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Étiquette : Ferroviaire
Autriche : nouvelles dessertes et nouveau matériel pour Westbahn
L’opérateur autrichien en open access Westbahn Management GmbH (Westbahn), créé le 16 octobre 2008, appartient à 100 % à Rail Holding SA, détenu à 49,90 % par la famille Haselsteiner, à 32,70 % par Augusta Holding AG et à 17,40 % par SNCF Voyage Développement SAS.
Des nouveaux Kiss 3
En octobre 2019, 15 automotrices électriques Kiss 3 à six caisses avaient été commandées pour Westbahn au constructeur suisse Stadler par la société de location de matériel ferroviaire Austrian Train Finance AG, détenue à 100 % par PCS Holding. La commande, d’un montant d’environ 300 millions d’euros, comprenait également leur maintenance par Stadler. Ces Kiss 3 étaient destinés en remplacer les 17 Kiss, dont sept Kiss 1 et un Kiss 2 à six caisses série 4010 et les neuf Kiss 2 à quatre caisses série 4110, qui ont été depuis revendus en deux lots à DB Fernverkehr. Les Kiss 3 de Westbahn, numérotées 4010 018 à 032 ont une puissance continue de 4 000 kW et maximale de 6 000 kW leur conférant une accélération maximale de 0,85 m/s2, une vitesse maximum de 200 km/h, une longueur de 150 m, une masse à vide de 322 t et en charge de 353 t, et une capacité de 506 places assises, dont de 34 places de 1re classe, 106 de classe Comfort (2de classe +) et 366 de classe standard (2de classe). Ces Kiss 3 sont dotés de l’ETCS Niveau 2 Baseline 3 et des systèmes de sécurité PZB et LZB. Accessibles aux personnes à mobilité réduite, ils sont entre autres équipés de la vidéosurveillance, d’un nouveau système de climatisation avec renouvellement complet de l’air des voitures en six minutes, de prises électriques et de ports USB, du WiFi et d’écrans d’information en temps réel pour les passagers. Les Kiss 3 sont engagés en service commercial depuis le 31 août 2021. Au changement de service de décembre 2021, 14 des 15 Kiss 3 avaient été livrés.
De nouvelles destinations
Westbahn exploite depuis décembre 2011 en open access des trains sur la relation Vienne Westbahnhof – Salzbourg Hbf et a exploité également de décembre 2017 à décembre 2019 des trains sur la relation Vienne Praterstern – Vienne Hbf – Salzbourg. Depuis le 8 avril 2022, certains trains de Westbahn sont prolongés vers Munich Hbf. Dans un premier temps trois AR quotidiens Vienne Westbahnhof – Munich Hbf étaient proposés. À partir du 11 juillet 2022, la desserte a été renforcée avec un AR supplémentaire circulant tous les jours sauf les samedis dans le sens Vienne – Munich et du lundi au samedi dans l’autre sens. Depuis le 1er août, la desserte est basée sur cinq AR quotidiens et un AR circulant du lundi au samedi. Ces trains desservent en Autriche les gares de Vienne Westbahnhof, Vienne Hütteldorf, St Pölten Hbf, Amstetten, Linz Hbf, Wels Hbf, Attnang- Puchheim, Vöcklabrück et Salzbourg Hbf et en Allemagne de Munich Ostbahnhof et Munich Hbf. En juin, Westbahn a demandé pour le service annuel 2023 des sillons aux régulateurs du rail allemand et autrichien pour cinq AR quotidiens Vienne Westbahnhof – Innsbruck Hbf, avec desserte des gares de Vienne Hütteldorf, St Pölten Hbf, Amstetten, Linz Hbf, Wels Hbf, Attnang-Puchheim, Vöcklabrück, Salzbourg Hbf, Kufstein, Wörgl et Innsbruck.
Les automotrices de CRRC en test
En mars 2019 Westbahn envisageait d’acquérir des automotrices électriques chinoises pour remplacer ces Kiss 1 et 2, mais a finalement décidé d’acheter des Kiss 3.
Toutefois le constructeur chinois CRRC Zhuzhou Locomotive Co. Ltd. a présenté le 31 mai 2021 une automotrice électrique à deux niveaux, qu’il avait produite pour Westbahn. CRRC lui en a livré une mi-juin. Bicourant 15 kV 16,7 Hz – 25 kV 50 Hz, cette automotrice immatriculée 100 002 a une vitesse maximale de 200 km/h et une capacité de 1 280 places dont 571 assises. Avant son homologation, elle doit subir une campagne d’essais. Westbahn envisage d’en louer quatre à CRRC, et de les utiliser dans cinq pays d’Europe, dont l’Autriche, l’Allemagne et la Hongrie, sur des relations existantes ou à venir.
