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C’est parti ! Le tout nouveau train à crémaillère qui gravit en colimaçon les pentes du puy de Dôme est désormais en service. Justement baptisé Panoramique des Dômes, il permet l’ascension, en 15 min seulement, du plus célèbre volcan auvergnat. Quelque pas de plus, et les visiteurs se retrouvent bientôt au sommet, à 1 465 m d’altitude… Si les premiers voyageurs, tout comme les millions d’autres qui suivront, ne se montrent guère sensibles à l’exploit technique que représente ce train, ils n’en sont pas moins émerveillés par la beauté exceptionnelle des paysages, au cœur du Parc naturel des volcans d’Auvergne. Avec le Panoramique des Dômes, le chemin de fer retrouve ici ses droits, après une longue parenthèse de 87 ans (voir encadré page 16). Finie l’invasion automobile, place à un mode de transport qui apporte tranquillité, sécurité, en respectant son environnement.
Le puy de Dôme est le sixième site naturel qui a reçu, le 15 janvier 2008, le label Grand Site de France. Ce dernier récompense les efforts entrepris par le conseil général depuis une dizaine d’années pour réaliser une série d’aménagements visant à améliorer l’attractivité du site été comme hiver. Avec
380 000 visiteurs par an, chiffre en progression constante, le puy de Dôme arrive en 10e position parmi les sites naturels les plus visités de France, générant pour le département des retombées économiques à hauteur de 89 millions d’euros.
Avec des déclivités atteignant les 16,5 %, la route qui accédait au sommet était la plus pentue du département. Recensée par l’État comme route « à risques », elle ne pouvait plus assurer l’ascension des touristes en garantissant une sécurité optimale. C’est pourquoi, dès le 9 août 2007, le conseil général avait dû l’interdire aux caravanes et autocars transportant plus de 19 voyageurs (exception faite de ceux convoyant des PMR). Cette décision intervenait après le drame de Vizille (Isère), où un car de touristes polonais était tombé dans un ravin en juillet 2007 alors qu’il circulait sur une route de même catégorie… C’est l’aspect de la sécurité qui a prédominé dans le choix d’un train, qui peut facilement se substituer aux nombreuses navettes routières en toutes conditions météorologiques, diminuant ainsi, de surcroît, les émissions de gaz à effet de serre : 5 250 t de CO2 sur 35 ans (calculé sur la base de 50 000 voitures et 7 000 cars par an) ! Pour Jean-Yves Gouttebel, président du conseil général et initiateur du projet, l’idée du Panoramique des Dômes remonte à plus de 10 ans, période de réflexion, concertation, études de faisabilité et de construction. Une première étape très importante a été franchie en février 2007 quand le dossier est adopté en cession plénière avec 41 voies favorables, sept contres et 13 abstentions. Tout aussi capitale, la date du 28 janvier 2008, pour le choix du concessionnaire, qui le sera durant les 35 prochaines années : le groupe d’origine canadienne SNC-Lavalin, représenté par TC Dôme, filiale du groupe SNC-Lavalin et de la Caisse des dépôts.
Une infrastructure intégrée au site Minimisant les travaux sur les flancs du volcan et la durée de ceux-ci, la voie ferrée emprunte la plate-forme existante, occupant une partie côté amont, où, contiguë à celle-ci, subsiste une partie de l’ancienne route, servant de voie de secours. À certains endroits, là où les deux plates-formes avaient du mal à coexister, des talus végétalisés ont été posés pour agrandir la plate-forme sur le côté aval, garantissant une largeur de 7 m. Celle-ci s’élargit volontairement au chemin desMuletiers vers le Km 2,70, à 1 100 m, à l’unique point de croisement entre les rames montantes et descendantes. Le lieu porte le nom d’un des deux sentiers de randonnée accédant au sommet. L’ancienne route et son péage ont été fermés définitivement aux véhicules touristiques en juillet 2010 pour commencer les travaux d’infrastructure. Deux ans plus tard s’érigent, au pied du puy de Dôme, deux bâtiments de grandes dimensions : la gare de départ, appelée Maison de site, et le centre de maintenance, tous deux dessinés par le cabinet DHA (Douat, Harland et associés). Leurs fondations, en pied de site, avaient débuté début 2011. Un délai de construction rapide quand on se rend compte du gigantisme des bâtiments, notamment pour la Maison de site, un complexe de 3 000 m2 qui s’apparente, pour son architecte, à un véritable ouvrage d’art. Elle s’intègre aux paysages grâce à ses parements muraux de pierre de Volvic, un total de 55 t, et 50 autres pour la toiture ! Cette roche volcanique locale offre une très grande résistance aux temps et intempéries. Le centre de maintenance, situé précisément à 497,7 m derrière la Maison de site, adossé au puy de Collière, est équipé de deux voies principales, toutes deux abritées sous hangar. En annexe, on trouve les bureaux de l’exploitant, la sous-station pour l’alimentation en électricité de la LAC (ligne aérienne de contact) et le poste central de commandement. Mélèze en toiture, pin douglas en façade, épicéa pour les charpentes, agrémentées de zinc, permettent à cet ensemble d’être très discret. Au sommet, la gare est maintenant sous 10 000 m3 de terre végétale, la rendant totalement souterraine. Le gros des travaux a commencé au lendemain de l’hiver 2011 avec le creusement de cette énorme cavité accueillant le BV. La terre récupérée a permis de refaçonner un sommet beaucoup plus naturel, tandis que les pierres de l’ancien parking ont été concassées et redéployées sur le site. 4,9 km de ligne séparent la Maison de site et la gare du sommet, équipés d’une crémaillère de type Strub (unique modèle utilisé en France sur les quatre existants) positionnée sur des traverses métalliques en Y assurant une stabilité optimale de la voie ferrée dans les courbes. Ce type de traverses est très répandu sur les chemins de fer de montagne, notamment en Suisse.

