Rail Passion

Étiquette : France

  • A Caen, le TVR freine sans prévenir

    D’après le quotidien Ouest France, le freinage brutal du tramway de Caen, qui a blessé lundi dernier trois passagers, proviendrait d’un problème technique. L’analyse de la boîte noire du tramway a livré ses premiers enseignements. Selon Eric Steil, directeur de Keolis Caen, cité dans le journal régional, « le graphique montre quelque chose de bizarre au niveau du freinage ». Ce qui écarterait la thèse d’une erreur de conduite. Le véhicule suspect a été envoyé chez Bombardier, à Hérouville, pour des analyses supplémentaires.

  • LGV Montpellier – Perpignan : le débat conclut à l’opportunité d’une ligne mixte

    Après quatre mois de débat public sur la LGV Montpellier – Perpignan à l’horizon 2020, la Commission nationale a dressé un bilan le 8 septembre. L’importance de cette ligne a été confirmée à la quasi-unanimité et « les scénarios mixtes voyageurs et fret (deux des quatre présentés, ndlr) ont davantage convaincu », a précisé Philippe Deslandes, président de la CNDP. Un scénario à 4,4 milliards d’euros avec une vitesse de 220 km/h pour les trains de voyageurs et de 120 km/h pour le fret, permettant de gagner 35 mn entre les deux villes, rallie les militants écologistes, les syndicats et une partie du public. Le second, poussant la vitesse à 300 km/h, soit un gain de 45 mn mais pour un coût de 5,9 milliards d’euros, a les faveurs d’une grande partie des élus et des CCI. RFF devra décider de la suite, son conseil d’administration devant se réunir avant le 3 décembre. Si la poursuite du projet est actée, les études seraient lancées à partir de 2010, pour une DUP vers 2015 et une mise en service de la ligne à l’horizon 2020.

  • Le métro de Toulouse parle aussi occitan

    Conquête symbolique de la communauté occitane toulousaine : à compter du 21 septembre, date de l’ouverture du festival Occitània, et jusqu’à nouvel ordre, les annonces sonores du métro de Toulouse seront dites en français et en occitan. Une initiative réclamée par les défenseurs de cette langue. Le nouveau président de Tisséo, le Vert Stéphane Coppey, a dit banco.

  • Une nouvelle autoroute ferroviaire entre Lille et l’Aquitaine

    Le conseil régional d’Aquitaine a adopté en juillet un protocole d’accord interrégional pour promouvoir un service d’autoroute ferroviaire reliant le sud de l’Aquitaine et le Nord-Pas-de-Calais. Ce corridor Atlantique, espéré pour 2011, doit capter 320 poids lourds par jour, soit 1,5 million de tonnes de fret annuelles.

  • Le Sernam inaugure sa nouvelle plate-forme marseillaise

    Le 18 septembre, le Sernam va ouvrir les portes de sa nouvelle plate-forme multimodale, qui s’étend sur 40 300 m2 à Marseille-Miramas. L’opérateur privé de messagerie et de transport express multimodal dispose ainsi d’un réseau de 55 agences, dont quatre plates-formes multimodales réparties sur l’ensemble du territoire. En plus des liaisons Paris – Bordeaux – Toulouse, ses 4 trains cargo-express vont assurer des liaisons entre Paris et Marseille. « Avec l’ouverture du hub de Marseille-Miramas, les 4 trains cargo express retirent l’équivalent de 15 000 poids lourds chaque année des routes françaises », souligne l’entreprise dans un communiqué. « Ce quatrième hub concentre le fret des agences Sernam Sud-Est et place le bassin parisien à quelques heures du sud de la France.

  • A Paris, c’est Elodie qui creusera le prolongement de la ligne 12

    En hommage à l’une des conductrices du métro sur la ligne 12 prénommée Elodie et qui en sera la marraine, ce tunnelier devait être baptisé le 7 septembre. Semblable à ceux qui avaient creusé sous la Manche ou encore la ligne 14 du métro parisien (Météor), le tunnelier Elodie creusera le prolongement entre la porte de la Chapelle et la mairie d’Aubervilliers, soit 3,640 km de tunnel y compris l’arrière gare, à la vitesse de 12 mètres par jour. Début des travaux ces jours-ci. Objectif 2012 avec la mise en service prévue de la 1re phase : une station située à 1,80 km de l’actuel terminus et provisoirement nommée « Proudhon-Cardinoux ».