LE TRAM-TRAIN
Le T 13, une ligne de tram-train dans l’Ouest parisien.
Le 6 juillet 2022 est inaugurée la ligne T 13, une nouvelle ligne de tram-train en Île-de- France. Il aura fallu plus de 20 ans pour concrétiser ce projet. Environ 21 000 voyageurs quotidiens sont attendus dans ces rames Dualis neuves qui s’arrêteront dans 12 stations.
À l’origine, ce tronçon fait partie d’une grande tangentielle à l’ouest de la région devant relier Achères à Melun en passant par Versailles- Chantiers, Massy-Palaiseau, Évry- Courcouronnes et Corbeil-Essonnes avec emprunt de la ligne de la Grande Ceinture.
Au fil des années, ce projet s’effiloche. Il ne reste plus actuellement que deux morceaux en phase active : Massy à Évry en travaux et Saint-Germain – Saint-Cyr qui vient d’ouvrir et un troisième dont on parle entre Lisière-Pereire et Achères.
La ligne du T 13 se décompose en plusieurs parties. Au sud, 700 m de ligne nouvelle à double voie avec une courbe serrée et une rampe de 6,5 % à destination du terminus à quai central de Saint-Cyr-l’École au pied du remblai supportant les voies de la ligne Paris – Le Mans. Cette gare Transilien est desservie par des trains des lignes C, N et U. Ensuite, il y a 6 km sur la plateforme de l’ancienne ligne de Grande Ceinture jusqu’à Noisy-le- Roi. Tout est remis à neuf avec création d’un pont-rail sur la RD 7 et électrifié en 25 kV. Trois nouvelles stations sont aménagées : les Portes-de-Saint-Cyr, Bailly et Allée-Royale ; cette dernière, décidée tardivement par rapport au reste du projet, est ouverte au public depuis le 18 juillet.
Premières sorties commerciales de la 141 R 840
Après une première circulation à destination de Paris-Austerlitz les 29 et 30 juin dans le cadre du tournage du film Le Temps d’aimer, la 141 R 840 empruntait le même itinéraire, deux jours plus tard, pour assurer un train spécial organisé par la section Centre-Val de Loire de l’AAATV. La rame historique était composée, outre l’allège postale, de voitures 1re et 2de classes, de la DEV AO aménagée en bar et boutique-souvenirs ainsi que de la « Club 34 », ancienne voiture-restaurant climatisée, mise en service en 1967 et modifiée ultérieurement pour des séminaires et conférences avec animation discothèque. Cette voiture, confiée à l’association par la SNCF en 2018, sera repeinte dans sa livrée rouge d’origine.
À l’arrivée, une journée libre était proposée aux voyageurs pour visiter des monuments et sites emblématiques des alentours. Dans l’après-midi, la locomotive a circulé haut-le-pied pour changer de sens d’orientation vers Rungis, Juvisy et retour à Paris-Austerlitz. C’est peu avant 19 h que le départ était donné à la 141 R qui a quitté la gare parisienne à grands coups d’échappement et de sifflet.
La prochaine sortie de la 141 R 840 se fera à l’occasion des Journées du patrimoine.
BB 66000 et dérivés – Petit à petit, la grande famille se réduit
Les BB 66000, locomotives de ligne de moyenne puissance couplables, sont arrivées sur le réseau en 1960 pour la prise en charge de trains de voyageurs. Au cours de leur carrière, elles ont aussi assuré des trains de fret, des services banlieue et oeuvré à l’Infra. Les 66400, version perfectionnée des 66000, ont eu une carrière similaire qui s’est achevée fin 2021. Ces engins diesels ont respectivement compté à leur apogée 318 et 106 unités.
Ces 20 dernières années, avec les électrifications et la chute du trafic fret, le parc diesel de la SNCF s’est fortement appauvri avec la disparition des séries C 61000, A1A-A1A 62000, BB 63000, 66600, 67000, 67300, A1A-A1A 68000, 68500, CC 65000, 65500, 72000, 72100.
Une restructuration des effectifs conservés a par ailleurs été effectuée avec l’instauration des Activités propriétaires, alors que du sang neuf était injecté avec les BB 60000, 75000 et 75400. La récente apparition au cours de l’exercice 2021 de 31 des 44 BB 79000 commandées par la SNCF et destinées à Infrarail a autorisé la liquidation définitive des reliquats des séries BB 66000 et 66400 non transformées et devenues hors d’âge, lesquelles ont compté au temps de leur splendeur 318 et 106 unités.
