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Étiquette : France
Montpellier inaugure simultanément les lignes 3 et 4 de son tramway
A la veille de leur mise en service, les lignes 3 et 4 du tramway de Montpellier sont inaugurées aujourd’hui, vendredi 6 avril. Leur arrivée représente 23 kilomètres de voies supplémentaires pour un montant total de 530 millions d’euros. Le réseau de tram qui a été totalement repensé pour accueillir ces nouvelles lignes permettra notamment de desservir les premières villes à proximité des plages. Les quatre lignes convergent toutes vers la gare Saint-Roch où un incident a d’ailleurs eu lieu ce matin deux rames s’étant accrochées suite à une erreur d’aiguillage. « Avoir un incident dans cette zone-là, qui est particulièrement complexe, était inévitable. La bonne nouvelle est que la marche à vue a permis d’éviter que ce soit grave », a indiqué Vincent Cordonnier, directeur général de Transamo.
Au total le tramway – qui pour ces deux nouvelles lignes arbore un habillage « haute couture » réalisé par Christian Lacroix – desservira désormais 7 communes en plus de Montpellier. Il sera connecté à 31 lignes de bus, 50 stations Vélomagg’, 25 stations d’autopartage Modulauto et plus de 23 km de pistes cyclables.Un tunnel plus long pour le VAL de Rennes
Grâce aux recommandations d’Egis Rail, Rennes Métropole vient d’adapter son projet de ligne B du métro. Lors du vote de l’avant-projet pour cette ligne nord-est/sud-ouest de près de 13 km et 15 stations, en conseil communautaire du 29 mars, il a en effet été décidé d’allonger la partie en tunnel de 7,4 à 8 km. « Le maître d’œuvre nous a en effet fait cette proposition car il est désormais possible de creuser 7 km avec un seul tunnelier – s’agissant d’un modèle de conception récente –, cela supprime 600 m de tranchée couverte, donc nous avons demandé à Egis d’aller plus loin dans cette étude », souligne Guy Jouhier, vice-président délégué aux transports et aux infrastructures à Rennes Métropole. Il en découle environ six mois de plus avant la mise en service, dorénavant annoncée pour mi-2019.
Le surcoût est marginal, d’autant que le système choisi étant maintenant connu – le Cityval de Siemens –, les estimations initiales s’avèrent surévaluées. D’un investissement de 1,029 milliard d’euros valeur janvier 2005, l’actualisation incluant les frais de maîtrise d’ouvrage se monte à 1,291 milliard, mais le projet évalué en janvier 2010 sera finalement de 1,184 milliard, soit un gain net de 107 millions d’euros. Le plan de financement adopté prévoit 20 % de subventions (225 millions d’euros environ), un autofinancement de 42 % et un emprunt pour les 38 % restants. Prochaines étapes : le rapport des commissaires-enquêteurs, attendu pour la mi-avril, puis l’arrêté de DUP à l’été, « afin de lancer les consultations d’entreprises fin 2012, début 2013 », poursuit l’élu. Le début des travaux de génie civil pourrait ainsi se situer fin 2013.Tram sur pneus : Caen attaque la société concessionnaire du TVR
Viacités, le SMTC de l’agglomération caennaise, a saisi le tribunal administratif le 28 mars d’une requête en référé-expertise en vue d’obtenir la désignation d’un expert judiciaire qui recensera les dysfonctionnements du système TVR et fournira les éléments techniques permettant de déterminer les responsabilités de la STVR. La société concessionnaire du tram sur pneus, la STVR, a en effet, selon Viacités, failli à sa mission de conception, réalisation et exploitation technique (maintenance pendant 30 ans) du système. Le constructeur promettait la pérennité et l’évolutivité du réseau, la fiabilité du matériel roulant et un SAV sans failles. « Force est toutefois de constater que très rapidement la réalité s’est révélée bien différente, précise le communiqué de Viacités. Problèmes chroniques de fiabilité, disponibilité insuffisante et en dessous des engagements contractuels, vieillissement accéléré de certaines pièces et des rames, arrêt de la fabrication du TVR dès 2002, fréquentation en baisse due à l’insatisfaction des usagers… » En décembre dernier, l’AO a été contrainte de décider du remplacement anticipé du TVR. Aujourd’hui, elle attaque la STVR.
