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Étiquette : France
Reims : la fréquentation est au rendez-vous du tram
Un an après sa mise en service, Mobilité Agglomération rémoise (Mars) a souhaité dresser un premier bilan et interroger les Rémois. Avec 42 500 voyageurs par jour selon l’enquête montées-descentes de février 2012, les objectifs sont « en passe d’être atteints ». La fréquentation tram+bus enregistre une hausse de 7 % (13 % si l’on compare le premier trimestre 2012 à celui de 2011 avec un million de voyages en sus) et la vente des abonnements augmente de 15 %. Quant à la carte billettique Grand R, lancée en même temps que le tram, elle s’est distribuée à 115 000 exemplaires, et équipe donc presque un habitant sur deux. Des habitants au jugement positif sur leur nouveau tram : 91 % le considèrent comme écologique, 85 % comme confortable, 77 % estiment qu’il a apporté modernisme et dynamisme à l’agglomération et 76 % le jugent plus pratique que la voiture pour aller dans le centre. Soit une satisfaction globale de 74 %. Que demander de mieux ?
Transmanche : Eurostar envisage dix nouvelles destinations
La compagnie ferroviaire transmanche Eurostar envisage de lancer dix nouvelles destinations en Europe, a déclaré son directeur général, Nicolas Petrovic, dans le Financial Timesdu 14 mai. Eurostar, dont les trains à grande vitesse relient Paris et Bruxelles à Londres, voudrait profiter de la libéralisation du secteur pour desservir Amsterdam, Francfort, Cologne, Lyon ou encore Genève. «D’ici 2016 ou 2017, nous aimerions que, lorsque les gens envisagent de voyager vers ces villes, ils pensent à prendre l’Eurostar plutôt que l’avion », explique Nicolas Petrovic. La société, détenue à 55 % par la SNCF ainsi que par le groupe britannique London Continental Railways (LCR, 40 %) et les chemins de fers belges (SNCB, 5 %), sera à l’avenir concurrencée par la compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn, qui doit lancer une liaison vers Londres en passant par le tunnel sous la Manche vers la fin 2015.
RER B : le Stif rappelle aux opérateurs leurs engagements
Petit coup de semonce du Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) à l’égard de RFF et de la SNCF : l’autorité organisatrice des transports franciliens leur a demandé mi-avril de tout mettre en œuvre pour réduire le retard pris par le chantier de rénovation du RER B Nord+. Les travaux, lancés il y a cinq ans, devaient initialement se terminer à la fin du mois de novembre. Leur achèvement est maintenant attendu pour septembre 2013. « Ce chantier, qui consiste à dédier des voies aux RER B pour en faire circuler davantage et améliorer la régularité, est en réalité une combinaison de 18 sous-projets (comme l’aménagement de gares, des travaux d’accessibilité…). Tous les sous-projets sont dans les temps, sauf deux touchant à la signalisation, qui se sont révélés plus complexes que prévu. Ce qui nous a contraints à revoir le calendrier de la mise en service de la nouvelle desserte du RER B », explique un porte-parole de RFF, maître d’ouvrage.
Le Stif rappelle qu’il a investi, aux côtés de la Région et de l’État, 260 millions d’euros dans la modernisation de cette ligne qui accueille chaque jour plus de 900 000 voyageurs. Jean-Paul Huchon, le président du Stif, a invité Guillaume Pepy et Hubert du Mesnil, présidents de la SNCF et de RFF, à s’expliquer devant le conseil du Stif. Il demande également un dispositif permettant de minimiser les conséquences des travaux pour les voyageurs et une meilleure information sur l’avancement du chantier.M.-H. P.
