Rail Passion

Étiquette : France

  • Le tram prend son Envol à Toulouse

    Après des années de tergiversations, Tisséo-SMTC a voté à l’unanimité, le 29 mars, la réalisation d’un tramway reliant l’aéroport au centre-ville de Toulouse. Le projet, baptisé ligne Envol, se présente sous la forme d’une antenne de la ligne E du tram (qui entrera en service à la fin de l’année), exploitée en fourche. Le corridor sud, privilégié par l’autorité organisatrice à la suite des études de faisabilité, mettra l’aéroport, ses 6,6 millions de passagers et 3 800 salariés, ainsi que la zone aéroportuaire, ses grosses entreprises (Airbus, EADS, Rockwell Collins, ATR, France Telecom) et ses 11 000 salariés, à 18 minutes de la station Arènes, connectée à la ligne A du métro et à la ligne C du TER. La gare Matabiau sera à moins d’une demi-heure de l’aéroport avec une connexion tram-métro.
    Les tracés sud de 2 à 2,6 km qui doivent être précisés permettraient de desservir 13 000 emplois avec un trafic attendu de 9 500 passagers par jour à l’horizon 2014. La ligne pourra être en monovoie ou en double voie, mais devra permettre d’accueillir à terme du matériel de type tram-train. Le coût prévisionnel du projet est de 48 millions d’euros, avec une mise en service annoncée pour fin 2013. Pour Pierre Cohen, le président du Grand Toulouse et de Tisséo-SMTC, l’adoption de ce projet répond à « l’incompréhension justifiée de la population vis-à-vis de la non-desserte de l’aéroport par la ligne E ».
     

    Catherine STERN

  • Le tram « arc-en-ciel » d’Angers prend forme

    C’est une étape symboliquement forte qu’a franchie le futur tramway d’Angers, le 31 mars, avec la mise en suspension du pont franchissant la Maine. Un ouvrage qui à lui seul représente près de 10 % du montant total investi par la communauté d’agglomération Angers Loire Métropole, soit 287 millions d’euros hors taxes, pour la construction d’une première ligne de 12 km desservant 25 arrêts. Au total, 60 000 habitants et 21 000 emplois se trouvent à moins de 400 m de ces arrêts, ce qui laisse espérer une fréquentation de l’ordre de 36 000 voyageurs par jour dès l’ouverture, prévue pour la mi-2011, sans doute en juin.
    La communauté d’agglomération Angers Loire Métropole, qui regroupe 31 communes totalisant 280 000 habitants et 30 000 étudiants, ne compte pas s’arrêter à cette première ligne, dont la voie est actuellement en cours de pose sur la plus grande partie du parcours. Avec 856 000 déplacements effectués par jour dans toute l’agglomération, il y aurait de quoi remplir une deuxième ligne de tram, mais à condition de modifier radicalement l’évolution des choix modaux constatée ces dernières décennies. En effet, une enquête réalisée dans le cadre du premier plan de déplacement urbain, adopté en 2000, montrait qu’entre 1989 et 1998 la part des déplacements assurés par transport public était tombée à 9 %, soit moins que la marche à pied (24 %, en légère baisse) et surtout que l’automobile (montée à 60 %).
    Pour remédier à cette situation de plus en plus défavorable aux transports publics, l’agglomération a décidé un saut qualitatif par la mise en place d’un transport en commun en site propre. Diverses solutions sont envisagées, sur pneus comme le TVR alors adopté par Nancy et Caen, ou le Busway, ou sur rail avec un tram « fer ».
    En 2001, est créée la mission tramway, et en 2002-2003, se déroule l’étude de faisabilité du réseau et de la première ligne : plusieurs tracés nord-sud ont été étudiés, avec des parkings-relais aux points stratégiques. Le parcours retenu relie la commune d’Avrillé, deuxième de l’agglomération avec 13 000 habitants, à Angers (156 000 habitants), en passant par des quartiers denses, de grands équipements (CHU, universités), le centre-ville, la gare SNCF (Saint-Laud, 11 000 voyageurs par jour) et la gare routière. En 2004, le tram « fer » électrique, mode qui a déjà existé à Angers de 1896 à 1949, est retenu. Pour exploiter la première ligne, 17 tramways sont commandés à Alstom pour 50 millions d’euros, suite à un appel d’offres sur performances. Le Citadis choisi sera le deuxième après Bordeaux à opter pour l’APS (alimentation par le sol d’Alstom).
    Parallèlement au processus qui aboutira à la déclaration d’utilité publique en janvier 2007, Transamo (groupe Transdev) est mandaté par Angers Loire Métropole pour la partie technique de la maîtrise d’ouvrage sur l’ensemble du projet, dans le cadre du groupement TSP, maître d’ouvrage délégué regroupant également Sara (Société d’aménagement de la région d’Angers) et IMP (Ingénierie Management Projet). Les marchés attribués par ce groupement l’ont été sur la base du mieux-disant, le prix entrant en compte pour 40 % et la technique pour 60 %. Et globalement le budget a été respecté (il est même 5 % en dessous). Pourtant, le pont, « élément qui a connu le plus d’aléas », comme l’explique Patrick Waltzer, directeur de projet chez TSP, a connu un dépassement de 15 %. Chiffré à 27 millions d’euros, ce dernier a également été le plus gros poste sur un montant total de 287 millions d’euros, majoritairement financé par la communauté d’agglomération. Toutefois, le projet bénéficie également de 53,3 millions d’euros de subventions en provenance de l’Etat (37,5 millions), de la région Pays de la Loire (13,3 millions) et de l’Europe (Feder, 2,5 millions).
    Les travaux une fois lancés, restait à convaincre les plus sceptiques, mais aussi à coordonner l’information destinée aux riverains et usagers de la future ligne : c’est pourquoi la Maison du tram a été ouverte fin 2007 en plein centre-ville, dans un ancien hôtel particulier successivement occupé par Le Courrier de l’Ouest et le Nouveau Théâtre d’Angers. Plus de deux ans plus tard, 45 000 visiteurs sont passés par cette maison, au rythme de 100 à 150 par jour, où ils apprécient particulièrement la maquette échelle 1/1 du tram… en attendant le vrai, qui doit effectuer ses marches à blanc début 2011 et accueillir ses premiers voyageurs dans un peu plus d’un an.
     

