Votre panier est actuellement vide !
Étiquette : France
Marseille passe en mode « action »
Marseille aime nourrir ses spécificités, et c’est au conseil général des Bouches-du-Rhône que son président, Jean-Noël Guérini, et le président de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole (MPM), Eugène Caselli, ont présenté, le 3 février, leur projet de développement des transports collectifs. Car si le département n’a pas de compétences en transports urbains, il finance 150 des quelque 350 millions d’euros du budget global destiné à combler « un gros retard » en la matière, selon Jean-Noël Guérini. L’objectif des deux plans quinquennaux est de doubler le nombre annuel de voyages à l’horizon 2020 (152 millions en 2009) et de limiter le flot des automobiles entrant dans la ville (200 000 chaque jour). Alors que le prolongement de 740 m de la ligne 2 du tramway en direction du port doit être inauguré le 25 mars et que l’extension de 2 350 m de la ligne 1 du métro est attendue avant l’été, cette première enveloppe de 350 millions d’euros, y compris les investissements en matériel et équipements de la Régie des transports de Marseille (RTM), financera, entre autres, la création d’un axe de TCSP avec BHNS entre les quartiers nord, le centre-ville et l’université de Luminy au sud. Une autre ligne de BHNS entre les pôles technologiques et universitaires du nord de la ville sera créée en connexion avec le métro. La ligne 2 du métro sera prolongée de 800 m à partir de son terminus nord, et la construction de la branche du tramway de 1 150 m, entre la Canebière et la place Castellane, est confirmée. En revanche, rien n’est envisagé pour une connexion avec la ligne de tramway que la communauté d’agglomération d’Aubagne veut construire à la limite de Marseille. Le département et la communauté urbaine laissent cet axe aux TER, avec la création de la troisième voie ferrée, et aux autobus interurbains du conseil général. Par ailleurs, douze des principales lignes de bus du réseau de la RTM, soit quelque 200 km, vont être améliorées tant en matériel (une centaine de BHNS commandés) qu’en infrastructures, avec la création de couloirs réservés… « quand cela sera possible », nuance le directeur de la RTM, Pierre Reboud. A cela, il faudra ajouter la création et l’aménagement de pôles d’échanges et de parcs-relais, le renforcement de la vidéosurveillance et le lancement de la billettique sans contact avec la carte « Transpass métropole ». Un deuxième plan, entre 2014 et 2020, prévoit la création d’une ligne de tramway de 3,4 km, une prolongation vers le nord en deux tranches de 4,8 km et 4,6 km, et une vers le sud à partir de la place Castellane de 4,3 km.Mais, outre la poursuite du déploiement des BHNS et des pôles d’échanges, le gros « morceau » est le prolongement de 4,1 km de la ligne 2 du métro, ce qui porterait à 1,2 milliard d’euros (620 millions sans le métro) le budget de ce plan. « Cela suppose une mobilisation très importante de l’Etat, au moment où l’on parle de 35 milliards d’euros pour le Grand Paris », répète Jean-Noël Guérini, qui envisage également de faire appel à la région et à l’Europe. En attendant, 7 millions d’euros seront consacrés aux études de ce plan à long terme. L’objectif pour Eugène Caselli est que « l’ensemble des études soient terminées en 2014 et que les premiers coups de pioche puissent alors être donnés ».
José SOTO
La ligne D du tram de Bordeaux attendra
Le comité de pilotage du tramway de Bordeaux a décidé le 29 janvier de retarder de trois ans la construction de la quatrième ligne, la D. Elle devait démarrer dès l’an prochain sur un court tronçon de 1,8 km entre les Quinconces et la Barrière du Médoc, pour une ouverture à la fin 2013. Finalement, les travaux ne seront engagés qu’en 2014. Mais ils concerneront d’emblée l’ensemble de la nouvelle ligne, longue de 9,7 km, jusqu’à Eysines. L’objectif est de la mettre en service à la fin 2016. Cette solution permettra d’éviter trois ans d’exploitation avec un terminus provisoire à la Barrière du Médoc qui s’annonçait fort peu commode. Elle permettra aussi d’attendre que les prochaines élections soient passées avant le lancement du chantier. Avec de nouveaux risques de retard ou de blocage en fonction des résultats… En attendant, on va construire des parkings de substitution et aménager des itinéraires de déviation pour les bus.
