne les vendredis et samedis. Trois rames tournent 24 heures sur 24, ainsi que les veilles de jours fériés, avec des intervalles de trente minutes environ. La fréquentation justifie cette extension du service : il y a près de 2 500 personnes par nuit », précise Philippe Niais, de Transdev. Celui-ci est aussi chargé par le Cabildo d’étudier un projet de Pass, une billetterie sans contact équivalente au Navigo parisien, qui permettrait d’avoir une seule carte pour l’ensemble des transports de l’île. Un système de transports en site propre qui devrait se développer très largement dans l’avenir et décongestionner les 1 400 km de routes.
    Dès le mois de juin prochain, une ligne de tram n° 2 en construction depuis mars 2008, entrera en service. Longue de 3,7 km et destinée à relier les zones de Tincer à la Cuesta, elle se distingue aussi par d’importantes pentes jusqu’à 8,5 %. « Un facteur qui, comme pour la ligne 1, nous oblige à adapter le mobilier et à chercher des solutions pour faciliter l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite », précise Damien Varenne, chef de projet Systèmes de transport à Transdev. Si 2,3 km de la ligne 2 sont entièrement nouveaux, le reste sera jumelé avec la ligne 1 et deux de ses six stations seront communes. Cette ouverture pour laquelle six rames supplémentaires ont été commandées, va permettre à 65 % de la population de l’agglomération d’avoir un arrêt à proximité. La demande attendue est de 6 500 passagers par jour, soit une augmentation de la fréquentation d’environ 17 %.
    Cette ligne 2 devrait en fait constituer l’embryon d’un nouvel axe à prolonger dans le futur puisque le sud de la capitale
    est une zone d’expansion de la population. Et c’est loin d’être fini. Mi-2009 toujours, le financement des travaux pour l’extension de la ligne 1 reliant Trinidad à l’aéroport en 2011 doit être programmé. Si tous ces développements ont jusqu’à présent surtout été centrés sur les pôles principaux de Santa Cruz et de La Laguna, le Cabildo prévoie de relier Tenerife Nord et Tenerife Sud par une liaison ferroviaire. Et les autorités évoquent aussi la possibilité d’une autre liaison ferrée par le côté Nord…
     

    Michel BARBERON

  • L’Andalousie joue les trains légers

    Autorité organisatrice des transports intérieurs à la communauté autonome d’Andalousie, l’exécutif andalou, ou Junta, s’est lancé dans la construction de réseaux urbains et périurbains alliant métro, tramway voire tram-train.
    Côté infrastructures, les Chemins de fer andalous représentent le RFF local et ont dans leur programme trois autres lignes de métro à Séville, deux à Málaga ainsi qu’un tramway, un autre à Grenade, un tram-train dans la baie de Cádiz et un tramway à Jerez, sans oublier d’autres projets à Cordoue, Jaén ou Almeria. Mais également une desserte périurbaine ex nihilo de la Costa del Sol autour de Marbella. L’exploitation de ces réseaux est confiée en concession à des regroupements où on retrouve les constructeurs des infrastructures. Mais les services ferroviaires comme ceux par route sont coordonnés via des « consorcios » rayonnant aujourd’hui sur sept métropoles andalouses. Ces autorités publiques définissent les dessertes, unifient tarifs et titres de transport et planifient les extensions.

  • Le métro et le tramway de Séville innovent

    Prévue pour le 30 septembre puis reportée à Noël, la mise en service du métro de Séville doit se faire par tranches avant l’inauguration de la première ligne, prévue durant la Semaine sainte. Elle marquera l’arrivée en Espagne de dispositifs comme les portes de quai, mais également d’un tramway partiellement alimenté par des batteries. En effet, les rames actuellement en circulation sur l’unique ligne de tram vont être transférées au métro et seront remplacées par des convois hybrides.
    La première ligne du métro de Séville « est un chemin de fer métropolitain avec les caractéristiques d’un métro léger », précise la Junta (gouvernement) d’Andalousie, autorité propriétaire des infrastructures via les Chemins de fer andalous. Longue de 18 km, la ligne 1 court sur un tracé ouest – sud-est avec 22 stations entre Olivar de Quintos et Ciudad Expo. Essentiellement en souterrain, elle reprend partiellement des tunnels déjà creusés il y a trente ans. Elle devait fonctionner dès juillet 2006, mais des vestiges médiévaux, des difficultés sur les ouvrages d’art et, le 26 novembre 2008, des entrées de boue à la station Puerta de Jerez ont retardé l’échéance.
    Desservant directement 250 000 des 470 000 habitants de l’agglomération, cette liaison aura dans toutes ses stations des portes de quai, un système de sécurité et une innovation en Espagne que devrait poursuivre Barcelone, notamment avec sa ligne 9 automatique en construction. A Séville, ce dispositif a été adjugé par la Junta à l’entreprise Faiveley Transport.
    Autre particularité, les premières rames de ce métro circulent déjà depuis presque un an en surface sur une ligne de tramway unique de 1,35 km ouverte le 28 octobre 2007 et qui a restauré un mode de déplacement disparu ici en 1962. En effet, la municipalité sévillane avait décidé dès septembre 2004 d’édifier dans l’hypercentre historique ce tronçon, par souci de lutter contre la pollution et la détérioration des vieilles pierres dont celles de la cathédrale et de la fameuse tour de la Giralda. Ce tram a donc vu le jour pour se mettre au « développement durable » disent les uns, par électoralisme suggèrent ses adversaires, puisque le métro avait du retard mais pas la date des élections municipales…
    Toujours est-il que ce tram dit « Metrocentro » circule bien entre Prado de San Sebastian et Plaza Nueva avec des convois de cinq voitures construites par CAF. Cette ligne est à écartement UIC et à double voie, sauf devant la cathédrale où les rails se chevauchent par « souci de l’environnement ». Et elle accueille par anticipation le matériel roulant du futur métro.
    A ce tour de passe-passe, doit s’ajouter une modification de l’alimentation du tramway, aujourd’hui par caténaire. En effet, toujours préoccupée de l’esthétique dans un secteur urbain piétonnisé, la municipalité va faire démonter les mâts et la ligne aérienne dans les vieilles rues, car CAF doit livrer de nouveaux véhicules, élaborés dans son usine andalouse de Linares (l’ex-site des automobiles Santana, dans la province de Jaén). Autre première outre-Pyrénées, cette deuxième génération de rames sera équipée de batteries pour s’affranchir des quelque 250 m sans caténaire. Ensuite, la ligne sera prolongée dans la ville de 2,8 km, de manière plus traditionnelle, notamment pour créer des échanges intermodaux à la gare centrale de Santa Justa.
    Si le tramway est exploité par Tussam (la régie municipale des transports urbains), le métro proprement dit l’est en concession par Metro Sevilla. Cette société a été adjudicataire des travaux, mais aussi des opérations commerciales. Elle rassemble des entreprises du BTP comme Dragados et Sacyr, ou des industriels locaux tels que Gea21 et le constructeur ferroviaire CAF.
     

