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Étiquette : France
SFR et la RATP vont débarquer en 3G dans le métro et le RER
La RATP et SFR viennent de signer un accord de partenariat non exclusif pour déployer la 3G et la 4G dans le métro et le RER d’Ile-de-France. Il doit permettre aux détenteurs de smartphones et de tablettes de bénéficier de tous leurs services Internet mobile lors de leurs déplacements aussi bien dans les stations que sur les quais ou dans les trains. Concrètement, l’accord prévoit le déploiement par la RATP des infrastructures dites « passives » comme les antennes, sur lesquelles viendront se raccorder les équipements 3G et 4G de SFR. SFR est ainsi le premier opérateur à signer un tel accord avec la RATP. A la clé, dès la rentrée 2012, l’ouverture par SFR du service 3G sur deux pôles – quais, gares, salles d’échanges, trains… – Châtelet et Gare de Lyon. Ensuite, l’intégralité des stations de la ligne 1 du métro, ainsi que la grande majorité des gares des lignes du RER A et B devraient être couvertes en 2013. Puis, d’ici la fin 2014, SFR s’est engagé à équiper en 3G et en 4G les 170 principales stations du réseau métro et RER, proposant ainsi le service à 75 % des voyageurs. La totalité des stations de la RATP sera équipée d’ici fin 2015.
Métro : les stations de la ligne 14 vont se muscler
Du 21 juin au 13 juillet 2012, la RATP, en lien avec le Stif, organise une concertation sur les aménagements envisagés dans les stations existantes de la ligne 14. Elle est liée au prolongement de la ligne au nord jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen, puis Saint-Denis-Pleyel, et au sud jusqu’à Orly. Ces extensions vont en effet entraîner une évolution du nombre de voyageurs. A l’horizon de ces prolongements, les prévisions de trafic envisagent une fréquentation à l’heure de pointe du matin, sur le tronçon le plus utilisé, de 30 000 voyageurs en 2020 pour le prolongement à Mairie-de-Saint-Ouen, et de 36 500 en 2025 dans le cadre du Grand Paris Express. Des hausses conséquentes, puisque la fréquentation actuelle est estimée à 24 000 voyageurs.
C’est avant tout pour faire face à cette augmentation de la fréquentation, mais aussi à la croissance naturelle du trafic sur la ligne existante, qu’il est nécessaire de revoir le dimensionnement des accès aux stations, afin d’accueillir les voyageurs « dans des conditions de confort et de sécurité optimisées. »Ce premier temps d’information doit permettra aux voyageurs, riverains et toutes autres personnes intéressées, de s’informer afin de pouvoir donner leur avis sur ce projet. Coût des études préalables : 2,44 millions d’euros, partagés entre la région Ile-de-France (30 %), la Société du Grand Paris (30 %), la mairie de Paris (20 %) et la RATP (20 %).
Doublement de Paris – Lyon : RFF approfondit deux scénarios
Réseau ferré de France a décidé de poursuivre les études sur deux des quatre scénarios envisagés pour le projet de ligne grande vitesse Paris – Orléans – Clermont – Lyon (POCL), soumis au débat public entre octobre et janvier. « Le débat public doit servir à discuter les fonctionnalités et les services rendus par le projet. Sur cette base, nous avons retenu les scénarios Ouest et Médian que nous allons approfondir », résume Thomas Allary, le directeur du projet à RFF.
Selon lui, le scénario Ouest a été considéré par une majorité d’acteurs, particulièrement des élus, comme favorisant l’aménagement du territoire. Ce qui correspond à l’un des objectifs forts du projet : desservir des territoires (en l’occurrence le Centre) n’ayant pas accès à la grande vitesse. A contrario, le scénario Est a été repoussé lors du débat public car ne répondant pas à cet objectif de la ligne nouvelle. Le tracé Ouest-Sud a également été abandonné car nombre de ses partisans ont fini par se rallier au tracé Ouest, en se disant qu’en aménageant le projet (notamment en Auvergne), ils pourraient aussi trouver des avantages à ce tracé. Une façon en quelque sorte de s’unir contre le scénario Médian, qui a les faveurs de la SNCF et qui présente une meilleure rentabilité économique et sans doute moins d’impact environnemental. Le tracé Médian met Lyon à 1h45 de Paris (1h55 pour le tracé Ouest) et pourrait attirer entre 6 et 6,5 millions de voyageurs annuels (entre 5,3 et 5,7 millions de voyageurs annuels pour l’autre scénario). « Quel que soit le scénario retenu, la sensibilité environnementale est forte avec un tel tracé qui s’étend sur 500 km », rappelle Thomas Allary.
