Rail Passion

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  • Du nord au sud, le tracé du contournement lyonnais est arrêté

    Le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL) prend forme. Le 20 avril, le secrétaire d’Etat aux Transports a retenu un tracé pour le sud de l’agglomération. Le fuseau choisi, « Plaine d’Heyrieux – Sibelin Nord », ira de Grenay près de l’aéroport Saint-Exupéry à Solaize. Il sera connecté à la gare de triage de Sibelin. Longue de 21,3 km, la ligne nouvelle sera souterraine sur près de 70 % de son parcours pour limiter l’impact sur le tissu urbain. Elle doit aussi desservir les grands pôles industriels et logistiques de l’aire urbaine du sud de Lyon.
    C’est l’une des raisons du choix de Dominique Bussereau, qui estime que ce tracé « apporte les réponses les plus adaptées à l’ensemble des objectifs assignés au projet ». Le projet cherche en premier lieu à désengorger le réseau ferroviaire lyonnais, complètement saturé aux heures de pointe. La création d’une ligne ferroviaire nouvelle doit permettre aux trains de marchandises d’éviter de transiter par Lyon et par la gare de La Part-Dieu, ce qui devrait les rendre plus compétitifs.
    Le parcours au sud est prolongé par un tracé au nord, déjà retenu l’an dernier. Long de 62 km, celui-ci relie Ambronay et Grenay, en passant largement en zone rurale et en se jumelant aux autoroutes A42 et A432. L’ensemble du contournement de l’agglomération lyonnaise est donc désormais défini dans ses grandes lignes. « Si les tracés retenus donnent lieu à des contestations locales ici ou là, le principe même d’un contournement ferroviaire est unanimement reconnu », se félicite Philippe de Mester, le directeur régional de RFF.
    RFF doit boucler son dossier de présentation du tracé sud pour le mois de juillet. Le secrétariat des Transports pourra alors donner son feu vert au lancement des études d’avant-projet. A la même date, RFF doit remettre ses études d’avant-projet sommaire pour le tracé nord, ce qui permettra de lancer l’enquête d’utilité publique.
    Chacun des deux tracés est évalué à 1,4 milliard d’euros, sans que l’on connaisse encore les modalités de financement. Dans l’idéal, RFF estime que le tracé nord, bénéficiant d’une bonne longueur d’avance, pourrait voir le jour vers 2015-2018. Le tracé sud pourrait être réalisé deux à trois ans après.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • 250 convois fret quotidiens de plus à Lyon

    L’année dernière, 250 convois de fret passaient chaque jour dans l’agglomération lyonnaise. Depuis le mois d’octobre, du fait de la crise, le trafic a chuté de 20 %. Malgré ce retournement conjoncturel, les perspectives à long terme sont prometteuses. Or, le trafic de fret est condamné à plafonner si de nouvelles infrastructures ne sont pas réalisées. « L’accès du fret aux infrastructures est interdit durant une grande partie de la journée, durant une longue pointe le matin, et une pointe encore plus longue le soir », explique Philippe de Mester.
    Avec le futur contournement ferroviaire, 250 trains pourront être accueillis en plus chaque jour. Le tracé retenu dessert 2 plateformes, Sibelin et Vénissieux, maillons importants du fret ferroviaire. « Une partie des trafics est retraitée à Sibelin ou sur la plateforme de transport combiné de Vénissieux. Une autre partie est destinée à l’Italie. On constate que le trafic est équilibré entre la rive droite et la rive gauche du Rhône », souligne le directeur de la région RFF.
    « Sibelin est à la fois une gare de fret pour l’ensemble des industries de proximité, un hub important dans le plan de réorganisation du wagon isolé et pour l’ensemble de l’entreprise ferroviaire. Vénissieux peut recevoir massivement du trafic continental terrestre et maritime », précise de son côté Didier Claude, le directeur du développement à la direction Fret Sud- Est de la SNCF. Le port de Marseille, à 300 km de là, est d’ailleurs très motivé par le CFAL pour les pré et post-acheminement de ses conteneurs vers le nord.
    La ligne nouvelle ne sera toutefois pas entièrement dédiée au fret, car il est prévu qu’elle soit empruntée par des trains de voyageurs. Elle permettra notamment de mieux desservir le département de la Loire et l’est de la région Rhône-Alpes. « Elle sera le débouché naturel de la branche sud du TGV Rhin Rhône. Et elle permettra de développer les interconnexions à partir de la gare de Lyon-Saint-Exupéry », explique Philippe de Mester.
    Reste que, pour donner toute sa puissance à ce futur contournement, d’autres nœuds ferroviaires doivent être débloqués. Celui de Bourg-en-Bresse (il le sera avec la branche sud du TGV Rhin- Rhône) ou celui de Dijon (en cours d’études). Le CFAL bénéficiera aussi du contournement Nîmes – Montpellier, pour lequel plusieurs candidats à la réalisation sont sur les rangs. Le projet s’inscrit ainsi dans un vaste maillage ferroviaire européen, qui comprend aussi la future liaison Lyon – Turin. Tout un programme dont les questions financières, loin d’être réglées, sont le nerf de la guerre.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le Grand Paris qu’ils vont faire