Validation du rachat dErmewa par le groupe SNCF
Transport et Logistique Partenaires SA (TLP), société détenue par SNCF Participations, va pouvoir racheter Ermewa, le spécialiste suisse de la location de wagons de marchandises, de l’organisation de transports et de la location de conteneurs dans plusieurs pays de l’UE. La Commission européenne donne son accord mais exige néanmoins qu’Ermewa cède ses activités de commissionnement de transport ferroviaire par céréales et son parc de wagons céréaliers à déchargement axial pour éviter que le groupe SNCF ait une position dominante sur ce marché.
La ligne 3 du tram de Montpellier se jettera dans la mer
Lancés en mars 2009 avec six mois d’avance sur le calendrier dans le cadre de la participation de l’agglomération au plan de relance, les travaux de la ligne 3 du tramway de Montpellier vont bon train. L’impact sur la ville est important, le tracé cumulant 22,4 km de Juvignac, au nord, à Lattes et à Pérols par deux antennes, au sud, soit une distance record en France. L’enveloppe est fixée à 530 millions d’euros, soit 23,6 millions d’euros/km. Comme la ligne 2, la L3 aura de longues sections terminales à voie unique, illustrant l’adaptabilité du tramway aux différentes densités de population. Les deux antennes sud (5 et 7,5 km) et la section nord Mosson – Juvignac (5 km) de la L3 seront exploitées à demi-fréquence, les rames étant alternées côté sud, et un terminus intermédiaire aménagé à Mosson côté nord. Une autre caractéristique de cette ligne est son intégration au réseau existant, permettant de substantielles économies. Les rames de la L3 emprunteront les voies de la L2 de Gare-Saint-Roch jusqu’aux abords de la station Saint-Cléophas, soit environ 1,2 km. La jonction à Gare-Saint-Roch sera, elle, proche de la jonction L1-L2. Le plan de voie présentera un double triangle à double voie, les deux jonctions de service se croisant. Toujours au chapitre de l’interconnexion, l’un des aspects les plus remarquables de la future ligne sera la station commune avec la L1 à Mosson. La première ligne sera en effet allongée de 500 m et son terminus actuel Mosson déplacé d’autant pour venir toucher la future L3. Cette station commune sera une véritable gare, comptant une quinzaine d’appareils de voie, les deux voies courantes de chaque ligne, prolongées pour la L1 par deux voies de tiroir, et pour la L3 par une voie de tiroir pour son terminus partiel. Sont aussi prévues deux jonctions de service de la L1 vers le nord et le sud de la L3. Les 23 rames de cette dernière seront hébergées au dépôt des Hirondelles de la L1 tout proche, dont le faisceau remisage sera augmenté de 4 voies, et deux voies en atelier seront allongées de 80 m. L’agglomération de Montpellier a par ailleurs dû s’engager à poursuivre la L3 du terminus de Pérols, à 1,8 km des plages, jusqu’à la mer pour bénéficier de l’aide complémentaire de l’Etat liée au plan de relance (au total 82,6 millions d’euros dont 30 du plan « espoir banlieue »). L’hypothèse la plus probable, selon Georges Subra, vice-président de l’agglomération chargé des transports, est une extension de 3 km jusqu’à Carnon-Petit-Travers, pour 80 millions d’euros moyennant la construction de deux ouvrages d’art sur le canal du Rhône à Sète et d’un grau. Il est entendu que l’Etat participera à cette extension. Contrairement aux L1 et L2, la construction de la L3 ne s’accompagne pas de gros travaux hydrauliques. Elle impose néanmoins deux ouvrages d’art notables. Au nord, un pont à voie unique et piste cyclable sur la Mosson accolé à celui de la route, nécessitant un tablier de 7 m de large et de 40 m de long entre deux culées creuses de 30 m chacune nécessitées par l’instabilité des berges. Point qui tient particulièrement à cœur à Georges Subra, « la L3 sera doublée sur quasiment toute sa longueur par une piste cyclable en site propre ». Au centre du tracé, le passage des voies RFF nécessite la dépose du tablier du pont des Payrolliers et son remplacement, sans interruption du trafic ferroviaire, par un tablier de 20 m de largeur par 20 m de longueur, d’axe biais. Moins visible, indique Laurent Carrère, directeur des projets tramway chez TAM, le réseau télécoms de l’exploitant TAM sera profondément modernisé pour 8 millions d’euros et « le système d’aide à l’exploitation renouvelé en totalité et doté d’un système expert d’aide à la décision ». Le système monétique central sera étendu pour permettre l’interopérabilité avec la tarification SNCF.
