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Les tout premiers TGV devraient circuler sur la ligne nouvelle Perpignan – Figueras en décembre 2010. Enfin ! Aucun train commercial n’a en effet encore roulé sur ce tronçon international flambant neuf de 44,4 km, « ouvert » officiellement depuis presque un an.
Respectant à la lettre son contrat, TP Ferro Concesionaria SA, société binationale de droit espagnol, filiale à 50 % des groupes espagnol ACS Dragados et français Eiffage, chargé de concevoir et de construire, puis d’exploiter et de maintenir cette ligne pendant une concession d’une durée de cinquante ans, était prête dès le 17 février 2009. Soit soixante mois, jour pour jour, après la signature par les ministres des Transports des deux pays lui attribuant ce contrat de concession.
Seulement, si à Perpignan la ligne nouvelle a bien été raccordée aux installations classiques, de l’autre côté des Pyrénées, elle s’arrêtait jusqu’alors en pleine campagne ! Une situation empêchant même de mener à bien l’ensemble du programme d’essais dynamiques d’homologation de l’infrastructure, obligatoire pour son autorisation d’ouverture. La cause ? Un très sérieux retard dans la réalisation de la ligne nouvelle espagnole venant de Barcelone, qui, au mieux, pourrait être mise en service à l’horizon 2013 ou 2014.
Dans environ une année, donc, les trains venant de France pourront au moins atteindre la gare de Figueras, les voyageurs étant toutefois contraints de changer de quai pour reprendre un train à écartement ibérique. Sous maîtrise d’ouvrage de l’Adif, société publique chargée des infrastructures ferroviaires, les Espagnols construisent en ce moment le chaînon manquant long d’environ 5 km comprenant un tunnel en cours de creusement.
En attendant mieux, ce tronçon permettra déjà d’améliorer d’une cinquantaine de minutes le temps de trajet entre Perpignan et Figueras. Mais surtout de gagner quelques circulations sur cette ligne vide et actuellement gardiennée pour parer à toutes dégradations ou vols.
Des circulations synonymes aussi pour le concessionnaire de l’arrivée des premières recettes de trafic. Pour compenser le manque à gagner, le royaume d’Espagne vient d’ailleurs de lui attribuer une première contribution de l’ordre de 20 millions d’euros. Cette somme sera remboursée ultérieurement. Mais pour maintenir l’équilibre, un avenant prolongeant la concession de trois ans vient d’être signé. Elle passe de l’année 2054 à 2057.
 

Michel BARBERON

Figueras et son fameux musée Salvador-Dali seront directement reliés à Paris en TGV dès la fin de l’année. Annonce faite par Guillaume Pepy , le jeudi 21 janvier devant les milieux consulaires et économiques franco-catalans, lors d’une visite à Barcelone. Les deux TGV quotidiens reliant Paris à Perpignan seront prolongés jusqu’à Figueras en Espagne. Soit 45 km de TGV supplémentaires vers le sud. Mais en attendant l’achèvement du tronçon de LGV entre Figueras et Barcelone, prévu pour 2012 ou 2013, c’est un galop d’essai. Franchir les Pyrénées implique d’homologuer les matériels français en Espagne sur l’infrastructure de TPFerro, de trouver un accord avec les conducteurs, de les former à la sécurité dans le tunnel et de modifier les systèmes de distribution des billets. La Renfe s’est, de son côté, engagée à assurer une correspondance afin de rallier Barcelone dans les meilleures conditions sur la voie classique.
C’est à la future gare nouvelle, appelée Alt Empordà, que se fera le trafic voyageurs. Située sur la commune de Vilafant, elle est en cours de construction depuis octobre 2009. Ce Paris – Barcelone en 7 heures 15 dans un sens et 7 heures 30 dans l’autre, contre 8 heures 40 aujourd’hui, constitue une solution transitoire à « assez grande vitesse ». En attendant la future desserte directe (en 5 heures 35) qui sera exploitée à partir de 2012-2013 par la filiale commune de la SNCF et de la Renfe, ce futur « Eurostar espagnol ».
« Ici, les gens ont tellement attendu cette liaison ferroviaire avec la France qu’ils ont fini par ne plus y croire et céder à un certain fatalisme. Ce sentiment est largement relayé par la presse espagnole, où l’on compare le non-achèvement du tronçon Montpellier – Perpignan [NDLR : annoncé pour 2014] à la situation côté espagnol, où il y a une coupure physique due à la différence d’écartement de la voie », explique Pascal Brice, consul de France à Barcelone. La question de la différence d’écartement étant en passe d’être réglée par l’achèvement d’ici à 2012 du tronçon Barcelone – Figueras, il reste à se mettre d’accord sur la philosophie du mariage entre l’AVE et le TGV. Ce qui n’est pas si simple qu’il y paraît.
Les deux pays partagent certes l’habitude de la réservation à la place, mais l’AVE est un produit plus « élitiste » (30 % plus cher) que son cousin français qui table sur une politique de volume avec lefameux « yield management ». Faut-il deux classes et la plupart des services en option comme en France, ou trois classes et un « check in » comme en Espagne ? Quelle importance respective voudra-t-on réserver au parcours domestique et à la part internationale de ce même parcours ? La négociation sur la répartition des recettes et des pouvoirs des deux opérateurs historiques dans leur future filiale commune bat son plein. Bien plus qu’avec l’Allemagne ou l’Italie, où les relations ont toujours été à double fond, il semble exister une sincère volonté de coopérer entre Français et Espagnols. Mais ceux-ci, dont c’est la première véritable expérience de partenariat international, ont peur d’aller trop loin dans le partage, peur de se faire marginaliser par un géant français dix fois plus gros qu’eux.
Le prochain round de négociation sur le sujet est prévu le 23 février 2010, lors d’une visite à Paris du président de la Renfe, Teófilo Serrano. Et les statuts de la société commune devraient être déposés d’ici à la fin de l’année. Les perspectives de la ligne qui reliera deux des villes les plus attractives d’Europe sont prometteuses. Quatre millions de Français se rendent à Barcelone chaque année, et pas seulement depuis Paris. Des relations comme Perpignan – Barcelone (45 minutes), Barcelone – Lyon (2 heures 30) ou les liaisons entre l’Espagne et Marseille, Avignon, Valence ou Genève ont des atouts pour convaincre les voyageurs de prendre le train plutôt que leur voiture ou l’avion, dont les résultats devraient être impactés. « Je suis surpris de la richesse de l’Espagne, quand on voit le nombre de lignes TGV qu’elle construit ! », a noté non sans une certaine amertume Josep Piqué, le président de l’opérateur aérien low cost Vueling.
 

Guillaume LEBORGNE