    Patrick LAVAL

  • Le deuxième Citadis à alimentation par le sol à Angers

    Techniquement parlant, le point le plus caractéristique est l’alimentation, aussi bien par le sol (APS) que par la ligne aérienne de contact, de ce véhicule de 4 x 120 kW pouvant atteindre les 70 km/h. Le choix s’est porté sur une largeur de caisse de 2,40 m, avec une longueur de 32,42 m, soit cinq modules sur trois essieux (du moins actuellement, car les quais des arrêts sont prêts pour des rames de 40 m). Dans cette configuration, chaque face présente quatre portes doubles (1,30 m d’ouverture) et deux portes simples (0,80 m d’ouverture aux deux extrémités), la rame pouvant accueillir 203 personnes au total, avec 48 places assises et 16 sièges relevables à miséricorde.
    La personnalisation du tram angevin a été assurée par Défi 22 (Aytré), qui a réalisé son bout avant « confluence » en forme de V et présentant un léger « sourire »… ainsi que deux fois deux feux avant « parce ce que c’était dans le dossier ! » Mais l’élément qui distingue le plus ce tram, et qui orne toute la documentation qui lui est relative ainsi qu’aux autres transports de l’agglomération, est l’arc-en-ciel signé RCP Total Design (Tours). Cette agence a également dessiné les silhouettes florales qui apportent au plafond du tram une touche de couleur ; pour le reste, l’aménagement intérieur est dominé par le blanc des parois et le vert des sièges. S’y détachent les écrans d’information voyageurs, de deux modèles : affichage par écran TFT et LED.
    Tous ces éléments de design sont déjà visibles sur la maquette à l’échelle 1, qui a aussi servi d’outil de travail pour affiner le projet, par exemple en ce qui concerne l’accessibilité. Deux espaces sont ainsi prévus en milieu de rame pour les personnes à mobilité réduite et un bouton marqué du logo à fauteuil roulant a été ajouté pour demander un arrêt prolongé, pour un handicapé ou pour un groupe… Enfin, afin d’éviter les « embouteillages » aux extrémités des rames, les abris de quai ont été implantés au niveau des portes intermédiaires où l’on souhaite voir les gens entrer.
     