Appli mobile : par ici la sortie du RER
Disponible depuis deux ans pour s’asseoir dans la bonne voiture du métro et ainsi éviter d’avoir à remonter un quai bondé de voyageurs pour prendre sa correspondance ou la sortie, l’application Paris-ci la sortie (sur iPhone et sous Androïd) est désormais fonctionnelle également pour les trams T2 et T3 et les RER A, B et E. Spéciale Parisiens pressés, cette version 3.1 coûte 79 centimes d’euros et fonctionne même quand la connexion Internet est interrompue.
Ile-de-France : trente propositions des députés pour le RER
En ces temps de campagne électorale à couteaux tirés, la commission parlementaire consacrée aux RER a sans doute été l’un des derniers lieux où les politiques s’accordent. Ils se sont souvent tous unis contre les opérateurs de transport en Ile-de-France. Le 7 mars, après deux mois de travaux, elle a remis au président de l’Assemblée nationale, Bernard Accoyer, son rapport et ses trente propositions pour les cinq lignes de RER « visant à placer les usagers au cœur du système ». Votés, de droite à gauche, à l’unanimité, tout comme la charte d’engagement « pour un RER au service des Franciliens ».
Cette charte doit être signée avant la fin de la mandature par les présidents de la SNCF, de la RATP et de RFF. Elle comporte notamment l’engagement pour la RATP et la SNCF de présenter une comptabilité analytique par ligne au plus tard fin 2012, ou celui d’augmenter le nombre de trains de réserve sur chaque ligne. Les mesures, concrètes, sont accompagnées de dates butoirs. Et dans les deux ans, quelle que soit sa majorité, l’Assemblé nationale s’est déjà promis de vérifier le suivi des préconisations.
Concertation sur le prolongement la ligne B de Toulouse
Du 5 au 20 mars, se tiendra la concertation publique sur le prolongement de la ligne B du métro vers le sud-est de Toulouse : 5,2 km en viaduc (sauf pour la traversée du canal du Midi), un investissement de 341 à 370 millions d’euros, hors matériel roulant, pour 29 000 à 38 000 passagers attendus par jour.
Cinq stations nouvelles desserviront le parc technologique du Canal (200 entreprises, 4 000 emplois, une salle de spectacles et des logements), Labège-Innopole (le plus grand parc d’activités de Midi-Pyrénées avec 700 entreprises et commerces, un centre de congrès, une gare SNCF, des cinémas, des établissements d’enseignement ainsi que des logements étudiants, soit 15 000 emplois et 3 000 élèves ou étudiants), avec un terminus situé dans un quartier à urbaniser. Retenu dans le PDU de 2001 mais abandonné en 2008 dans son mode métro par le Grand-Toulouse à cause de contraintes budgétaires, ce prolongement a été obtenu de haute lutte par la communauté d’agglomération du Sicoval, qui a accepté de compléter le financement afin de débloquer le dossier (voir VR&T n° 533 du 14 décembre 2011). Suite à cette concertation, le calendrier prévoit des études de conception de mi-2012 à mi-2014, une déclaration d’utilité publique fin 2014, des travaux de début 2015 à fin 2018, pour une mise en service début 2019.
Catherine Sanson-Stern
Trains longs : petites adaptations pour grands trains
La ministre de l’Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, a donné le 19 janvier le coup d’envoi au service commercial d’un train long de 850 m circulant à 100 km/h sur l’autoroute ferroviaire Perpignan – Bettembourg (Luxembourg), à raison d’un aller-retour quotidien. Quelques jours auparavant, l’opérateur de transport combiné rail-route T3M avait lancé des trains longs de 850 m aussi, roulant à 120 km/h entre Valenton et Marseille-Canet. L’idée de lancer des trains longs sur le réseau français est évoquée depuis des années et réclamée à cor et à cri par de nombreux acteurs du secteur, opérateurs du transport combiné en tête. Malgré un engagement formel en mars 2010, et peu de difficultés majeures à lever, il a fallu du temps, beaucoup de temps, pour préparer l’arrivée de ces trains alors que jusqu’à présent, sauf exception, les trains circulant en France n’excédaient pas 750 m.
En cause essentiellement, des questions de sécurité qui ont conduit à beaucoup de prudence. « Nous avons dû faire évoluer de nombreux référentiels techniques. Par exemple celui qui concerne les longueurs et masses limites des trains. Nous avons lancé des études pour démontrer que les trains auront toujours le même niveau de sécurité », explique Jean-Pierre Orus, le responsable de l’unité développement des produits à la direction commerciale de Réseau ferré de France. Les études ont été menées par le centre d’ingénierie du matériel de la SNCF. Lancées dès le début 2009, elles ont pris 18 mois. Il a fallu aussi obtenir l’aval de l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire) pour chaque modification.