    C’est l’annonce la plus choc pour le Grand Paris dévoilée ce 29 avril par Nicolas Sarkozy : une rocade parcourue par un train automatique de grande capacité reliant à pas moins de 80 km/h les aéroports et les pôles d’activité économique de Roissy, Orly, La Défense, Saclay, Clichy, Montfermeil, Noisy au cœur de la capitale et aux fortes zones habitées du Grand Paris.
    Du côté de Christian Blanc, on l’imaginait essentiellement en souterrain, histoire d’accélérer les choses et de limiter les impacts en surface susceptibles de freiner les procédures. Nicolas Sarkozy a, au contraire, précisé qu’il préférait que cette « vitrine mondiale » soit réalisée « en aérien, dès que possible, pour participer à la scénographie urbaine et mieux faire découvrir la plus belle ville du monde ».   
    Maillé, entre autres, sur les terminus du métro, il fonctionnerait 24 heures sur 24. Coût estimé : quelque 21 milliards d’euros, avec les premiers coups de pioche attendus dès 2012, pour un chantier à mener dans les dix ans à venir. On le présente comme une sorte de synthèse entre le « grand huit » de Christian Blanc, secrétaire d’Etat à la Région capitale, et le plan de mobilisation présenté tout récemment par Jean-Paul Huchon. Entre ces deux-là, on promettait le bras-de-fer obligé en période préélectorale.
    En fait, Nicolas Sarkozy joue le consensus. S’il lance son « projet phare » avec la rocade, c’est en précisant que sur 80 % de son tracé elle est compatible avec le projet Arc Express, évalué entre 6 et 10 milliards d’euros. Arc Express, c’est l’une des priorités de la région sur le long terme. Un trajet commun avec le projet Blanc pourrait être trouvé, en particulier sur le sud-est, la traversée du Val-de-Marne et le nord-ouest entre La Défense et Roissy. La compatibilité reste toutefois à peaufiner dans les deux mois à venir, avec un tracé final à affiner… 
     

    Pascal GRASSART

  • Prolongement à Paris de la ligne 14 pour soulager la 13

    Le Stif a choisi de prolonger la ligne 14 du métro parisien – plus connue sous son nom de projet Météor – jusqu’à la station Mairie-de-Saint-Ouen, afin de réduire de 25 % la fréquentation de la ligne 13, très saturée au nord de la gare Saint-Lazare. Avant son terminus, atteint par un souterrain de 5,2 km, la 14 desservira les stations Porte-de-Clichy et Clichy-Saint-Ouen, permettant des correspondances avec la ligne 13 et le RER C. Et probablement avec la ligne 2, puisque des mesures conservatoires pour une station complémentaire en correspondance avec la station Rome ont été prises. Les rames de la 14 pourraient être allongées de deux voitures, passant de 6 à 8. Entre 932 et 954 millions d’euros seront nécessaires pour les infrastructures, auxquels s’ajoutera le coût du matériel roulant supplémentaire, soit 143 millions d’euros.