Michel Gabriel LÉON
Perpignan – Figueras : enfin des trains sous le tunnel !
Les tout premiers TGV devraient circuler sur la ligne nouvelle Perpignan – Figueras en décembre 2010. Enfin ! Aucun train commercial n’a en effet encore roulé sur ce tronçon international flambant neuf de 44,4 km, « ouvert » officiellement depuis presque un an.
Respectant à la lettre son contrat, TP Ferro Concesionaria SA, société binationale de droit espagnol, filiale à 50 % des groupes espagnol ACS Dragados et français Eiffage, chargé de concevoir et de construire, puis d’exploiter et de maintenir cette ligne pendant une concession d’une durée de cinquante ans, était prête dès le 17 février 2009. Soit soixante mois, jour pour jour, après la signature par les ministres des Transports des deux pays lui attribuant ce contrat de concession.
Seulement, si à Perpignan la ligne nouvelle a bien été raccordée aux installations classiques, de l’autre côté des Pyrénées, elle s’arrêtait jusqu’alors en pleine campagne ! Une situation empêchant même de mener à bien l’ensemble du programme d’essais dynamiques d’homologation de l’infrastructure, obligatoire pour son autorisation d’ouverture. La cause ? Un très sérieux retard dans la réalisation de la ligne nouvelle espagnole venant de Barcelone, qui, au mieux, pourrait être mise en service à l’horizon 2013 ou 2014.
Dans environ une année, donc, les trains venant de France pourront au moins atteindre la gare de Figueras, les voyageurs étant toutefois contraints de changer de quai pour reprendre un train à écartement ibérique. Sous maîtrise d’ouvrage de l’Adif, société publique chargée des infrastructures ferroviaires, les Espagnols construisent en ce moment le chaînon manquant long d’environ 5 km comprenant un tunnel en cours de creusement.
En attendant mieux, ce tronçon permettra déjà d’améliorer d’une cinquantaine de minutes le temps de trajet entre Perpignan et Figueras. Mais surtout de gagner quelques circulations sur cette ligne vide et actuellement gardiennée pour parer à toutes dégradations ou vols.
Des circulations synonymes aussi pour le concessionnaire de l’arrivée des premières recettes de trafic. Pour compenser le manque à gagner, le royaume d’Espagne vient d’ailleurs de lui attribuer une première contribution de l’ordre de 20 millions d’euros. Cette somme sera remboursée ultérieurement. Mais pour maintenir l’équilibre, un avenant prolongeant la concession de trois ans vient d’être signé. Elle passe de l’année 2054 à 2057.
Michel BARBERON
Feu vert au projet de tramway à Aubagne
La communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile (101 000 habitants), à l’est de Marseille, a adopté la poursuite du projet de création d’un TCSP de 7 km à l’issue de la concertation préalable qui s’est déroulée durant le quatrième trimestre de 2009. Le mode qui devrait être retenu est le tramway. La faisabilité du projet et les données techniques et financières ont été validées par le bureau d’études Egis Rail. Le lancement des études et la mise en place des démarches administratives vont pouvoir démarrer dès les prochains mois et se poursuivre en 2011. La DUP est attendue pour 2012 et deux années de travaux devraient être nécessaires avant sa mise en service prévue en 2014. Le tracé, entre l’importante zone d’activités des Paluds et La Penne-sur-Huveaune, à la limite de l’agglomération et de la communauté urbaine de Marseille, emprunterait en grande partie l’ancienne ligne 40 de tramway qui reliait Marseille à Aubagne jusqu’en 1958. Il reste qu’une connexion avec le tramway marseillais ou même avec le métro, qui va être prolongé vers l’est cette année, est loin d’être à l’ordre du jour. Cette future ligne de tramway aubagnaise serait même en concurrence avec le TER dont la construction, lancée fin 2009, d’une troisième voie ferrée entre Marseille et Aubagne, est destinée à multiplier le nombre de liaisons quotidiennes ferroviaires entre les deux villes. Le coût de cette ligne de tramway est estimé à 16 millions d’euros le kilomètre. L’agglomération d’Aubagne envisage de la financer en partie avec les recettes du versement transport complémentaire lié à la mise en œuvre d’un TCSP, soit une recette annuelle complémentaire attendue de 4 millions d’euros. Le plan de financement prévoit 15 % d’autofinancement, 20 % de subventions diverses (Etat, région, département, Europe) et 65 % d’emprunts remboursés par le versement transport.