    Patrick LAVAL

  • Sylvie Charles, directrice de Fret SNCF : « La priorité est de réussir la nouvelle offre de wagons isolés »

    Ville, Rail & Transports. Comment devraient évoluer les résultats de Fret SNCF cette année ?
    Sylvie Charles. L’année dernière, les résultats ont été très mauvais : un peu moins de 500 millions d’euros en résultat opérationnel courant. En résultat net, Fret SNCF a perdu plus de 800 millions d’euros, conséquence de dépréciations sur la valeur de nos actifs d’exploitation. Le résultat aurait été encore plus dégradé sans la vente d’un site important aux Batignolles. 2010 sera une année de fort repositionnement sur les domaines de pertinence du transport ferroviaire. Notre priorité cette année est de réussir notre nouvelle offre de wagons isolés. Quant aux volumes, ils sont pour l’instant plutôt au niveau de 2009.

    VR&T. Pourquoi donner la priorité à la réorganisation des wagons isolés ?
    S. C. Parce que ce sont eux qui nous mènent dans le mur. Une analyse menée en 2009 a démontré que 50 % des activités sont pertinentes. La SNCF a des problèmes de coût et de productivité. Mais son souci majeur, c’est de ne pas avoir repositionné son activité en fonction de l’évolution de la géographie industrielle et des modes de production des entreprises, de plus en plus en « juste à temps ». La crise a mis en plein jour ce que l’on savait depuis vingt ans : une offre de wagons isolés basée sur un réseau maillé n’est pas viable économiquement. Notre densité industrielle représente le tiers de celle de l’Allemagne. Notre pays ne peut plus se payer un réseau maillé sur l’ensemble du territoire. Ce réseau coûte 650 millions d’euros annuels de frais d’exploitation à Fret SNCF, dont plus de 400 millions d’euros en coûts fixes.

    VR&T. Combien faut-il acheminer de wagons isolés pour couvrir ces coûts ?
    S. C. Il faut transporter près de 800 000 wagons remplis pour couvrir ces frais. Il y a quelques années, Fret SNCF en acheminait 700 000. Mais l’industrie a changé ses modes de production et le coût du transport routier a baissé. L’année dernière, certains de nos clients ont vu leurs productions reculer en moyenne de 15 %. Le nombre de wagons remis en lotissement a chuté de 60 à 70 %. Les clients ont fait des choix modaux. Ils ont profité d’une suroffre routière liée à la crise et à l’ouverture du cabotage routier à de nouveaux pays. Imaginez les conséquences sur un réseau ferré maillé, dont l’essentiel des coûts est constitué par des frais fixes ! En 2009, nous avons transporté moins de 380 000 wagons isolés. Cette année, nous nous attendons à en acheminer 300 000. Avec la mise en place du multilot/multiclient, nous traiterons environ 210 000 wagons isolés annuels.

    VR&T. Comment allez-vous réorganiser le transport de wagons isolés ?
    S. C. Notre souci est de baisser nos charges fixes. Nous allons permettre aux commissionnaires ou aux chargeurs de remettre des wagons sur tous les grands axes qui couvrent les principaux flux d’échanges du pays. Mais les modalités changent. Jusqu’à présent, les wagons isolés étaient remis sans préavis, procédé qu’on n’imagine même pas pour les camions. Nous mettons donc en place un nouveau système qui s’appuie sur des prévisions annuelles de volumes mais, dans un premier temps, sans engagement. Le trimestre précédant le transport, le chargeur doit affiner sa commande, ce qui vaut pré-engagement. L’engagement se fait chaque mois, quinze jours avant le début du mois. Il consiste à dire que sur tel axe, le chargeur va réserver tant de wagons sur tel train.

    VR&T. Les chargeurs s’inquiètent d’une forte hausse des prix à venir. Est-ce que ce sera le cas ?
    S. C. Le ferroviaire est cher, mais nous avons la possibilité de mener une politique tarifaire adaptée. Dans cet esprit, nous demandons à nos clients un minimum d’anticipation. Notre dispositif sera incitatif car le prix payé par le client va être déterminé par le volume annoncé. Si un client nous demande plus de capacité, nous lui en vendrons sur la base de ce qu’il avait commandé. Celui qui n’aura pas anticipé du tout paiera plus cher. En fin d’année, nous appliquerons un système de bonus-malus qui sera fonction du volume finalement réalisé. Notre but est de saturer nos axes à 60-70 %. A partir de ce seuil, nous couvrirons nos coûts fixes.