  • Franche-Comté : un club pour préparer l’arrivée du TGV Rhin-Rhône

    Le « Club TGV Rhin-Rhône » a été inauguré le jeudi 27 août au conseil régional de Franche-Comté. Ce « club » n’est cependant pas une première car le « Club 320 » l’a précédé concernant le TGV Est. Fort de cette expérience, ce nouveau club permettra de s’organiser autant au niveau économique, touristique, culturel, qu’universitaire pour se préparer à l’arrivée du TGV Rhin-Rhône. Toutes les bonnes volontés sont donc les bienvenues car l’accès au club est libre pour les acteurs des villes de Montbéliard/Belfort, Besançon, Vesoul, Dole et Dijon. Cette inauguration étayée de témoignages d’acteurs du Club 320, a mis en évidence la nécessité d’agir vite avant la date de circulation du TGV Rhin-Rhône fixée en décembre 2011, mais aussi après. La région Franche-Comté a affirmé sa volonté de renforcer le réseau local par bus, par TER mais aussi des trains grandes lignes, pour qu’autour de l’axe Rhin-Rhône soit prévu un maximum de liaisons avec les agglomérations voisines. Plusieurs réunions de travail sont prévues pour se préparer au mieux à cet événement qui, selon Pierre Messulam, directeur de la mission TGV Rhin-Rhône à la SNCF, « changera inévitablement la vie des Francs-Comtois ».

  • LGV Rhin-Rhône branche est : ce que les élus attendent de la grande vitesse

    L’échéance du 11 décembre 2011, date de mise en circulation de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, approche à grands pas. Située au coeur de cette charnière stratégique entre la vallée du Rhône et son débouché sur la Méditerranée et le nord de l’Europe, la région de Franche-Comté voit en ce projet une occasion à ne pas rater. Comment la Franche-Comté, la Bourgogne et l’Alsace peuvent-elles tirer parti de cette ligne qui s’annonce comme une opportunité que leur envient bien d’autres régions? Rappelons que ce chantier bénéficie d’un budget de 2,5 milliards d’euros, ce qui en fait le plus grand en France. Si les élus sont unanimes sur la nécessité de penser «région» plutôt que «département», la spécificité de chaque département est bien réelle. La mise en place d’une politique commune de transport demande beaucoup de temps. Celui-ci passe vite car en matière de transport décembre 2011, c’est demain. Et les sujets sont aussi complexes que nombreux. Comme le précisait Yves Krattinger, sénateur et président du conseil général de Haute-Saône lors d’un colloque, «la ligne LGV et sa gare peuvent être autant un ventilateur qu’un aspirateur de population» . La prise de conscience est là, mais personne n’est en mesure d’apporter la moindre garantie quant à la venue d’entreprises nouvelles sur les 100 000 mde zone d’activité commerciale et industrielle prévue autour de la future gare Besançon-Franche-Comté TGV Vincent Fuster, vice- président du conseil général du Doubs, estime pour son compte que l’on a mis l’accent sur le développement économique alors que le tourisme n’a pas assez été pris en compte. Au vu de la conjoncture économique, cette remarque n’est pas anodine. Du côté des futurs usagers, notamment les utilisateurs des TGV actuels, les questions concernent le prix des billets sur la future ligne et celui des parkings. Là encore, ces questions ne sont pas accessoires, car la fréquentation des TGV pourrait fortement pâtir d’une tarification trop élevée qui pénaliserait les TGV face à la route ou aux TER. La directrice générale déléguée SNCF Voyages, Mireille Faugère, répond sans ambages que la grande vitesse coûte extrêmement cher, et qu’il faudra probablement s’attendre à des prix revus à la hausse. Christian Proust, conseiller général dans le Territoire-de-Belfort, estime que la LGV tombe mal en ces temps de crise économique. Et cette ligne coûte très cher à la région Franche-Comté qui aimerait une aide supplémentaire de l’Etat. Ce qui amène les usagers des TER à dénoncer «une politique ferroviaire à deux vitesses» en Franche-Comté et à craindre une réduction des services de TER.

     


    Rêve de mégapole
    L’union fait la force. C’est sur ce principe bien connu qu’Yves Krattinger se prend à rêver d’un rapprochement entre les villes qui jalonnent la branche est. Car au total les huit villes et leurs agglomérations voisines comptent près d’un million de personnes. Il est vrai qu’avec le TGV le temps l’emporte sur les distances (voir encadré ci-contre), mais certaines villes et la plupart des villages se trouvent à plusieurs dizaines de kilomètres des gares. Aux temps de parcours du TGV, doivent donc être ajoutés ceux nécessaires pour rejoindre les gares. Dure réalité de la vie en province. En effet, le choix des gares pour la branche est s’est porté sur Besançon et Montbéliard-Belfort. La future branche ouest permettra un arrêt à Dijon, et la branche sud, dont les premières études de projets ont déjà commencé, desservira Lyon. Des services de bus ou des navettes ferroviaires permettront de faciliter l’accès aux gares. Dans tous les cas, l’idée d’une unité économique et sociale via le TGV à travers les villes sur une distance de plus de 150 km semble de prime abord complexe et onéreuse pour l’usager.
     