Au niveau des infrastructures, seuls quelques ajustements ont été apportés au second semestre 2011. « Elles consistaient principalement à déplacer des joints isolants au niveau des aiguillages », précise Jean-Pierre Orus.
Côté exploitants, il a fallu s’assurer que les wagons étaient aptes à ce nouveau format. « Nous sommes passés de 1 800 à 2 400 tonnes par train », rappelle Thierry Le Guilloux, le directeur général de Lorry Rail, filiale de SNCF Geodis, qui gère l’autoroute ferroviaire Perpignan – Bettembourg (Luxembourg). « Nous avons défini un marquage spécifique haute performance. Nos 150 wagons Modalohr sont tous aptes à voyager dans les trains d’au moins 3 000 tonnes. Mais il a fallu faire un tri parmi les quelques dizaines de wagons combinés que nous louons. » D’autres adaptations ont été réalisées pour garantir le freinage des convois, mais elles ne concernent que les trains roulant à 120 km/h. « Nous avons adopté un nouveau régime de freinage “ le mode locomotive longue ”, très utilisé en Allemagne, qui consiste à faire freiner l’arrière du train antérieurement à l’avant. Ce qui évite tout problème de compression et donc les déraillements », poursuit Jean-Pierre Orus Pour accueillir les trains longs dans les terminaux, aucun grand chambardement n’a été programmé. Du moins pour le moment. Les trains sont toujours coupés en deux (c’était déjà le cas des trains de 750 m), mais les méthodes ont été revues. « Nous avons vérifié que notre organisation était suffisamment performante : nous devons couper le train en deux le plus vite possible, ce qui nécessite de bien caler les horaires et de bien organiser les manœuvres », résume Thierry Le Guilloux.
Progressivement, l’autoroute ferroviaire devrait accueillir d’autres trains longs : un deuxième aller-retour devait être lancé en février, puis deux autres d’ici à la fin de l’année. Ce qui permettra de répondre à la demande alors que le taux de remplissage des trains est élevé (75 à 80 %) et que l’autoroute ferroviaire frôle la saturation, selon son exploitant. En 2011, 50 000 unités ont été acheminées sur ces 1 000 km, ce qui représente un bond de 50 % comparé à l’année précédente. Même cas de figure pour T3M, qui s’apprête à lancer un autre train long entre Bonneuil et Avignon, puis jusqu’à Sète. « Les services vont progressivement s’étoffer », se réjouit RFF.
L’arrivée des trains de 850 m va donner 30 % de capacité supplémentaire à Lorry Rail, qui a justement pour objectif d’augmenter de 30 % le nombre de camions transportés. Les trains longs se traduisant par un surcoût de 15 %, Lorry Rail évalue le gain à 15 %. « Nous militons pour passer le plus vite possible à 1 050 m et 3 000 tonnes. Nos wagons sont aptes. Un calendrier de mise en place pourrait être connu au milieu de cette année car RFF a fait tous les travaux de reconnaissance », affirme le responsable de Lorry Rail. 1 000 m, ce sera en effet la prochaine étape. Voire 1 500 m. Mais il faudra que le marché le demande, insiste-t-on côté RFF. « Nous adoptons une démarche progressive. Nous avons commencé par 850 m, ce qui ne nécessite pas d’investissements importants. Nous privilégions les mesures d’exploitation avant de lancer des investissements. »
Mais si le trafic se développe, il faudra faire évoluer les terminaux. « L’avantage offert par l’allongement des trains ne doit pas être perdu par des temps de déchargement des trains prohibitifs, reconnaît Jean-Pierre Orus. Avec des trains de 1 000 m, il faut beaucoup de voies de garage et d’évitements pour gérer les circulations. Mais avant de programmer des investissements lourds, il faut se demander s’il n’y a pas une autre logique pour développer ces trains. » C’est aussi le sens de la démarche engagée sur des trains de 1 500 m sur lequel RFF travaille dans le cadre d’un projet européen. Heureusement, certains sites ont d’ores et déjà leurs propres projets d’extension. Le port du Havre, par exemple compte créer un nouveau terminal qui intégrera la desserte ferroviaire. Marseille-Mourepiane a aussi son projet. « A Valenton, la cour peut faire l’objet d’améliorations », précise encore Jean-Pierre Orus. Sur l’autoroute ferroviaire, « Bettembourg a un projet de reconstruction à l’horizon 2015-2016 », rappelle RFF. Côté sud, l’idée de créer un nouveau terminal est lancée. « Soit dans les environs du Boulou, soit en Espagne, entre la frontière et Barcelone », rappelle Thierry Le Guilloux, qui estime qu’il « n’est pas évident de trouver des terrains proches de l’autoroute, de la voie ferrée et des grandes villes ».