    VR&T. Quand passerez-vous au système de multilot/multiclient ?
    S. C. Nous avons énormément travaillé à la mise au point de cette nouvelle offre. Nous l’avons présentée à nos clients. Nous sommes en train de « peigner » leurs flux pour déterminer ce qui va entrer dans le cadre du multilot/multiclient. Nous aurons une bonne visibilité d’ici à la fin juin. Certains clients voudraient faire avec nous des expérimentations. Nous le ferons sans doute sur trois lignes. La bascule du système du lotissement au multilot/multiclient aura lieu à la fin de l’année.
    Il y aura trois hubs, un à Woippy, un à Sibelin, et un en Ile-de-France dont la localisation n’est pas encore déterminée.

    VR&T. Avec ce nouveau dispositif, parviendrez-vous à réduire vos coûts fixes ?
    S. C. Nous les baissons de moitié. Nous faisons face à quelques clients qui ont des volumes significatifs à transporter mais ne rentrent pas dans le cadre du multilot/multiclient. Nous raisonnons par axe. Au bout de chaque axe, il y a des dessertes terminales. Nous proposerons à ces clients une connexion à un axe ou une desserte terminale dédiée. C’est-à-dire que nous leur demanderons d’assurer la couverture des coûts en acquittant un forfait à l’année. Nous allons engager ce chantier en incitant les clients à discuter entre eux quand ils sont plusieurs à être concernés par une même desserte terminale.

    VR&T. Allez-vous mettre en place des équipes dédiées ?
    S. C. Nous sommes en train de créer un métier nouveau : l’opérateur de wagons isolés par axe avec des pilotes d’axe s’appuyant sur les mêmes interlocuteurs commerciaux que ceux qui gèrent les trains massifiés. Et nous souhaitons disposer de conducteurs qui savent ce qu’ils transportent.

    VR&T. Où en est votre projet de créer des entités spécialisées par produits ?
    S. C. En créant des entités spécialisées, nous voulons fusionner les pôles d’activités et les directions fret territoriales. Cela nous permet de réaliser un effort conséquent sur les frais de structure. Nous venons de créer, en deux étapes, la première entité fret charbon-acier. En fusionnant le commercial, la conception de la production et l’exécution, nous nous donnons les moyens de mieux anticiper et d’être plus réactifs vis-à-vis des clients. Environ 2 000 agents constituent cette entité, dont 550 conducteurs. Elle couvrira le Nord et une partie de l’Est de la France. La deuxième entité Combi-Express pourrait être créée au second semestre. Deux autres viendront plus tard.

    VR&T. Quelles autres tâches prioritaires vous fixez-vous ?
    S. C. Les indicateurs de qualité de Fret SNCF ont indéniablement progressé ces dernières années. Mais, cette qualité a reculé depuis septembre et, encore plus, depuis décembre. Cela pour une raison, qui demain deviendra un atout : les travaux menés par RFF sur le réseau. Ils nous placent parfois dans des situations dramatiques. C’est pourquoi notre troisième priorité consistera à passer un contrat de qualité avec RFF, comme RFF doit le faire avec chaque opérateur dans le cadre de l’engagement national pour le fret ferroviaire.

    VR&T. Voyez-vous des signes de reprise ?
    S. C. Nous considérons qu’il n’y aura pas de rebond significatif avant quelque temps.
     

    Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

  • Premier roulage à Toulouse pour le Citadis au nez d’avion

    Le Citadis 302 au nez d’avion dessiné par Airbus a roulé 3,5 kilomètres, entre son terminus près de l’usine de l’A380 Aéroconstellation et la patinoire de Blagnac, avec à son bord des élus, officiels et responsables du chantier et d’Alstom. Cette zone d’essais sera utilisée d’abord pour tester les voies, les apports d’énergie, la signalétique et les rames (19 sur 24 ont déjà été livrées). Ensuite, c’est la centaine de conducteurs dont la formation débute le 19 avril qui s’y essaiera. Ce sera aussi un test pour les habitants de Blagnac qui devront prendre l’habitude de ce long serpent gris et silencieux. « Les rames qui vont circuler sur ce tronçon vont nous permettre de tester les interactions entre le tramway, les piétons et les autres véhicules, a souligné le président de Tisséo et du Grand Toulouse, Pierre Cohen. Nous pourrons ainsi prendre les dispositions adéquates pour informer et sensibiliser les futurs utilisateurs ainsi que les riverains aux spécificités de la cohabitation avec un tramway. » Les travaux commencés il y a deux ans, pour un coût de 65,7 millions d’euros, seront achevés avant l’été pour le côté gros œuvre. Mi-juillet, une nouvelle zone sera testée entre Purpan et le terminus toulousain des Arènes, avant l’ensemble de la ligne fin septembre. La marche à blanc sur les 10,9 kilomètres et les 18 stations de la ligne aura lieu en novembre, avant le lancement officiel début décembre.
     