  • La Haute-Normandie réservée sur les projets ferroviaires de ses ports

    La Haute-Normandie a fait part de ses réserves sur les projets stratégiques 2009-2013 des ports du Havre et de Rouen. Ces projets, inscrits dans le cadre de la loi sur la relance portuaire adoptée en 2008, prévoient notamment d’améliorer leurs dessertes ferroviaires. Le port du Havre souhaite porter à 25 % la part des pré et post-acheminements des conteneurs par rail et par fleuve, tandis que celui de Rouen veut faire passer la part du ferroviaire de 9,4 % en 2007 à 11,5 %. Des objectifs jugés peu ambitieux par la région, qui souhaiterait qu’ils disposent d’un « double contournement ferroviaire de l’Ile-de-France, par le nord et par le sud, dédié au fret ».

  • Les Niçois pour un tramway sur la « Prom »

    Une majorité de Niçois serait favorable à la création de la ligne 2 du tramway, d’est en ouest de la ville, via la promenade des Anglais. Ce tracé, c’est celui proposé par Christian Estrosi depuis qu’il est arrivé la tête de la communauté urbaine Nice-Côte d’Azur, en avril 2008. C’est l’un des premiers enseignements de la troisième et dernière phase de la consultation publique sur l’extension du réseau qui a eu lieu entre le 16 mars et le 10 avril. Selon la communauté urbaine, 12 000 personnes ont participé aux réunions et 2 000 se sont exprimées sur les registres, par courrier et par Internet. 10 000 personnes se seraient manifestées par pétitions. Un groupe d’élus communautaires va effectuer, dans les trois semaines à venir, « une analyse approfondie » des observations et propositions recueillies au cours de la consultation.

  • Rencontre à grande vitesse entre Midi-Pyrénées et la Commission européenne

    Le dernier rendez-vous du président de la région Midi-Pyrénées avec les membres de la Commission européenne, le 7 avril, a permis d’évoquer la LGV Paris – Toulouse – Barcelone ainsi que la traversée centrale des Pyrénées (TCP). Martin Malvy a plaidé auprès d’Antonio Tajani, vice-président de la Commission européenne chargé des Transports, pour une reconnaissance du « barreau Sud-Ouest » comme itinéraire européen. En effet, alors que son caractère européen est indéniable – connexion avec Figueras – Barcelone ainsi qu’avec l’axe Montpellier – Italie –, cette ligne n’a pas été inscrite aux RTE-T. « La révision des RTE-T, prévue en 2010 pour la période 2010-2020, doit l’intégrer », a insisté l’élu, comme s’y était engagé Jacques Barrot, le prédécesseur de Tajani. Concernant la TCP, qui est bien inscrite parmi les priorités des RTE-T, les Etats français et espagnol ont annoncé la création d’un GIE pour étudier la faisabilité du projet et les tracés possibles, en vue d’un débat public en 2013. Le coût des premières études est estimé à 15 millions d’euros, financés par Paris, Madrid et Bruxelles, et Martin Malvy souhaite que la Commission fixe rapidement le montant de sa participation.

  • Prolongement en 2013 de la ligne T4 à Lyon

    La ligne T4 inaugurée le 20 avril sera prolongée de 2,3 kilomètres entre Jet d’eau et la Part-Dieu. Les travaux de cette deuxième phase, incluant la création de trois stations, une piste cyclable et un cheminement piéton, commenceront en juin 2009 pour une ouverture programmée de la future ligne à l’automne 2013. T4 empruntera ensuite la voie de T1 jusqu’à la station IUT Feyssine et permettra de relier les deux pôles universitaires de la Manufacture des Tabacs (Lyon 3) et du Campus de la Doua (Villeurbanne).