José SOTO
Le TGV Rhin-Rhône dévoile ses dessertes
La SNCF et RFF ont présenté, le 29 janvier à Besançon, le plan de dessertes bâti avec les collectivités locales et sous l’égide des médiateurs Claude Liebermann et Marie-Line Meaux. Une offre présentée comme « un compromis équilibré » entre les attentes des collectivités et les différentes contraintes techniques, avec des liaisons locales accélérées, de nouvelles connexions au réseau européen – vers Bâle, Zurich, Francfort ou encore Fribourg-en-Brisgau en 2012 – et un fonctionnement s’articulant autour de quatre pôles de correspondances majeures : Lyon, Dijon, Mulhouse, Strasbourg.
« Nous avons une clause de rendez-vous en 2015, trois ans après le lancement, pour juger et faire des aménagements en fonction du nombre de passagers », a ajouté Claude Liebermann. Sur l’axe radial, les liaisons vers la Franche-Comté, Mulhouse, Bâle et Zurich seront améliorées à hauteur de 11 allers-retours par jour pour Mulhouse, 9 pour Besançon et 8 pour Belfort-Montbéliard. Les temps de trajets diminueront de 20 minutes (Zurich) à 1 heure 30 (Belfort). La SNCF et la DB discutent en ce moment de 2 allers-retours quotidiens entre Lyon et Francfort, qui devraient être précisés fin 2010.
Le plan de dessertes prévoit six liaisons quotidiennes entre Strasbourg et Lyon (avec un temps de parcours de 3 heures 40 à 4 heures 15), dont cinq prolongées vers Marseille ou Montpellier, avec des gains de temps d’une heure. A partir de décembre 2012, avec l’achèvement du « shunt » de Mulhouse, un TGV Strasbourg – Lyon plus rapide (3 heures 15) sera mis en service (et un second un an plus tard). Parallèlement, un des six TGV initiaux sera basculé en direction de Bâle et Mulhouse.
Et parce qu’un voyageur sur cinq emprunte un TER avant ou après son trajet en TGV, la SNCF mise sur une offre en synergie. Elle s’est rapprochée des conseils régionaux pour assurer des correspondances performantes. La tâche n’est pas toujours aisée sur des lignes à fortes fréquences TER et pour certaines cadencées. Le cadencement sera en effet mis en place en Franche-Comté en décembre 2011 ; en Alsace, c’est la desserte du sud de la région qui sera revue, et en Bourgogne l’offre est cadencée au départ de Dijon.
Si les présidents de Franche-Comté, Marie-Guite Dufay, et d’Alsace, André Reichardt, se déclarent « satisfaits », la Fnaut Franche-Comté est plus nuancée. Elle reproche à la desserte nord – sud des lacunes au niveau des fréquences comme des horaires. Il n’y a par exemple aucun train vers Lyon entre 7h33 et 12h33. La desserte ne sera, « ni en 2011 ni même en 2014, au niveau auquel pourrait prétendre une agglomération de plus de 300 000 habitants [Belfort-Montbéliard, ndlr] ». Encore plus mécontent « du nombre de liaisons avec Lyon ou des temps de parcours proposés », le maire de Strasbourg, Roland Ries, a déjà écrit à Guillaume Pepy pour réclamer « deux allers-retours journaliers dits rapides, c’est-à-dire en 3 heures 15 ». Il relève aussi que « les éléments constituant le dossier d’approbation ministériel ne sont pas respectés ».