Autre incertitude de poids, le financement de ce projet de près de 13 milliards est loin d’être assuré. Les études, qui vont durer un an environ, vont se pencher sur toutes ces questions. Elles seront menées par RFF sous l’égide d’un comité de pilotage qui regroupera notamment l’État et les cinq régions concernées. Rappelons que ce projet de ligne à grande vitesse vise notamment à doubler la ligne historique Paris – Lyon, menacée de saturation, tout en mettant Clermont à moins de deux heures de Paris. Il doit aussi relier Orléans au réseau des TGV et mieux desservir Bourges et les villes du grand Centre. Sa réalisation est envisagée à l’horizon 2025.
Marie-Hélène Poingt
Carte : © RFF
Île-de-France : gare aux travaux
Lorsqu’on parle travaux ferroviaires en Île-de-France, l’usage du superlatif est vite de rigueur. Quelques chiffres suffisent à esquisser le tableau, à montrer « l’hyperconcentration » du réseau régional. Il accueille, sur 10 % du réseau national, 40 % des circulations, plus de 7 500 trains par jour. Soit trois millions de voyageurs au quotidien. Chaque jour, SNCF Transilien transporte ainsi les deux tiers des voyageurs empruntant les trains SNCF. Pas étonnant donc que ce réseau ait vieilli plus vite encore en Île-de-France qu’ailleurs, compte tenu de l’importance du trafic. D’où la nécessité de lancer, depuis quelques années, les grands travaux. Ils sont menés à marche de plus en plus forcée par Réseau ferré de France pour tenter de rattraper le temps perdu et accélérer la modernisation du réseau : alors que les investissements de modernisation portaient sur 300 millions d’euros par an en moyenne jusqu’en 2008, puis 600 millions de 2008 à 2012, ils seront de 1,2 milliard toujours en moyenne et par an de 2013 à 2020, soit quatre fois plus élevés que pendant la décennie passée.
Ces travaux doivent permettre de renouveler des installations anciennes – voies, signalisation, alimentation électrique, confortement d’ouvrages d’art… –, mais aussi de relever des quais pour les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite et de créer de nouvelles infrastructures. Et c’est loin d’être négligeable pour le quotidien des Franciliens, lorsqu’on sait que, sur ce réseau saturé, un rail cassé peut impacter jusqu’à 300 trains…
Les chantiers sont donc considérables et le choix a été fait de les concentrer sur la période estivale car cela limite l’impact sur les voyageurs, puisque la fréquentation diminue de 15 %, et même davantage, entre la mi-juillet et la mi-août. Les travaux peuvent alors être menés sur des plages horaires élargies, plusieurs jours d’affilée, afin d’optimiser le temps disponible sur le chantier. Ainsi, cet été, tous les RER seront concernés et plus de la moitié des dépenses engagées en Île-de-France se concentreront sur une dizaine de sites. Ces derniers « pèsent » quelque 100 millions d’euros d’investissements. Les régénérations de voies pratiquées permettront de renouveler
plus de 70 km de rails, mettant en œuvre 156 000 tonnes de ballast, 30 000 traverses… Des moyens lourds seront déployés, en particulier les spectaculaires convois de « suites rapides » sur les chantiers du RER A et du RER D. Tout cela va entraîner évidemment changements d’horaires, de trains, interruptions de lignes, substitutions par bus…
Dans ce contexte de mobilisation générale, les abords de la gare du Nord seront particulièrement concernés par le grand remue-ménage estival. Un exemple à grande échelle : les rails et aiguillages situés à 1 km des quais de la gare ont trente ans, ils sont empruntés au quotidien par 1 500 trains, transportant un million de personnes. Le traitement de ce plateau ferroviaire, qui comporte jusqu’à 12 voies contiguës et de nombreux aiguillages, impose un chantier avec de très importants moyens, un phasage très précis pour maintenir l’exploitation… Les travaux les plus importants auront lieu entre le 13 et le 19 août. Durant cette période, les horaires des trains changeront au rythme de l’avancement des travaux. Cela imposera, sur certaines périodes, de couper carrément les RER B et D, sans interconnexion à Paris-Nord. Des raisons qui expliquent qu’en gare de Paris-Nord vient d’ouvrir un espace « Info travaux », avec une large bulle d’accueil, où l’on peut obtenir des renseignements sur l’ensemble des chantiers. Des fiches horaires détaillées pour chaque ligne concernée sont disponibles. Un mini-site Internet, accessible depuis le site Transilien.com, a aussi été mis en place. Enfin, un dispositif d’affichage exceptionnel a été mis en place dans la gare, avec près de 200 panneaux modifiés et 30 bâches géantes.