     


    Les ambitions européennes de la LGV Rhin-Rhône
    Cet axe qui permet de relier l’Europe de l’Est à celle du Sud n’a jamais cessé d’agiter les esprits avec, durant plusieurs décennies, le projet plus ou moins latent et finalement abandonné du canal à grand gabarit qui devait emprunter la vallée du Doubs. La LGV Rhin-Rhône vient donc concrétiser une volonté politique placée au rang de priorité nationale. Ainsi, c’est l’axe Francfort – Lyon – Marseille – Barcelone qui est visé à moyen terme, via les branches est et sud de la LGV Rhin-Rhône. La véritable raison d’exister de cette ligne se trouve avant tout ici. Les régions qu’elle traverse doivent alors saisir la balle au bond et faire au mieux pour en profiter. La LGV est une opportunité pour la Franche-Comté, la Bourgogne et l’Alsace, mais encore faut-il savoir comment l’utiliser et à qui elle peut profiter. Dans toutes les villes concernées, ça gamberge dans tous les sens. Il est très difficile d’affirmer dans quelle mesure la nouvelle ligne peut apporter un peu d’espoir au secteur économique, notamment aux PME en difficultés, dans ces régions touchées de plein fouet par la crise. Certes, en facilitant les déplacements sur plusieurs axes, la LGV verra de toute évidence ces rames se remplir de voyageurs, qu’il s’agisse de déplacements à but professionnel, de loisirs ou touristiques. Une chose est certaine, ce type de ligne joue uniquement le jeu des grandes villes de province. En dessous du seuil des 100 000 habitants, il n’y a tout simplement pas de gare. Certaines villes qui disposaient d’un service TGV (comme Dole, dans le Jura) le perdront en 2011. De quoi isoler un peu plus les départements ruraux comme le Jura ou une bonne partie de la Haute-Saône.
     

     


    Les temps de parcours (estimation pour 2012)
    – Dijon – Strasbourg : 2h 10
    – Dijon – Francfort : 4h 05
    – Besançon – Paris : 1h 40
    – Besançon – Marseille : 3h 35
    – Besançon – Zurich : 2h 10
    – Belfort-Montbéliard – Paris : 2h 20
    – Belfort-Montbéliard – Dijon : 0h 50
    – Mulhouse – Lyon : 2h 25
     

     


    Deux colloques pour en parler
    La reflexion sur les villes et l’arrivée de la desserte à grande vitesse ont fait l’objet de deux colloques qui se sont tenus les 7 et 14 mai à Vesoul (Haute-Saône) et Besançon (Doubs). Deux thèmes avaient été choisis: «Transports et mobilité durable» et les «2Rencontres de la grande vitesse». Ces deux colloques faisaient appel à des «grands témoins» parmi lesquels: Mireille Faugère, directrice générale déléguée SNCF Voyages, Alain Bonnafous, professeur de sciences économiques à l’IEP de Lyon, ou encore Patrice Noisette, docteur en urbanisme, chercheur associé au CNRS.

  • TGV Est phase 2 : bouclage du financement et lancement des appels d’offres

    C’est finalement dans un bel ensemble que les 16 collectivités locales des régions Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne ont signé avec l’Etat, le 1er septembre, la convention de financement de la seconde phase du TGV Est. Elles apportent 33,83 % des 2,01 milliards d’euros nécessaires pour construire 106 km entre Baudrecourt et Vendenheim. Plus rien ne s’opposait à cet accord, la question de la gare TGV Lorraine ayant été tout juste débloquée par un arrêté de mise à l’enquête publique pour la construction d’une gare d’interconnexion avec le TER à Vandières. Le projet devrait générer la création de 6 500 emplois sur cinq ans. Le ministre de l’Ecologie, Jean-Louis Borloo, espérant un début des travaux fin mars 2010, c’est dès le lendemain que RFF a lancé 7 des 10 appels d’offres de conception-construction et de génie civil pour 86 km, des lots d’un montant de 20 à 150 millions d’euros. A la mise en service prévue en mars 2016, le trajet Paris – Strasbourg se fera en 1h50 soit 30 minutes de mieux qu’aujourd’hui.

  • Plus que onze plates-formes pour les wagons isolés

    Les fédérations syndicales de cheminots, CGT, Unsa, Sud Rail et CFDT, se sont réunies le 2 septembre pour faire le point sur la « rentrée sociale ». Au cœur des débats, le fret. La direction réfléchit, selon la CGT, « au remplacement du système de production actuel de wagons isolés, basé sur 3 hubs reliés à 31 plates-formes, par un système de zone à zone entre 11 plates-formes alimentées par le développement des opérateurs ferroviaires de proximité privés ». Les syndicats estiment que la suppression de wagons isolés se traduirait par des milliers de camions supplémentaires sur les routes. Le même jour, ils ont reçu le soutien des Verts, qui estiment que les calculs économiques de la SNCF « ne prennent pas en compte la taxe poids lourds, une autre répartition possible des péages ferroviaires, les autres polluants et les risques pour la santé et la sécurité liés à l’augmentation du trafic des camions ».