Note : Les gares desservies : Strasbourg, Colmar, Mulhouse, Belfort-Montbéliard, Besançon-Franche-Comté TGV, Besançon-Viotte, Dijon, Chalon-sur-Saône, Mâcon et Lyon.
Pourquoi Valenciennes revient au tramway
Tout bien pesé, la ligne 2 du TCSP valenciennois sera un tramway. Le «Valway », trolleybus à guidage optique et plancher bas intégral qui était jusqu’alors envisagé pour rejoindre le Pays de Condé, est abandonné. Motif : « Ce sont des raisons industrielles qui en partie m’échappent, avoue Francis Decourrière, le président du Siturv, le syndicat intercommunal des transports urbains de Valenciennes. Mais le modèle Irisbus qui nous avait séduits disposait de moteurs-roues de fabrication Alstom, ce qui permettait le plancher bas. Or cet accord entre les deux industriels étant rompu, ils nous proposaient à la place un trolley avec passages de roues qui ne nous convenait pas du tout ! » Sitôt informé, en décembre, l’élu réagit au quart de tour. Il restait deux solutions, soit un site propre de type trolley – exit car jugé trop proche du bus articulé –, soit une solution avec guidage physique. « Plusieurs hypothèses ont été examinées qui font en définitive ressortir la solution tramway comme la plus intéressante », expose-t-on au Siturv. D’où le revirement. A ce motif principal, s’ajoute une raison secondaire : le pont à Anzin sur lequel le Valway devait circuler n’avait pas été remis en état par le conseil général. « On construira tout simplement un pont métallique entièrement destiné à la voie unique du tram », poursuit Francis Decourrière. Enfin, deux derniers arguments ont fait définitivement pencher la balance : « On s’est aperçu depuis la nouvelle DSP (le réseau est passé de Transdev à Veolia en 2009, ndlr) qu’en redistribuant le réseau on pouvait récupérer deux ou trois rames, autant de moins à acheter… Enfin, nous avons touché la subvention d’Etat de 20 % grâce au Grenelle, que nous n’avions pas comptée initialement. » Au final, le surcoût est là, mais amoindri au point que l’élu ne l’a plus en tête ! Moyennant une modification de tracé, le projet doit pouvoir reprendre rapidement. Objectif : débuter les travaux fin 2010 et mettre en service mi-2012, afin d’être totalement opérationnels à la rentrée scolaire. Il s’agit de construire une ligne de 15,5 km et 22 arrêts « à voie unique avec possibilité de croisement à chaque station ». Avec une fréquence aux dix minutes en heure de pointe, elle traversera 7 communes de Valenciennes à Vieux-Condé, et une phase ultérieure est déjà prévue qui la prolongera jusqu’à la frontière belge. Avantage pour les voyageurs : les deux lignes se croisant à Anzin, ils conserveront le même mode de transport de Denain à Vieux-Condé. Et puis, l’élu l’avoue aussi : il n’aimait pas tant que ça l’idée de servir de cobaye. « Ce guidage optique reste expérimental. Nous revenons à quelque chose de classique pour le bien de tout le monde. »
Cécile NANGERONI
Des TGV dès cette année sur Paris – Figueras
Figueras et son fameux musée Salvador-Dali seront directement reliés à Paris en TGV dès la fin de l’année. Annonce faite par Guillaume Pepy , le jeudi 21 janvier devant les milieux consulaires et économiques franco-catalans, lors d’une visite à Barcelone. Les deux TGV quotidiens reliant Paris à Perpignan seront prolongés jusqu’à Figueras en Espagne. Soit 45 km de TGV supplémentaires vers le sud. Mais en attendant l’achèvement du tronçon de LGV entre Figueras et Barcelone, prévu pour 2012 ou 2013, c’est un galop d’essai. Franchir les Pyrénées implique d’homologuer les matériels français en Espagne sur l’infrastructure de TPFerro, de trouver un accord avec les conducteurs, de les former à la sécurité dans le tunnel et de modifier les systèmes de distribution des billets. La Renfe s’est, de son côté, engagée à assurer une correspondance afin de rallier Barcelone dans les meilleures conditions sur la voie classique.