A Valenciennes les antitram ne désarment pas
Les opposants au chantier du tramway comptent bien se faire entendre. Ils sont près de 500 à constituer l’association Action Tram, née il y a deux ans, pour dénoncer le tracé et l’implantation de l’infrastructure. « Nous ne sommes pas contre le tramway, c’est bien entendu une bonne chose pour l’écologie », indique Stéphanie Bartholomé, secrétaire de l’association, avant d’ajouter regretter que les tracés proposés par Action Tram n’aient « même pas été étudiés ». « La ville va être vidée de ses visiteurs et les commerces de leurs clients. Sans compter la perte liée aux travaux. Nous sommes déjà à 30 % de perte de chiffre d’affaires, certaines entreprises ne tiendront pas pendant un an. » Décidés à peser sur le projet, pourtant bien engagé, les opposant comptent sur l’enquête publique pour faire valoir leurs positions.
Tours : le tram trace son chemin au bulldozer
En centre-ville, juste à côté de la gare, un pâté de maison (l’îlot Vinci) doit disparaître pour laisser passer le tram et installer la station « Gare ». Mais certains commerçants opposaient une certaine résistance à la volonté de Citétram de raser le quartier. La cour d’appel d’Orléans vient pourtant de donner son feu vert à la démolition, en confirmant le jugement d’expropriation. Le dernier hôtelier a donc été mis en demeure de quitter les lieux sous peine d’expulsion judiciaire. Citétram a accordé un dernier délai jusqu’à fin juin avant de lancer le chantier de démolition.
Lyon – Turin : la LGV générerait 14 milliards d’euros de richesse
La ligne à grande vitesse Lyon – Turin, contestée en Italie, produira de la richesse pour 12 à 14 milliards d’euros sur 50 ans, en particulier en réduisant les accidents routiers et les émissions polluantes, ont argué les défenseurs du projet le 26 avril. Ils s’appuient sur une étude « coûts-bénéfices » élaborée sous la houlette du commissaire spécial du gouvernement italien pour la ligne TAV.
La liaison, prévue en 2023, doit diminuer de moitié le trajet Lyon – Turin qui se fera en deux heures et mettra Paris à un peu plus de 4 heures de Milan. Selon l’étude, elle devrait drainer en 2035 environ 55 % (contre 26 % actuellement) du trafic de marchandises en évitant 700 000 camions annuels. Et 4,5 millions de voyageurs, dont 1,1 million d’anciens usagers de la route ou de l’avion.IDF : le prolongement de la ligne 14 recueille un avis favorable après enquête publique
La commission chargée de l’enquête publique qui s’est tenue, du 16 janvier au 17 février, au sujet du prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie-de-Saint-Ouen a rendu un avis favorable et sans réserve. Il a été estimé que le prolongement de la ligne 14, en correspondance avec les deux branches de la ligne 13, permettrait effectivement de désaturer cette dernière d’environ un quart de ses voyageurs. La ligne 13 voit transiter près de 610 000 passagers par jour et apparaît comme l’une des plus surchargées d’Ile-de-France. Cet avis favorable autorise « la poursuite de la procédure de déclaration d’utilité publique du projet ». Les travaux ne débuteront pas avant 2013, et la mise en service aura lieu en 2017 au plus tôt.
Montpellier lance ses tramways haute-couture
L’agglomération présente sa nouvelle collection printemps 2012 ! Pendant le week-end pascal, pas un arrêt de tram n’a échappé à cette campagne annonçant aux Montpelliérains le lancement des lignes 3 et 4 du tramway, le 7 avril. Après les hirondelles et les fleurs de Garouste et Bonetti, les nouvelles rames Citadis d’Alstom sont en effet habillées par Christian Lacroix, sur le thème de l’eau pour la ligne 3, du feu symbolisé par le soleil méditerranéen pour la ligne 4. Une première pour le créateur, qui a remercié la ville de lui avoir permis « de devenir le designer que j’aurais toujours voulu être ». Après deux ans et demi de travaux (1,5 million d’heures) effectués par 271 entreprises et 2 500 ouvriers, « le tram trace de nouvelles perspectives pour notre territoire », a expliqué Jean-Pierre Moure, président de Montpellier Agglomération, fier d’inaugurer deux lignes simultanément devant la foule amassée place de l’Observatoire. « Il s’agit de cultiver un art de vivre avec des grandes possibilités de déplacements », a-t-il insisté. Le tram est en effet bien connecté aux 31 lignes de bus, services de VLS (50 stations Vélomagg’) et d’autopartage (25 stations Modulauto).