Un matériel taillé sur mesure Pour l’exploitation, quatre rames ont été achetées. Pour leur réalisation, le conseil général s’est tourné vers le constructeur suisse Stadler, unique fabricant de train à crémaillère du continent européen et leader mondial dans ce domaine. C’est dans son usine directrice de Bussnang, en plein cœur de la Suisse alémanique, à quelques encablures de Zurich, qu’elles ont été construites. Bien que commandées en seulement quatre exemplaires, Stadler a dû développer un produit spécifique. Pour faciliter son travail, le cons-tructeur a sélectionné, parmi son large catalogue de références d’engins, le modèle à partir duquel il pourrait concevoir les dispositions constructives des futures automotrices. Le choix s’est porté sur le matériel à crémaillère, mis en service, en 2003, pour le Chemin de fer de Montserrat, en Espagne. C’est un GTW, des initiales incongrues du mot allemand Gelenktriebwagen, désignant une automotrice articulée, une idée novatrice, développée par Stadler en 1990, qui a largement contribué au succès du constructeur suisse. Cette originalité réside dans l’assemblage des appareillages électriques et pneumatiques à l’intérieur d’un module « inhabité » monté sur un bogie moteur encadré par deux éléments reposant chacun, d’un côté, sur ledit module par le biais d’une articulation, de l’autre, sur un bogie porteur sous la cabine de conduite.
L’architecture des automotrices du puy de Dôme est précisément du type GTW 2/6, la numérotation 2/6 signifiant deux essieux moteurs sur un total de six essieux. Ce type d’agencement présente l’avantage de pouvoir offrir une grande surface à plancher bas sans avoir recours à des solutions lourdes et complexes. Pour le Panoramique des Dômes, long de 36,43 m au gabarit de 2,65 m, elle est d’environ 70 %. « C’est l’exemple même du projet personnalisé ! », observe Urs Wieser, le responsable de la vente des trains à crémaillère pour Stadler. Avec le concept de modularité, ou « tailor made », qu’offre le constructeur, les Puydômois, au terme d’un sondage, ont pu sélectionner le look et la face avant du train. Stadler les a réalisés en fibre de verre renforcée et la vraie difficulté résidait dans un pare-brise très arrondi de forme convexe, collé sur la structure de caisse en intégrant les blocs-phares. L’intérieur comme l’extérieur sont signés MBD Design. La livrée fait appel à deux teintes intemporelles, la couleur grise avec, courant tout au long de la rame, une frise de teinte aubergine représentant en ombres chinoises la chaîne des Puys telle qu’on la voit depuis les Combrailles (massif situé à l’ouest). L’aménagement intérieur ne ressemble à aucun autre avec ses sièges en bois en configuration 3 + 1 permettant de placer un maximum de voyageurs du côté aval en garantissant une vision optimale sur la chaîne des Puys. Chaque rame peut embarquer 190 personnes dont 112 places assises incluant les 12 strapontins. En période de fortes influences, les rames sont coupables en unité multiple. Pour une vision idéale, les postes de conduite de chaque extrémité sont tous les deux implantés côté montagne sur la moitié de la largeur. À l’image de l’ergonomie traditionnelle en France, les pupitres sont agencés avec le freinage à gauche et la traction à droite.
Comme on a vu précédemment, la ligne du puy de Dôme est longue de 5,7 km, dont 4,9 exploités commercialement. Construite à voie métrique et électrifiée par ligne aérienne alimentée en courant continu 1 500 V, elle est équipée d’une crémaillère Strub. Les rayons de courbure du tracé en plan peuvent descendre à 70 m avec un profil en long aux déclivités maximales de 57,5 ‰ en simple adhérence et de 155 ‰ avec la crémaillère. La portion en adhérence ne concerne, au demeurant, que la section entre le centre de maintenance et la gare inférieure. Les vitesses nominales, calquées sur celles pratiquées en Suisse, s’établissent à 27,5 km/h à la descente (24,5 km/h en pente supérieure à 120 ‰) et 30 km/h à la montée. L’entraînement s’effectue par deux roues dentées (une parmoteur, tandis qu’une roue dentée servant pour le freinage est disposée sous les bogies porteurs.