MULHOUSE – Le premier tram-train
Mulhouse est la première agglomération à s’équiper d’un tram-train. Malheureusement, l’ambitieux projet à l’arrêt depuis 12 ans n’a jamais dépassé la première phase.
Mulhouse restera dans l’histoire du tramway français comme la ville du tram-train. Le concept bien sûr n’est pas nouveau. Concevoir un tramway urbain qui se prolonge sur le réseau TER reste malgré tout une idée assez moderne. Il a fallu attendre le renouveau du tramway français, et surtout jeter un œil de l’autre côté du Rhin, pour saisir pleinement les possibilités offertes par l’interconnexion des réseaux de tramway et de TER. Karlsruhe dans ce domaine fait figure de modèle. La réussite allemande franchit rapidement la frontière et donne des idées aux édiles français. Les projets se multiplient à Nantes, Bordeaux, Strasbourg et dans bien d’autres agglomérations encore qui imaginent prolonger leurs tramways sur des lignes SNCF sous-utilisées ou fermées. Mais cette intercirculation des réseaux est généralement prévue à longue échéance, après la réalisation quasi complète d’un réseau de tramway urbain. C’est tout différent à Mulhouse qui est parti
dès l’origine avec l’idée de faire circuler le tramway sur les voies SNCF. À cette échelle, c’est une première en France.
Royaume-Uni : la famille bimode s’agrandit
Dans le cadre du plan de décarbonation britannique, les engins moteurs uniquement diesels devront tous être retirés du service d’ici 2040. Outre l’acquisition de matériel à batteries ou à hydrogène, l’emploi d’engins bimodes neufs ou issus de modification de matériel existant permet de répondre à cette exigence.
Zéro émission en 2050
Dans le cadre du plan de décarbonation du transport ferroviaire, le ministère britannique des Transports avait demandé en 2018 aux opérateurs que d’ici 2040 ne circulent plus sur le réseau britannique d’engins moteurs exclusivement diesels. Le gouvernement écossais a ramené pour l’Écosse cette échéance à 2035. En juin 2019 le gouvernement britannique a fixé l’objectif de zéro émission pour les transports ferroviaires pour 2050. Parallèlement à un plan important d’électrification du réseau britannique, dont un peu moins de 50 % des lignes sont actuellement électrifiées soit en 25 kV 50 Hz par caténaire soit en 750 V courant continu (cc) par troisième rail (3R), l’utilisation d’engins bimodes permet de répondre à cette exigence. Avec le renouvellement du parc d’automotrices électriques utilisées par certains opérateurs, des séries sont rendues disponibles pour être converties en bimode, à batteries ou à hydrogène.
La ligne Châteaudun – Tours est pérennisée
Menacée de fermeture, la ligne Châteaudun – La Membrolle-sur-Choisille a fait l’objet pendant 10 mois de gros travaux de rénovation, financés par l’État et la région Centre-Val de Loire, qui se sont achevés en juin 2022.
Six lignes menacées dans le Centre-Val de Loire
En 2018, une étude de SNCF Réseau préconisait la fermeture dans les sept ans de six lignes régionales : Châteaudun – La Membrolle- sur-Choisille, Chartres – Courtalain, Tours – Loches, Tours – Chinon, Salbris – Valençay et Bourges – Montluçon. En février 2020, la région Centre-Val de Loire et l’État ont signé un protocole d’accord, qui prévoyait que les travaux de pérennisation de ces lignes, d’un montant de 250 millions d’euros, seraient financés à 50 % par l’État, et à 50 % par la région.
En outre, la région financerait la totalité des travaux pour les lignes Tours – Chinon, Tours – Loches et Salbris – Valençay, et en récupérerait la gestion. Les travaux concernant la ligne Bourges – Montluçon seraient cofinancés par l’État et SNCF Réseau. Les travaux de rénovation des lignes Chartres – Courtalain, et Dourdan – Châteaudun – La Membrolle- sur-Choisille seraient financés à 50 % par l’État et à 50 % par la région.