Originalité du projet, qui a coûté 530 millions d’euros : la ligne circulaire qui ceinture le cœur de ville en utilisant en grande partie les infrastructures des autres lignes, offrant ainsi 10 correspondances. Avec 4 lignes de tramway, 83 stations et 56 km de rails, dont 23 tout neufs, le nouveau réseau devrait voir 282 000 voyageurs par jour – dont 130 000 sur la ligne 1. Il dessert 8 communes, soit 45 % des emplois, et 50 % de la population, et les lignes 5 et 6 sont déjà dans les cartons. Palavas-les-Flots, la plage la plus proche, n’est pas desservie, contrairement au vœu de l’ancien maire, qui avait toujours affirmé vouloir aller jusqu’à la mer en tramway. Les communes concernées – Palavas, Mauguio-Carnon et La Grande-Motte – ne font pas partie de l’agglo, et ça les arrange bien, peu ravies qu’elles sont à l’idée d’accueillir la clientèle du tram. En attendant, un service de navette par bus permet de rejoindre la plage du Petit-Travers depuis Lattes.
Le réseau se distingue aussi par une autre première : les quatre lignes se croisent devant la gare Saint-Roch, où plus de cent rames circulent en heure de pointe. L’agglo et l’exploitant ont donc investi dans un simulateur de conduite high-tech. Il présente 80 scénarios d’entraînement à la conduite à vue à 10 km/h dans cette zone complexe. Malgré cela, deux rames de la ligne 1 ont bien failli gâcher la fête en se percutant le matin de l’inauguration…Cécile NANGERONI
Un petit accroc dans le planning du tram à Tours
Les travaux avancent à vitesse grand V sur le chantier de la première ligne de tram, qui sera opérationnelle à l’été 2013. Mais le chantier qui se déroulait jusqu’à présent sans encombre vient de rencontrer un obstacle sur le pont Wilson, principal ouvrage sur la Loire et porte d’entrée sur le centre-ville. La présence d’une dalle de protection d’une canalisation de gaz plus haute que prévue a imposé des études et des travaux complémentaires qui, sans eux, risquaient de faire glisser la date des essais, impérativement fixée à mars 2013. Le Sitcat et la ville ont préféré adopter une mesure radicale : la fermeture totale du pont Wilson entre le 16 avril et fin décembre. Etendu à toute la largeur du pont, le chantier pourra donc respecter l’échéancier initial et être livré dans les temps. Dans le reste de la ville, les travaux avancent vite et seront même achevés rue Nationale dans l’hyper-centre-ville avant Noël.
Test TGV Euro Carex : une circulation toute symbolique
Symboliquement, après avoir embarqué quelques marchandises, le TGV Euro Carex n° 27274 a quitté à 16 h 42, le 20 mars, l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry, pour rouler à 270 km/h et arriver en début de soirée à la gare TGV de Roissy-Charles-de-Gaulle. Puis il a relié le lendemain, à 100 km/h, la gare londonienne de Saint Pancras via le tunnel sous la Manche. Soit un test grandeur nature sur un parcours de 900 km. La rame utilisée, un TGV postal pelliculé aux couleurs de Carex, le promoteur du projet, et de ses partenaires, devait faire la démonstration qu’un TGV peut transporter du fret express et des palettes qui passent généralement par la route et les airs.