  • Deux ponts tournants pour le tram de Bordeaux

    Depuis la fin 2008, la ligne B du tramway de Bordeaux atteint le terminus de Claveau, dans le nord de la ville. Ouvert en deux étapes – le terminus partiel de Bassins-à-Flot a été atteint dès 2007 –, ce prolongement s’inscrit dans le cadre de la deuxième phase d’établissement du réseau de la capitale aquitaine, soit 19 km s’ajoutant aux 24 km de la première phase.
    Pour le quartier de Bacalan, séparé du reste de Bordeaux par la vaste surface des bassins à flot, l’arrivée du tramway a symboliquement représenté le rétablissement d’un lien direct avec le centre-ville. Ce lien, qui avait existé du temps de l’ancien tramway et avait été depuis maintenu pour les véhicules routiers, nécessite d’enjamber les écluses qui permettent aux navires de relier à marée haute les bassins à flot et la Garonne. Le franchissement de ces écluses sera assuré via deux ponts mobiles autorisant le passage de tramways et de véhicules routiers sans interruption soit sur le pont principal (dit aussi aval car situé côté Garonne, où le niveau de l’eau est le plus bas), soit sur le pont auxiliaire (ou amont car situé côté bassins) si le pont principal est tourné pour laisser passer les bateaux. Reliant directement le quai de Bacalan et la rue Achard, qui forment le principal axe de circulation routière et le tracé de la ligne B, le pont principal – comme son nom l’indique – sera l’itinéraire privilégié.
    « Sera » et non « est » car actuellement tout le trafic routier et tram franchissant les écluses est obligé de passer sur le pont auxiliaire (amont), le pont principal (aval) étant en cours de finition. Sans attendre l’achèvement de ce dernier, une circulation à vitesse très réduite (10 km/h pour les trams, 15 km/h pour les voitures) a été établie en mars 2008, dès que le pont auxiliaire, une fois rénové, a été rouvert pour permettre le passage de trams. Dès l’été 2008, ces derniers ont ainsi franchi les écluses sur le pont amont avant même l’ouverture au public du prolongement, afin de gagner le nouveau dépôt établi sur celui-ci. Mais, que ce soit pour des circulations commerciales ou de service, le franchissement des écluses par le seul pont actuellement praticable implique en outre des limitations en capacité : de part et d’autre de l’obstacle, la ligne est à double voie, mais l’itinéraire actuellement ouvert, via les quais du Sénégal et du Maroc, est à voie unique. Il présente par ailleurs quatre courbes très serrées pour des lignes parcourues avec voyageurs, les rayons de courbure étant de l’ordre de 20 à 25 m. Ainsi, un tram sur trois a actuellement pour terminus la station Bassins-à-Flot, située au sud des écluses et dotée de voies de retournement.
    « L’ouverture du pont principal sera pour Gilles Parmentier, responsable systèmes à Tisya, l’achèvement des travaux de la phase 2 du tramway de Bordeaux. » Regroupant les entreprises Systra, Coteba, Ingerop et Eccta, Tisya assure la maîtrise d’œuvre principale de la seconde phase du tramway de Bordeaux, incluant celle du pont amont, et la maîtrise d’œuvre du système tramway sur le pont aval.

    Deux ponts métalliques mobiles, donc. Mais si le pont auxiliaire (amont) a été remanié à partir du pont routier existant pour recevoir une voie unique et l’alimentation électrique des trams, le pont principal (aval) a été entièrement reconstruit, l’ancien ouvrage routier de 1947 « s’avérant à la fois trop étroit et guère adapté au passage du tramway en double voie », selon la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB). Ainsi, alors que sur une largeur de 8,5 m le pont auxiliaire présente deux voies de circulation routière et une voie de tramway en site banalisé, les 10,3 m de large du pont principal accueilleront deux voies en site banalisé pour trams et automobiles, ainsi que deux trottoirs de 1,5 m de large. Pivotant sur le bajoyer central, où les vérins qui les actionnent sont placés entre les deux écluses larges de 15 m (actuellement non utilisée) et 22 m, les deux ponts présentent en revanche la même portée de 48 m.
    Appelé à garder un rôle auxiliaire car décalé par rapport au principal axe de circulation, le pont amont a été rénové le premier, de mars 2007 à mars 2008, alors que l’ancien pont aval restait ouvert à la circulation routière. Puis, une fois le pont amont ouvert à la circulation routière, le pont aval a été démoli pour être remplacé par le nouvel ouvrage principal. Assemblé sur le parking adjacent à son emplacement définitif, au sud des écluses, puis lancé et ripé pendant deux jours à la mi-octobre 2008, le tablier du pont principal (370 t) est désormais installé sur le bajoyer central. Si la structure de ce pont est terminée, les ouvriers s’y affairaient encore début avril 2009 pour les tâches de finitions, en particulier la peinture et les derniers meulages. Sur les deux berges, les culées sont en place : l’entreprise et la maîtrise d’œuvre responsables du pont aval ont ainsi déjà fait tourner ce dernier. Reste qu’avant sa validation le pont devra avoir effectué plusieurs cycles d’ouverture-fermeture.
    Au final, le coût de la rénovation n’a pas été beaucoup moins élevé que celui du neuf : la réfection du pont amont est revenue à 2,6 millions d’euros, contre 3,5 millions pour la construction du nouveau pont aval.
     