« Chaque matin, les conséquences sur le plan de transport peuvent être différentes et les horaires peuvent changer », résume Bénédicte Tilloy, directrice générale de SNCF Transilien. « C’est cette variabilité qui va être la plus pénalisante pour les voyageurs, d’où la nécessité d’informer au mieux pour éviter les mauvaises surprises. » Et de leur permettre d’anticiper. Ce dispositif d’information d’une ampleur toute particulière restera en place jusqu’au 2 septembre. Plus de 150 agents d’information supplémentaires sont mobilisés sur la seule partie nord du RER B et à la gare de Paris-Nord. Parallèlement, 5 000 bus sont mobilisés. Ils vont effectuer 25 000 rotations pendant les deux mois d’été.Pascal Grassart
Photo : © SNCF Transilien MADfotos Annie Gozard
Ferovergne démarre avec le port du Havre
Janvier 2002, Louis Gallois, alors président de la SNCF, prédit : « Pour alimenter Port 2000, la part modale du fer au Havre passera dans 10 ans de 11 à 25 % ». L’an dernier, elle est tombée sous les 5 %. Pour autant, certains y croient encore. Dont Ferovergne, opérateur ferroviaire de proximité (OFP) appuyé sur le puissant groupe de transport auvergnat Combronde qui, après deux ans d’existence, n’était pas parvenu à faire circuler le moindre train régional. Le 9 juillet, une navette bihebdomadaire de 27 wagons tractés par Fret SNCF (après mise en concurrence) reliera l’ex-terminal CNC de Gerzat, près de Clermont-Ferrand, aux terminaux portuaires havrais. Ferovergne table sur une capacité initiale de 600 EVP/mois qui retirerait 9 000 camions des routes sur cet axe dès la première année. Dans un rayon de 120 km autour de Clermont, les clients-chargeurs potentiels ne manquent pas. Ils seraient déjà une quarantaine, dont des poids lourds tels Danone (Volvic), Michelin, Eramet et Adisseo (ex-branche nourriture animale de Rhône-Poulenc) à l’export, ou Babou à l’import. Face à cette initiative, la communauté portuaire havraise est partagée. Président du conseil de développement du Grand port maritime du Havre (GPMH) et du puissant Syndicat des transitaires havrais (STH), Jean-Louis Le Yondre s’enthousiame d’abord : « C’est le genre de services dont notre port a besoin pour l’alimenter à partir du centre de la France ». Puis module : « les conteneurs maritimes nécessitent une fiabilité totale que le mode ferroviaire nous a rarement apportée par le passé. Pas question pour une boîte de louper l’escale d’un bateau ». PDG du groupe éponyme, François Combronde se veut rassurant : « si des mouvements sociaux perturbaient le service, nous disposons de suffisamment de tracteurs routiers pour garantir sa ponctualité ».
Richard Goasguen© Christophe Recoura – Photorail – SNCFTramway : Brest, première, Orléans, deuxième !
Brest Métropole va inaugurer la première ligne de son tramway ce 23 juin. Après trois ans de travaux, les 14,3 km de la ligne (28 stations, 20 rames) seront parcourus en 38 minutes, pour un trafic attendu de 50 000 passagers par jour.âLe tout pour 360 millions d’euros d’investissements. Le tramway de Brest devrait participer au mouvement de redynamisation du centre-ville. Les Brestois pourront découvrir pendant trois jours ce nouveau moyen de transport gratuitement.