L’association Carex (Cargo Rail Express) avait réuni ce jour-là tous les partenaires potentiels, SNCF, Eurotunnel, Réseau ferré de France, Air France ou Fedex pour n’en citer que quelques-uns. Leur objectif est de relier par train les grandes plateformes aéroportuaires européennes, sur des distances comprises entre 300 et 800 km, pour se substituer aux pré et post-acheminements routiers. « Nous avons voulu tester un certain nombre d’obstacles et nous voulions valider l’engagement de tous les partenaires », a expliqué Yanick Paternotte, le président d’Euro Carex. « Nous voulons aussi prospecter pour voir si on ne pourrait pas trouver d’autres utilisateurs potentiels. Aujourd’hui, nous pourrions remplir les rames à 65 %. Il nous faut aller au-delà de 75 %. »
C’est précisément l’une des données de cette équation, séduisante sur le papier, mais difficile à résoudre : qui sera prêt à se lancer dans l’aventure qui s’annonce onéreuse ? Le système nécessite en effet de concevoir de nouvelles rames permettant de charger et décharger les marchandises au plus vite (30 minutes au maximum) et de rouler à 300 km/h. Alstom et Siemens ont travaillé sur le sujet dans le cadre d’un dialogue compétitif. Alstom propose d’utiliser le volume d’une rame TGV Duplex, dont le plancher bas permet de se mettre au niveau des transpalettes et d’assurer des embarquements rapides. « Si le projet est lancé, Alstom se positionnera peut-être avec une version totalement nouvelle. Nous travaillons sur une évolution de notre gamme TGV, qui vise à augmenter les capacités d’emport », souligne Hubert Peugeot, vice-président « business développement et ventes » chez Alstom.
Carex estime qu’il faudrait huit trains dans un premier temps, au coût d’une trentaine de millions d’euros l’unité. A terme, il faudrait 25 rames pour couvrir toutes les destinations du réseau Carex (Paris-Roissy-CDG, Amsterdam, Lyon, Londres, Liège et Cologne dans un premier temps ; plus tard, Bordeaux, Marseille, Francfort, puis l’Italie et la péninsule ibérique). Toujours selon l’association, les études menées jusqu’à présent évaluent à 700 000 t par an les volumes de fret express et cargo à acheminer sur ce réseau.
Mais on reste toujours dans le vague pour savoir qui achètera les rames : les entreprises ferroviaires ou un pool de chargeurs qui les louerait à des tractionnaires et s’engagerait sur des volumes de fret minimum à acheminer ? Pour l’heure, un groupement de chargeurs (GEC Carex), avec Air France-KLM Cargo, Fedex, La Poste, TNT, UPS et WFS, a été créé. Il a élaboré un « cahier d’expression des besoins, spécifiant les caractéristiques communes requises pour le transport ferroviaire du fret à grande vitesse et servant de base de discussion avec les entreprises ferroviaires intéressées par l’exploitation du service », explique Carex.
Si tous saluent l’initiative, chacun reconnaît qu’il faudra encore du temps pour qu’elle devienne réalité. « C’est une belle idée, j’y crois. Mais je ne sais pas quand », a résumé Guillaume Pepy, le président de la SNCF. Avant d’ajouter : « Tout dépendra de l’environnement réglementaire européen. » En clair, tant qu’il n’y aura pas de politique européenne soutenant clairement les modes alternatifs (par exemple, en faisant supporter à la route ses coûts externes, comme la pollution), le TGV, produit haut de gamme, aura du mal à concurrencer la route si souple et si bon marché. Mais beaucoup de paramètres sont appelés à évoluer, affirment les promoteurs de Carex. Ils citent l’écotaxe, plusieurs fois repoussée, désormais attendue en 2013 en France. Ou encore la poursuite de la hausse du prix du carburant, la raréfaction des créneaux aériens ou de possibles restrictions de circulation des poids lourds, qui vont aussi dans le sens d’un renchérissement du prix de la route à l’avenir.
En attendant, deux nouvelles études ont été commandées à des cabinets d’expertise pour définir le business model de Carex. Les résultats de la première étude sont attendus pour début avril. Une seconde étude a été commandée par SNCF Geodis et Europorte, qui ont annoncé avoir créé une joint-venture pour travailler ensemble sur le projet. Les résultats sont attendus avant juin. Le calendrier pour le lancement de Carex vise désormais l’horizon 2015-2017. Mais sans que l’on ait encore résolu l’éternelle question : qui mettra la main à la poche ?
Marie-Hélène Poingt