C’est à la future gare nouvelle, appelée Alt Empordà, que se fera le trafic voyageurs. Située sur la commune de Vilafant, elle est en cours de construction depuis octobre 2009. Ce Paris – Barcelone en 7 heures 15 dans un sens et 7 heures 30 dans l’autre, contre 8 heures 40 aujourd’hui, constitue une solution transitoire à « assez grande vitesse ». En attendant la future desserte directe (en 5 heures 35) qui sera exploitée à partir de 2012-2013 par la filiale commune de la SNCF et de la Renfe, ce futur « Eurostar espagnol ».
« Ici, les gens ont tellement attendu cette liaison ferroviaire avec la France qu’ils ont fini par ne plus y croire et céder à un certain fatalisme. Ce sentiment est largement relayé par la presse espagnole, où l’on compare le non-achèvement du tronçon Montpellier – Perpignan [NDLR : annoncé pour 2014] à la situation côté espagnol, où il y a une coupure physique due à la différence d’écartement de la voie », explique Pascal Brice, consul de France à Barcelone. La question de la différence d’écartement étant en passe d’être réglée par l’achèvement d’ici à 2012 du tronçon Barcelone – Figueras, il reste à se mettre d’accord sur la philosophie du mariage entre l’AVE et le TGV. Ce qui n’est pas si simple qu’il y paraît.
Les deux pays partagent certes l’habitude de la réservation à la place, mais l’AVE est un produit plus « élitiste » (30 % plus cher) que son cousin français qui table sur une politique de volume avec lefameux « yield management ». Faut-il deux classes et la plupart des services en option comme en France, ou trois classes et un « check in » comme en Espagne ? Quelle importance respective voudra-t-on réserver au parcours domestique et à la part internationale de ce même parcours ? La négociation sur la répartition des recettes et des pouvoirs des deux opérateurs historiques dans leur future filiale commune bat son plein. Bien plus qu’avec l’Allemagne ou l’Italie, où les relations ont toujours été à double fond, il semble exister une sincère volonté de coopérer entre Français et Espagnols. Mais ceux-ci, dont c’est la première véritable expérience de partenariat international, ont peur d’aller trop loin dans le partage, peur de se faire marginaliser par un géant français dix fois plus gros qu’eux.
Le prochain round de négociation sur le sujet est prévu le 23 février 2010, lors d’une visite à Paris du président de la Renfe, Teófilo Serrano. Et les statuts de la société commune devraient être déposés d’ici à la fin de l’année. Les perspectives de la ligne qui reliera deux des villes les plus attractives d’Europe sont prometteuses. Quatre millions de Français se rendent à Barcelone chaque année, et pas seulement depuis Paris. Des relations comme Perpignan – Barcelone (45 minutes), Barcelone – Lyon (2 heures 30) ou les liaisons entre l’Espagne et Marseille, Avignon, Valence ou Genève ont des atouts pour convaincre les voyageurs de prendre le train plutôt que leur voiture ou l’avion, dont les résultats devraient être impactés. « Je suis surpris de la richesse de l’Espagne, quand on voit le nombre de lignes TGV qu’elle construit ! », a noté non sans une certaine amertume Josep Piqué, le président de l’opérateur aérien low cost Vueling.
Guillaume LEBORGNE
Une convention pour promouvoir le transport de marchandises ferroviaire
L’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) et Réseau ferré de France (RFF) ont signé le 8 février une convention visant à « augmenter la part du fret ferroviaire ». Elle prévoit notamment que la « stabilité des péages du fret entre 2009 et 2015, inflation mise à part, sera mise à profit par les entreprises ferroviaires et les chargeurs pour augmenter le trafic ferroviaire de fret ». Il est également prévu que les deux partenaires examineront ensemble la programmation et la réalisation des investissements de rénovation des lignes terminales particulières au fret. Parmi les autres engagements, l’AUTF et le gestionnaire du réseau ferré vont travailler ensemble sur la modernisation des installations terminales embranchées ou sur la réhabilitation des friches ferroviaires en terminaux rail-route.