    Patrick LAVAL

  • Lyon inaugure sa ligne verte

    Le tramway est incontournable dans le paysage des transports lyonnais. La ligne T4, mise en service à partir du 20 avril, en offre un bon exemple à la fois par sa longueur (10 kilomètres) et par son extension de la ville-centre vers la couronne de l’Est lyonnais. « Le tramway T4, comme d’autres lignes réalisées auparavant, permet de faire de la couture sociale entre les quartiers », rappelle Bernard Rivalta, président du Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération lyonnaise (Sytral), maître d’ouvrage de la ligne.
    La ligne T4 assure la liaison entre la station-terminus de Feyzin (Hôpital Feyzin-Vénissieux) – où est implanté le nouveau pôle mutualiste de 232 lits –, Vénissieux et le VIIIe arrondissement de Lyon à la station Jet d’Eau-Mendès France. Entre les deux terminus, le nouveau tramway traverse Vénissieux où il effectue deux coudes afin de desservir plusieurs sites importants. Il est d’ailleurs une composante à part entière du projet de restructuration du quartier inscrit en Grand Projet de Ville (GPV). Il relie ainsi l’hôtel de ville, les Minguettes et le pôle multimodal de Vénissieux qui regroupe déjà une gare SNCF, le métro, la gare routière et un parc-relais. Lors des premiers essais du tramway en janvier 2009, André Gerin, le député-maire de Vénissieux, soulignait « l’événement considérable » que représente T4 pour sa ville : « Grâce au tramway, on a vendu des appartements en copropriété aux Minguettes, ce qui n’était pas arrivé depuis des années. »
    Enfin, la nouvelle ligne modifie très sensiblement les très larges et rectilignes perspectives des boulevards des Etats-Unis et Joliot-Curie, qui représentent à eux seuls la moitié du nouveau tracé. Avec la mise en service du T4, le boulevard a été réduit à 2×2 voies automobiles pour laisser la place, en son centre, à la plate-forme du tramway engazonnée et végétalisée. L’ensemble est complété par une piste cyclable de 1,7 mètre de large et par des travaux d’aménagement aux carrefours. Les responsables du Sytral et des TCL n’hésitent pas à parler de « la ligne verte » pour évoquer l’abondance des massifs et des plantations avec 1 300 arbres, dont la moitié a été replantée pour remplacer des arbres coupés, notamment lors des travaux de réseaux.
    Au total, le T4 concerne un périmètre potentiel de 33 000 habitants et 6 200 emplois avec une fréquentation estimée au démarrage à 22 000 voyageurs par jour. La durée du trajet est de 28 minutes sur la totalité du parcours ponctué de dix-huit stations, dont douze sur Vénissieux, cinq sur Lyon et une station-terminus sur Feyzin. Par ailleurs, les 13 rames de T4 inaugurent une nouvelle livrée « plus moderne », selon le Sytral. Le tramway arbore ainsi un bas de caisse recouvert d’une trame de points argentés et un haut avec une frise de ronds gris et rouges. Le coût du T4 (185,3 millions d’euros HT) est financé majoritairement par le Sytral (161,5 millions d’euros), par le Grand Lyon (20 millions d’euros pour les aménagements de voirie et végétalisés), et par Lyon et Vénissieux (2 millions chacune pour l’éclairage et le fleurissement).
     

    Claude FERRERO