10 mois de travaux
De fin août 2021 à juin 2022 se sont déroulés en deux étapes les travaux de modernisation de la ligne Dourdan – La Membrollesur- Choisille. Ces travaux visaient entre autres à : • supprimer les 30 km de ralentissement à 60 km/h et 40 km/h rendus nécessaires compte tenu de l’état de la voie à certains endroits et comportant encore dans certaines zones des rails double champignon de 1921 ; • assurer la pérennité de la ligne pour 15 ans pour les tronçons partiellement renouvelés et pour 25 ans pour les tronçons où la voie est entièrement renouvelée ; • réduire les bruits des circulations ferroviaires et améliorer le confort des voyageurs grâce à la pose de longs rails soudés ; • renforcer la sécurité de certains passages à niveau
Des armements caténaire en composite
Pierre Rigal s’interroge sur des armements caténaire un peu particuliers qu’il a photographiés le 27 mai 2022 sur un tronçon de près d’un kilomètre depuis le PN 36 de Monswiller (Bas-Rhin) au Km 459,830, vers Strasbourg ou vers Saverne.
Notre collaborateur Marc Carémantrant nous apporte des informations : il s’agit d’ACMC (armements caténaire multitension en composite). Ce sont les premiers modèles d’armements en composite destinés à faciliter la mise en oeuvre et le réglage des armements. Ce modèle n’est plus déployé mais les expérimentations ont été prometteuses et les études de conception se poursuivent.
Travaux d’été 2022 : la RATP prépare les nouvelles échéances
Les travaux engagés traditionnellement durant l’été ont permis de réaliser des opérations de maintenance mais également de modernisation et d’adaptation des infrastructures en vue de l’arrivée prochaine de nouveaux matériels.
Impossible désormais de s’en priver. Tous les gestionnaires et exploitants de réseaux ont pris l’habitude de profiter de la période estivale pour engager les travaux les plus importants. Durant l’été où la baisse du trafic est significative, il est plus aisé, et moins impactant pour les voyageurs, de procéder à des fermetures, totales ou partielles, de certaines lignes pour des opérations de maintenance. Les usagers eux-mêmes commencent à s’habituer aux bus de substitution et aux retards qui vont bien souvent avec.
La RATP a donc engagé cette année encore, avec Île-de-France Mobilités, la modernisation de ses réseaux ferrés. Sur le RER, les travaux sur la ligne A avec de longues fermetures totales se sont achevés en 2021 et seules des opérations plus ponctuelles, sur les deux lignes A et B, ont été réalisées. Finies donc les RVB (renouvellement voies et ballast) qui avaient nécessité des fermetures d’envergure. Cette année, les travaux sont de moindre ampleur portant notamment sur le remplacement d’appareils de voies.
Sur le métro, plusieurs lignes sont pareillement impactées, avec des conséquences plus ou moins importantes. Il y a d’abord les opérations courantes qui visent à rénover et entretenir les stations. Ces travaux de modernisation interviennent déjà depuis plusieurs années sur le métro, avec des fermetures totales ou partielles.
Du constructeur De Dietrich … à l’usine Alstom-Reichshoffen
L’usine de matériel roulant ferroviaire De Dietrich, installée à Reichshoffen en 1848, construit essentiellement des wagons et autorails. De Dietrich Ferroviaire sera racheté par Alstom en 1995. De ce site, situé près de Niederbronnles- Bains au nord de Strasbourg, sortent des éléments de TGV ainsi que les Régiolis de la gamme Coradia. Retour sur la riche histoire de l’industrie ferroviaire de la région.
L’histoire de la famille De Dietrich est liée à celle de la France, et même de l’Europe, ceci depuis plusieurs siècles. En effet, tout commence en 1684 (1) avec l’acquisition de la forge de Jaegerthal (dans les Vosges, à quelques kilomètres de Reichshoffen) par Jean Dietrich, forge dont l’environnement est bien adapté à l’activité envisagée par le nouveau propriétaire. Les matières premières sont omniprésentes dans cette région par ailleurs très boisée. En 1761, son petit-fils, Jean, est anobli par Louis XV et cet acte fera de lui le plus grand propriétaire terrien d’Alsace. Les Dietrich deviennent alors les De Dietrich. Jean (maintenant De Dietrich) continue la construction de forges et de hauts-fourneaux, que son aïeul avait lancée près d’un siècle plus tôt. Son fils, Philippe- Frédéric De Dietrich, scientifique renommé et ami du chimiste Antoine Lavoisier, devient maire de Strasbourg pendant la Révolution, entre 1790 et 1792. Et c’est dans son salon que, dans la nuit du 25 au 26 avril 1792, Rouget de Lisle crée le Chant de l’armée du Rhin, qui deviendra peu après La Marseillaise. Avec des figures politiques, des figures scientifiques et des entrepreneurs, la société De Dietrich porte en elle l’histoire de ses pères fondateurs. L’empire commence avec eux.