Marie-Hélène POINGT
Les usagers deviennent correspondants qualité à Toulouse
Tisséo, l’opérateur public des transports en commun de l’agglomération toulousaine, vient de lancer une nouvelle forme de mesure de la qualité, à partir de retours réguliers d’usagers, dans le cadre du projet européen Enerqi. C’est pour l’instant le seul français, aux côtés des réseaux européens partenaires de Lisbonne, Athènes, Lancashire, Plovdiv, Graz, Alba Iulia et Breda. Tisséo a commencé à recruter début février 300 correspondants qualité parmi les voyageurs de ses lignes (métro, tram et 20 lignes de bus). Le recrutement s’est fait par la presse, le site et les réseaux sociaux, avant d’aller chercher, si nécessaire, des usagers sur les lignes avec le moins de correspondants. Chaque usager volontaire répondra chaque mois sur Internet à un questionnaire sur une ligne spécifique.
Tisséo espère recueillir au minimum 10 observations par ligne et par mois pour avoir une première tendance. Certaines questions seront communes à tous les réseaux pour permettre un comparatif. « Ce sont des questions entre la démarche qualité et l’enquête satisfaction, explique Marie Fourcade, chargée des enquêtes à Tisséo.âDes critères objectifs comme la ponctualité, l’information, la propreté ou l’accessibilité, et des impressions plus qualitatives sur le déroulement du trajet et les améliorations à apporter. » La base de données européenne avec des dizaines de milliers d’observations permettra toute sorte d’analyses et surtout d’intervenir en temps réel pour améliorer le service. L’expérimentation durera jusqu’en mars 2013 et sera étendue à d’autres réseaux en cas de succès. Avec une interrogation : les correspondants, non rémunérés mais gratifiés ponctuellement de bons-cadeaux, seront-ils suffisamment assidus sur la durée ?
Catherine Sanson-Stern
Sernam : Geodis proposerait de reprendre 1 000 salariés
Geodis, la société de fret et de logistique de la SNCF, a fait des propositions de reprise d’une partie des activités du transporteur Sernam, en proie à d’importantes difficultés financières et placé en redressement judiciaire, selon des sources syndicales.
Sortant d’une réunion au ministère de l’Ecologie le 16 février, Maxime Dumont, le secrétaire général de l’union fédérale Route de la CFDT (majoritaire chez Sernam), a indiqué que Geodis aurait proposé de reprendre 1 000 salariés sur un total de quelque 1 700. « Il faut qu’il revoie leur offre à la hausse », estime le responsable syndical. Toujours selon Maxime Dumont, Geodis compterait sur deux de ses entités, France Express et Carlberson, pour « intégrer Sernam dans ce groupe » tout en évitant « les doublons ». Contacté, Geodis n’a pas fait de commentaires.
Le délai pour déposer une offre de reprise devait se terminer le 27 février. C’est aussi à cette date que devait se prononcer le tribunal de commerce sur le sort de cette entreprise de messageries et de transport express, ancienne filiale de la SNCF, privatisée en 2005.
Fret SNCF : la CFDT Cheminots inquiète pour l’espérance de vie de l’activité
La CFDT Cheminots se dit en accord avec le rapport récent de la Cour des comptes sur les autoroutes ferroviaires. Elle considère que ses conclusions révèlent « l’absence d’une réelle volonté politique de développer le fret ferroviaire au sein de l’Hexagone ». Dans un communiqué du 13 février, l’organisation syndicale demande que l’Etat prenne « ses responsabilités pour mettre réellement en œuvre le Grenelle de l’environnement et l’engagement national pour le fret ferroviaire ». Elle se dit aussi inquiète pour l’avenir de Fret SNCF, car les réorganisations successives « n’ont eu comme résultats qu’une chute des tonnes-km transportées ». Si rien n’est fait rapidement, s’alarme la CFDT Cheminots, « le fret ferroviaire a une espérance de vie plus que limitée ».