    Michel GARICOÏX

  • Perpignan – Figueras, LGV pour nulle part

    Pas de fête, pas de paillettes comme pour la LGV Est, il y a deux ans. La fin de chantier de la LGV transfrontalière entre Perpignan France et Figueras se fera sans tambours ni trompettes. Tout juste si la date du 17 février 2009 reste inscrite dans les mémoires. Elle avait pourtant été fixée cinq ans jour pour jour auparavant, le 17 février 2004, le jour où le consortium franco-espagnol TP Ferro (union des deux géants du BTP Eiffage et ACS-Dragados, à 50-50) signait son contrat de concession de 50 ans pour la construction et l’exploitation de près de 45 km de LGV, dont 8,2 en tunnel sous le col du Perthus, dans les Pyrénées.
    Entre-temps, mis à part le chantier mené dans les temps par le concessionnaire, tout est allé de travers. Fin 2007, le gouvernement espagnol se décidait à avouer que le tronçon de ligne à grande vitesse entre Figueras et Barcelone, loin d’être prêt pour la date fixée, aurait plusieurs années de retard. Ce tronçon est aujourd’hui annoncé pour la fin 2012. « Mais, globalement, cela faisait deux ans qu’on le savait. Les Espagnols rechignaient à l’annoncer officiellement », rappelle un observateur. Ce dernier raconte qu’au sommet de Gérone, en novembre 2006, un conseiller de Dominique Perben ayant demandé à voir le chantier de la LGV avait été emmené dans une rue où il ne se passait strictement rien ! Depuis, rien n’a bougé, ou presque. Côté espagnol, la ligne s’arrête net en plein champs. « Quand la photo du heurtoir a commencé à circuler dans la presse, les Espagnols ont été très vexés, c’était la preuve irréfutable qu’ils ne disaient pas tout », poursuit-il.
    Des mesures transitoires sont annoncées au compte-gouttes et sans véritable délai de mise en œuvre. On dispose désormais d’une ligne nouvelle qui ne verra pas passer le moindre train avant au mieux un an et demi. Pas de TGV. Pas de train de fret. Et pas de rentrées financières non plus pour le concessionnaire. Voilà pourquoi il n’y aura pas de réjouissances le 17 février.
    Le 11 février, à Bruxelles, une réunion s’est tenue entre Dominique Bussereau et son homologue espagnol, Victor Morlan, sous l’égide de la Commission européenne et de son vice-président aux transports, Antonio Tajani. Rien de concret n’en est sorti, mais une solution de transbordement des voyageurs pourrait être privilégiée. Les trois parties devaient se retrouver pour aboutir à une solution le… 17 février.
    Pour autant, on ne peut parler d’argent jeté par les fenêtres. Cette traversée des Pyrénées finira bien par servir. Et l’exemple de la LGV entre Liège et la frontière allemande, qui est prête depuis deux ans mais n’a pas vu circuler le moindre train commercial pour des raisons d’incompatibilité ERTMS, aide à relativiser. Un jour, donc, la promesse sera tenue : un trajet Perpignan – Barcelone se fera en 50 minutes au lieu de 2 heures 45, un Montpellier – Barcelone en 2 heures 10 et un Paris – Barcelone en 5 heures 30.
    A l’origine, on prévoyait 34 trains de voyageurs et 24 de fret. TP Ferro tablait sur 2,9 millions de voyageurs et 2,9 millions de tonnes de fret à l’ouverture. Ses projections ayant été calculées sur une exploitation durant 45 ans et sa rémunération provenant des péages, le concessionnaire subira dès le 17 février une perte sèche de recettes. Impossible d’imaginer que des pénalités et compensations financières n’aient pas été prévues au contrat de concession signé avec les Etats français et espagnol. Mais le secret de leur montant est jalousement gardé. « Seuls les services de Bercy doivent être informés du contentieux entre TP Ferro et l’Etat espagnol », suppute un proche du dossier, qui n’a lui-même jamais pu avoir accès à cette information.
     

    Cécile NANGERONI