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Si les trois maires ne s’entendent pas, « Rouen ne sera plus qu’une petite cité-dortoir de Paris, Le Havre un port de seconde zone, et Paris s’enfoncera dans le classement des villes mondiales ». Jacques Attali n’était pas là, mais il avait fait parvenir ce petit message pour aiguillonner les promoteurs du « colloque inaugural » Seine d’avenir, rassemblés le 4 mai au Havre dans le Volcan, la maison de la Culture due à Oscar Niemeyer, le grand architecte de l’autre côté de l’Atlantique. Un Volcan qui a accueilli dans son cratère, selon les organisateurs, un millier de personnes. Plus encore qu’on ne s’y attendait.
Les trois maires ont entendu le message. Paris, Rouen, Le Havre, unis le long de la Seine, on connaît la chanson, et la citation de Bonaparte qui devient la tarte à la crème de tout article ou tout colloque sur l’axe normand : « Paris – Rouen – Le Havre, une seule ville dont la Seine est la grande rue », a-t-il déclaré, en visite au Havre le 27 novembre 1802. A son tour, Nicolas Sarkozy, le 29 avril 2009, disait dans son discours du Trocadéro : « Faisons enfin le choix stratégique que nous dicte la géographie : Le Havre, c’est le port du Grand Paris, et la Seine est l’axe nourricier autour duquel la métropole a vocation à s’ordonner. » Moins concis, moins élégant, mais pas mal tout de même, et l’idée est bien là. Idée-force, peut-on croire, puisque ce même 29 avril, déjà, les maires des trois villes décidaient de travailler ensemble à un projet de développement.
Un an plus tard, le 4 mai, Antoine Rufenacht, maire du Havre, Laurent Fabius, président de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe, et Bertrand Delanoë, maire de Paris, demandent donc le démarrage rapide des études sur le tracé de la LGV Paris – Normandie ; ils veulent que la future liaison à grande vitesse permette l’accès à l’aéroport de Roissy, qu’elle assure la réduction du temps de parcours avec Paris-Saint-Lazare et La Défense. Rouen ne serait plus qu’à 45 minutes de Paris et Le Havre à 1 heure 15, contre respectivement 1 heure 11 et 2 heures 15.
La déclaration répond aux vœux du président de la République. Mais, si tous les grands maires, si les présidents de région (Jean-Paul Huchon, Alain Le Vern, Laurent Beauvais) étaient présents, aucun représentant de l’Etat n’était venu au Havre. Antoine Rufenacht l’avait d’avance justifié dans un entretien aux Echos, publié le 3 mai : « Le gouvernement ne peut pas encore annoncer de décision concrète. Il n’en est qu’au stade d’un projet de loi qui ne concerne que la région parisienne et notamment le métro automatique. C’est pourquoi nous n’avons pas jugé indispensable d’inviter un ministre. » Il n’empêche que l’Etat va devoir répondre vite à l’appel qu’il a suscité.
Comme un petit croquis vaut mieux qu’un long discours, l’évidence napoléonienne s’appuie parfaitement sur une illustration aux allures d’image satellite, conçue par Antoine Grumbach. Le seul des dix architectes ayant planché sur le Grand Paris qui ait selon Antoine Rufenacht mis l’accent sur « la nécessité d’avoir une façade maritime ». Sur les images présentées l’an dernier, c’était du point de vue de la capitale que se déployait la perspective axonométrique. Au Havre, on l’a vue renversée, et c’est depuis la mer et le port qu’on découvrait au loin l’agglomération parisienne.
L’évident besoin d’une façade maritime, Jean-Christophe Victor, animateur et concepteur de l’émission « Le Dessous des cartes » sur Arte, le rappelle en présentant un rapide comparatif des efforts faits par Pékin (avec le port de Tianjin), São Paulo (avec Santos), Séoul (avec Incheon) pour faire fonctionner en couple métropoles et ports. Cependant, la réponse que doivent apporter les transports en France à ce besoin n’est pas assurée. Car il s’agit de fret, et la LGV ne suffit pas à y répondre.
La ligne nouvelle libère des capacités pour le fret. Mais ce n’est pas sa mission première. D’ailleurs, précise Jean-Pierre Duport, à la tête du comité de pilotage de la LGV, « le fret n’était pas dans ma lettre de mission : je l’y ai fait ajouter ». Et c’est au point 5 seulement de leur déclaration que les élus disent soutenir « les politiques de renforcement de la façade maritime métropolitaine ».
Certes, Laurent Fabius, rapporte l’AFP, a souligné que l’axe Seine avait « vocation à jouer dans la même cour que les grands pôles que sont Anvers, Rotterdam et Hambourg ». Mais cette « vocation » a été pour l’instant peu entendue. Peut-elle l’être encore ? Avec 2,5 millions d’EVP (conteneurs équivalent vingt pieds), Le Havre est très loin derrière ses concurrents. Comme nous le disait il y a une dizaine d’années un dirigeant de la SNCF : « Pour les ports français, malheureusement, c’est fini. On sauvera ce qu’on peut sauver, mais le décrochage avec les ports du Nord ne peut plus être rattrapé. » Dix ans plus tard, le verdict n’est pas infirmé.
La Chine a déboursé des milliards pour que Tianjin, en couple avec Pékin, devienne un des grands ports mondiaux (mise en service de la LGV, création d’une autoroute reliant le port de conteneurs à Pékin, objectif : 10 millions d’EVP en 2015). Le Brésil a fait de même avec Santos (premier port d’Amérique latine, relié à São Paulo par deux lignes ferroviaires, et qui vise 9 millions d’EVP). La Corée crée trois polders à Incheon, à 60 km de Séoul (objectif : 10 millions d’EVP). Et la France ? Il y a bien eu Port 2000. Et la « grande rue » de Napoléon voit passer de plus en plus de conteneurs. Un Conseil interportuaire de la Seine a été créé, que préside Claude Gressier. Mais où en est de la desserte ferroviaire ? Au Havre, on sent passer l’appel du large. Mais il y aura beaucoup à faire, au-delà des beaux discours, pour qu’un vaste programme ne s’enlise pas dans le train-train du quotidien.
 

François DUMONT