L’automotrice a une masse de 58,5 t en charge, sa puissance embarquée est de 750 kW et développe un effort à la jante de 120 kN. Elle dispose de deux pantographes, l’un sur le module central, comme chaque GTW électrique, l’autre, racleur et preneur de courant, sur la caisse d’extrémité A (côté sommet) et utilisable par température négative contre le givre. Les automotrices du puy de Dôme sont également dotées du freinage par récupération. Dans la situation normale, il y a toujours une rame qui monte et une qui descend. Le courant produit par le freinage de la rame descendante produit 50 % de l’énergie nécessaire pour la traction de celle qui monte. Si la ligne aérienne n’est plus « récupérante » (par exemple lorsque le dernier train de la journée redescend), l’automotrice peut freiner en rhéostatique, l’énergie dissipée dans les résistances servant pour le chauffage ou la climatisation des espaces voyageurs.
Le calendrier, qui prévoyait 10 mois pour la conception, neuf mois pour la cons-truction et deux mois pour la mise en service, a été parfaitement respecté. In situ, Stadler avait procédé aux habituels essais statiques et aux tests fonctionnels. La réception du matériel s’est faite chez le constructeur en août 2011, avant son transfert vers la France. Après un passage à la grande halle d’Auvergne, à Clermont-Ferrand-Cournon, lors de la Foire Internationale du 3 au 12 septembre, cette première rame est arrivée sur le site le 14 septembre. Les autres ont été acheminées directement au centre de maintenance respectivement en octobre, novembre et décembre de la même année. Pour les essais en ligne, amorcés le 24 octobre, Stadler avait planifié un minimum de huit semaines, vu qu’il s’agissait d’un prototype, avant l’homologation, obtenue les 7 et 8 décembre 2011. En l’absence de référentiel technique pour les trains à crémaillères en France, et compte tenu de la compétence développée par la Suisse en la matière, le concessionnaire s’est appuyé sur celui en vigueur dans ce pays. Il a donc été délivré par l’OFT (Office fédéral des transports de la Suisse) avec les BIRMTG/STRMTG (bureaux interdépartementaux des Remontées mécaniques et des Transports guidés/service technique des Remontées mécaniques et des Transports guidés). Quant à SNC-Lavalin, il avait, bien sûr, à charge de vérifier que les performances spécifiées étaient bien réalisées. Les marches à blanc, d’une durée de quatre semaines, prévues par le constructeur ont alors commencé le 23 avril dernier. Pour l’exploitation, 10 personnes de Veolia Transdev (sélectionnées après un concours de 150 participants) sont habilitées à conduire les rames. La parité chez les agents de conduite est respectée avec trois hommes et trois femmes, auxquels s’ajoutent quatre personnes affectées, en plus, à la maintenance. L’entretien courant s’effectue dans le centre de maintenance, mais les gros travaux seront pris en charge par ACC Ingénierie & Maintenance, à Clermont-Ferrand.
Une mise en service mouvementée Le jour de la mise en service, le 26 mai, Météo France avait placé en fin d’après-midi le département en vigilance orange. Vers les 17 h, un orage stationnaire, très violent, avec en alternance des chutes de grêle, s’est abattu sur le puy de Dôme et dans la commune voisine d’Orcines. L’équivalent d’un mois de précipitation est tombé en un peu plus d’une heure soit 87 l d’eau au mètre carré. Ce phénomène a engendré ipso facto une coulée de boue en pied de site depuis une parcelle déboisée destinée à devenir une estive. Sur son passage, la boue avait déplacé sur une quinzaine de mètres le ballast et inondé une partie de la Maison de site de 2 à 3 cm. C’est juste cela, et non l’orage, qui a interrompu l’exploitation, « un phénomène très imprévisible, jamais survenu sur le site depuis le début des travaux, il y a trois ans », précise Laurent Solomé-Genevray, directeur général adjoint de TC Dôme. Après des travaux d’infrastructure pour éviter à l’avenir ce type de désagrément, le Panoramique des Dôme a rouvert au public le 16 juin dernier. Mais signalons qu’à l’origine du projet cette étape était programmée à la mi-juin… Malgré cela, la mise en service d’un train à crémaillère reste un événement bien trop rare en France. Les deux derniers remontent exactement à 1974, pour la ligne C du métro de Lyon, de dimensions très modestes, et à 1924, pour le Chemin de fer de la Rhune, au Pays basque. Le Panoramique des Dômes devient ainsi le cinquième train à crémaillère de France et le 64e au monde ! Mais il n’est pas seulement un train, c’est aussi un vecteur touristique qui favorise l’attractivité d’un site tout en respectant son environnement. Ainsi, il est devenu aujourd’hui une pièce maîtresse dans le dossier de candidature pour l’inscription de la chaîne des Puys et de la faille de Limagne au Patrimoine mondial de l’Unesco. Une réponse est attendue désormais en 2013…