    Catherine STERN

  • Systra maître d’œuvre des tramways du bassin minier du Nord-Pas-de-Calais

    Systra, avec Inexia, Eccta, Ilex et Urbanica, a été désigné maître d’œuvre de deux lignes de tramway totalisant 37 km par le syndicat mixte des transports en commun Artois-Gohelle (115 communes et 600 000 habitants). La première ligne (20 km, 30 stations) reliera les villes de Liévin, Lens et Hénin-Beaumont ; l’autre (17,4 km, 24 stations) ira de Bruay-la-Buissière à Béthune et Beuvry. Le syndicat mixte entend redynamiser ainsi l’ancien bassin minier. Le groupement a une mission de maîtrise d’œuvre générale. Systra assure la direction du projet et, avec Inexia, la partie ingénierie et système. Eccta est en charge des infrastructures et VRD, Ilex et Urbanica de la partie architecture, paysage et urbanisme. Le groupement devra définir le tracé d’ici l’automne 2010. Les travaux doivent commencer en 2011 pour une mise en service en 2014. Rappelons que Transamo a été désigné maître d’ouvrage.

  • Grand Paris : les travaux du métro devraient commencer par le Val-de-Marne

    Les travaux de la double boucle automatique de métro autour de Paris devraient commencer par le Val-de-Marne, a affirmé mercredi 7 avril au Sénat le secrétaire d’Etat au Développement de la région capitale, Christian Blanc. « C’est sur la partie sud-est du Val-de-Marne que les études sont le plus avancées […] et que très certainement le chantier sera attaqué », a déclaré M. Blanc, cité par l’AFP, lors de l’examen au Sénat du projet de loi sur le Grand Paris. Le secrétaire d’Etat a confirmé que « la mise en chantier du métro automatique va se faire par une dizaine d’engins tunneliers qui vont attaquer le chantier en différents points ». La double boucle de métro automatique du métro autour de Paris sera réalisée « dans 13 ans », selon lui.

  • Contrat de maintenance de 30 ans pour le tram de Reims

    Le 26 mars, Transdev a confié à Alstom Transport la sous-traitance de la maintenance du tramway de Reims, fourni « clés en main » par ce même constructeur. Chiffré à 93 millions d’euros, ce contrat porte sur la maintenance courante, préventive et corrective du matériel roulant et des installations fixes pendant 30 ans à partir de la mise en service du réseau (prévue en avril 2011), ainsi que sur l’assistance technique, la gestion du stock de pièces de rechange des 18 Citadis et la mise en œuvre du programme de gros entretien. Côté installations fixes, le contrat couvre le maintien en condition d’utilisation de la voie et de la plateforme, des appareils de voie, de l’alimentation électrique (par le sol, sur les 2 km équipés APS, et par ligne aérienne) et autres installations électromécaniques.