Du côté d’Orléans, c’est une seconde ligne de tramway qui sera inaugurée le 29 juin prochain. Après quatre ans de travaux, cette nouvelle liaison est – ouest va surtout profiter au centre d’Orléans. La mise en service de la ligne s’accompagne aussi du nouveau réseau tram-bus mis en œuvre par Keolis, le tout nouveau gestionnaire du réseau. Ce réseau porte sur 11,7 millions de kilomètres (soit 7 % d’offre supplémentaire) et devrait se traduire par une augmentation de 25 % de la fréquentation d’ici à 2018. Outre les 2 lignes de tram, le réseau est désormais articulé autour de 8 lignes structurantes de bus et marqué par un renforcement de l’offre en soirée et le week-end.(Lire les dossiers complets dans le prochain VR&T du 26 juin)
Le Havre : l’aménagement des stations de tramway se poursuit
La communauté d’agglomération du Havre a lancé les travaux d’aménagement des stations et la mise en place du mobilier urbain, marquant une nouvelle phase des travaux du tramway, attendu dans six mois. Comme l’indique Paris Normandie, il est prévu que les 23 stations soient toutes installées avant la fin de l’été, le long des 13 km de la ligne. Si 4 stations sont d’ores et déjà achevées et que d’autres sont en pleine construction, celles côté plage devront attendre la fin de la pose des rails pour accueillir leur premier mobilier. C’est l’architecte Richard Meier qui a été chargé de créer le design épuré du mobilier et de la structure des abris voyageurs.
Restauration à bord : Elior crée une joint-venture avec Newrest-Wagons-Lits
Objectif 2014… Sur le délicat marché de la restauration ferroviaire, il faut préparer les plats longtemps à l’avance. Ainsi, pour répondre à l’appel à candidatures concernant la restauration à bord de tous les TGV à partir de 2014, les groupes Newrest-Wagons-Lits et Elior viennent de créer une société commune spécifique pour « unifier leurs forces et compétences. »
Newrest, qui détient 65 % de la joint-venture, va apporter sa connaissance de la restauration à bord des trains, notamment le TGV Est, et des avions. Spécialisée dans le catering aérien, Newrest a racheté à Accor en 2010 la majorité des activités de la Compagnie des Wagons-Lits. Quant à Elior, ce groupe français est très présent dans les gares, les aéroports et sur les aires d’autoroutes. Il exploite, notamment, la restauration de Montparnasse et de la gare de Lyon. Le groupe a conclu des contrats d’exclusivité avec certaines enseignes comme Paul ou encore Exki.
Comme l’a expliqué à l’AFP Olivier Sadran, PDG de Newrest, « ce sont de telles enseignes, adaptées au wagon-bar des TGV, que la joint-venture compte proposer en répondant à ces appels d’offres. » Il le reconnaît volontiers : « Aujourd’hui, nul ne peut être satisfait de la restauration dans les trains. En toute humilité, je ne sais pas si on pourra faire mieux, mais nous avons une volonté d’innovation. » Et la volonté de miser sur l’arrivée de marques, une attente supposée du consommateur.
Basée à Toulouse, Newrest-Wagons-Lits a réalisé en 2011 plus de la moitié (55 %) de son activité dans l’aérien (plateaux-repas ou sandwichs vendus aux passagers des vols low cost), 15 % dans les trains. Enfin, la restauration collective dans certains pays émergents représente 30 % de son chiffre d’affaires.P. G.
Clermont, un BHNS « Fleur de lave » croisera le Translohr
Les élus de Clermont-Ferrand ont découvert durant le salon européen de la Mobilité leur Crealis Néo articulé (capacité de 135 personnes) et sa livrée « Fleur de lave », proche des couleurs du tramway. Le SMTC a fait l’acquisition de 14 bus à haut niveau de service Irisbus, dont 12 équiperont la ligne B d’ici la fin de l’année 2012, les 2 supplémentaires arrivant dans le courant du premier semestre 2013. La ligne B est le deuxième axe structurant du réseau de transport public clermontois, le premier étant la ligne A de tramway avec plus de 64 000 voyages/jour. La fréquentation de cette ligne qui ne représente que 9 200 voyages/jour aujourd’hui devrait bénéficier de ce nouveau matériel.
Transport combiné : les produits frais prennent le train
C’est le premier transport rail-route de produits industriels agroalimentaires ultrafrais utilisant la ligne ferroviaire Paris – Toulouse, annoncent ses promoteurs. YéO Frais, spécialiste du yaourt bio, a en effet décidé de recourir au transport combiné pour acheminer ses produits laitiers de son usine de Toulouse vers l’Ile-de-France. Cette opération réalisée avec Stef, spécialiste de la logistique du froid, et avec la société de transport combiné T3M s’effectue cinq jours par semaine, en 13 heures 30 par le train et en 2 heures pour les pré et post-acheminements routiers. Jusqu’alors, ces transports étaient entièrement réalisés par la route. Les flux transférés vers le rail représenteront dans un premier temps 25 % des ventes destinées au nord de la France et à l’Ile-de-France. A terme, ils devraient passer à 100 %.