  • Les trains longs vont enfin arriver

    C’est cette année que devraient circuler les premiers trains de fret « longs » français, avec un passage des 750 mètres maximum actuels à un format de 850 mètres. Une première étape dans une évolution progressive vers des trains de 1 000, voire 1 500 mètres.
    Le 25 mars, quatre signataires – Réseau ferré de France (RFF), le GNTC (Groupement national des transports combinés), le COE (Cercle pour l’optimodalité en Europe) et l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires) – ont signé un protocole d’accord pour développer ces trains de fret plus longs et plus lourds sous le nom de service Maxiperfo. Signé lors de la SITL (la Semaine internationale du transport et de la logistique), ce protocole est dans la ligne de l’Engagement national pour le fret ferroviaire présenté par les ministres Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau le 16 septembre dernier. Il inspire l’optimisme de Philippe Mangeard, président du COE : « Si avec la grande vitesse les trains de voyageurs ont pris des parts de marché à la route, cette renaissance donne de l’espoir pour le fret ferroviaire ».
    Mais pour les acteurs du fret ferroviaire français, des trains plus longs et plus lourds représentent avant tout d’importants gains de productivité par rapport au format de 750 mètres. « Un train de 850 mètres roulant à 120 km/h offrirait déjà 10 % de productivité en plus, et on peut le remplir », affirme pour sa part Jean-Claude Brunier, président du GNTC. Mieux : « Un train de 1 000 mètres, ce serait de 30 à 33 % de gain de productivité ».
    En attendant, le train de fret combiné actuellement étudié avec l’EPSF est au format 850 mètres et il circulera à 100, voire 120 km/h sur Paris – Marseille dès que son autorisation aura été délivrée. Ce qui devrait être le cas « courant 2010 » pour Hervé de Tréglodé, DG adjoint de RFF.
    Si de tels trains de transport combiné plus longs, mais encore légers, sont faisables assez rapidement avec l’existant, un saut technologique important sera nécessaire avant de lancer des trains de 2 800 tonnes et 1 000 mètres, dont « Lorry Rail est demandeur », selon Jacques Damas, président de la Commission des affaires ferroviaires de l’UTP. En effet, la technologie actuelle (tampons, attelages à vis, freins…) n’est pas à la hauteur pour des trains plus longs et plus lourds circulant entre 100 et 120 km/h, dont six formats sont actuellement à l’étude.
    Parmi ces formats, RFF met l’accent sur des trains de 1 200 mètres (maximum) pour le transport combiné et les automobiles sur les principales lignes du réseau orienté fret, des trains lourds (granulats, céréales, sidérurgie…) en deux rames sur la presque totalité du réseau orienté fret, voire des trains de 1 500 mètres (maximum) destinés aux autoroutes ferroviaires sur les lignes entre terminaux concernés.
    Dans le cadre des études à mener, RFF approfondira les besoins des entreprises ferroviaires et entreprendra la révision des référentiels en vigueur : attelage automatique (qui, outre la suppression des manœuvres d’attelage, permet des efforts de traction élevés), freinage, locomotives, commande de freinage en queue de train (Freinrail monte actuellement un dossier pour l’exploitation de ce dispositif sur trains de 750 mètres, en attendant 1 000 mètres)… Mais aussi infrastructure : des trains plus longs nécessitent des évitements plus longs et un développement de la capacité des terminaux, tout en ayant une influence sur les commandes de sillons.
    Enfin, les rails ne s’arrêtent pas aux frontières : les signataires du protocole du 25 mars dernier ont également convenu de soutenir le projet européen Marathon sur les trains longs en Europe, auquel RFF participe. Comprenant entre autres des volets sur la télécommunication entre locomotives et les essais en ligne, ce projet en trois ans doit cependant être accepté par la Commission européenne.
     

    Patrick LAVAL

  • Les élus de Blois veulent se rendre à Paris en 80 minutes

    Des élus blésois se mobilisent pour l’amélioration de la desserte ferroviaire Blois – Paris. Marc Gricourt, maire de Blois, Christophe Degruelle, président de la communauté d’agglomération Agglopolys, et Gilles Clément, président du Pays des Châteaux, maire de Mont-près-Chambord, veulent sensibiliser l’opinion à l’opportunité de mettre Blois à 80 minutes de la capitale avec une campagne « Blois Paris Illico ». « Depuis une dizaine d’années, la desserte ferroviaire entre Blois et Paris s’est fortement dégradée, estiment-ils. Alors que le temps de trajet était de 90 minutes, il est le plus souvent de 2 heures aujourd’hui. Si l’on y ajoute les horaires inadaptés, les retards récurrents et le manque d’équipement des rames, on explique sans peine l’utilisation croissante de la voiture pour relier Blois à Paris… » Cette situation n’est « pas une fatalité », alors que le bassin de vie « représente un réel potentiel de voyageurs avec ses 185 000 habitants et ses 78 000 emplois. Nos entreprises industrielles et tertiaires sont étroitement liées à l’Ile-de-France », poursuivent-ils. Il s’agit également à terme d’étudier la manière dont la gare de Blois pourrait tirer parti de l’ouverture de nouvelles lignes TGV (Paris – Orléans – Clermont – Lyon, Paris – Tours – Bordeaux).