Rail Passion

Étiquette : France

  • Place au trolley à Valenciennes !

    Difficile de suivre les projets à Valenciennes. L’agglomération est fière de son tramway, inauguré en 2006 et prolongé l’année suivante jusqu’à Denain. La ligne 1, qui a coûté 310 millions d’euros, fait l’unanimité. Mais quid de la ligne 2 ? Depuis quelques années, les scénarios se succèdent. Pour aller vers les villes de la vallée de l’Escaut au nord-est, le Syndicat intercommunal pour les transports urbains de la région de Valenciennes (Siturv) a d’abord envisagé un bus en site propre, puis un trolleybus. Et puis dans l’euphorie de l’ouverture du tramway, il a annoncé que la deuxième ligne en serait un aussi. Et plus particulièrement un tram à voie unique, avec des évitements aux stations– une solution plébiscitée lors de la concertation publique au début 2007. Un peu plus tard, pendant la campagne des législatives, Jean-Louis Borloo (qui était à l’époque encore président de Valenciennes Métropole et pas encore ministre de l’Ecologie) a annoncé une autre branche partant vers l’est, jusqu’à la gare de Quiévrain en Belgique, qui serait réalisée sur le même principe. Ces deux tronçons devaient être réunis en une unique ligne 2, en tronc commun avec la ligne 1 du centre de Valenciennes à Anzin. Soit en tout 27,5 km à construire, pour le coût  imbattable de 153 millions d’euros.
    C’était sans doute trop beau. Le Siturv s’est maintenant aperçu que sa ligne 2 risquait de coûter nettement plus cher que prévu – 220 millions selon la dernière estimation – et que la voie unique ne serait pas si simple à exploiter. « On était parti sur un tram, raconte Francis Decourrière, le président du syndicat mixte. On s’était dit qu’on pouvait le faire. Et finalement non. On avait des problèmes techniques, d’exploitation, de sécurité et financiers, on a fait une addition, et on s’adapte à la situation d’aujourd’hui. On va donc faire un truc sur pneus. On va avoir un véhicule de 130 places, électrique, en site propre. Sur le mode un peu lyonnais, un trolley amélioré, avec guidage optique. Cela permettra d’éviter les déviations de réseau et de passer les points noirs. » La Voix du Nord a même publié une image : celle d’un Crealis d’Irisbus avec des perches de trolleybus. Et tant pis pour le tram auquel Jean-Louis Borloo pensait depuis quinze ans…
    De fait, on est revenu au scénario du plan de déplacements urbains (PDU), voté en 2005. Celui-ci n’envisageait pas avant longtemps d’autre tramway que la ligne 1. Il prônait sur les autres axes majeurs le développement de « modes de transport intermédiaires entre le bus et le tramway », notant que, « pour le Valenciennois, ce type de mode de transport est pertinent pour des secteurs où le tramway est “surévalué” par rapport aux trafics prévus ». Effectivement : si le tramway de Valenciennes (long de 18,3 km) transporte environ 29 000 voyageurs par jour, ce qui n’est déjà pas énorme, on n’en attend que 18 000 pour la ligne 2. L’usager ne devrait pas voir la différence entre les deux modes, assure M. Decourrière. Sans doute quand même un peu, puisque la ligne de la vallée de l’Escaut devrait s’arrêter à Anzin (comme l’actuelle ligne de bus 14) et ne pas conduire directement dans le centre de Valenciennes, à trois stations de là. Il n’est en effet pas prévu (pour l’instant) de faire passer le futur trolley sur la plate-forme du tramway, engazonnée à cet endroit. Ajout annoncé par M. Decourrière : des navettes électriques rabattront les passagers sur les axes lourds depuis le centre des villages, comme c’est le cas depuis quelques mois à l’hôpital de Valenciennes (où devait être construit un embranchement du tram, qui ne sera finalement pas construit).
    Les deux morceaux de feue la ligne 2 – qui dans la pratique devraient être une ligne 2 et une ligne 3, car il ne se toucheront pas – devraient coûter selon le Siturv 150 millions d’euros en version trolleybus à guidage optique, c’est-à-dire à peu de chose près le devis annoncé à l’été 2007 pour un tram. Le Siturv devait de toute façon contenir la facture, car il ne dépendra que de généreux donateurs ; contrairement à la ligne 1 qu’il a largement financée, il n’entend pas apporter de fonds propres, et compte uniquement sur des subventions (du département du Nord, de la région Nord-Pas-de-Calais, de l’Etat, de l’Europe et sans doute des villes traversées). Lui-même vient de serrer les boulons : l’offre a été réduite de 7 % à la rentrée afin de réduire des frais d’exploitation qui atteignent 27 millions par an (« sans effet sur la clientèle », assure-t-on au syndicat mixte). Le temps de reprendre les études et de réunir les fonds, les nouvelles lignes de trolley devraient ouvrir fin 2011 le long de l’Escaut et fin 2012 vers la Belgique. Soit un an plus tard que ce qui était annoncé pour le tram. En attendant, le nouveau trolley de Valenciennes a déjà un nom : le ValWay.
     

    François ENVER

  • Montpellier avance sur les travaux de la ligne 3 du tramway

    S’inscrivant dans le plan de relance par les grands travaux d’infrastructures, le conseil d’agglomération de Montpellier, présidé par Georges Frêche (PS), a décidé d’avancer le lancement des chantiers de la ligne 3 du tramway de Montpellier du 3e au 1er trimestre 2009. Les premiers travaux de voirie préalables, de reconstitutions riveraines, de démolition et de déviation de réseaux humides seront donc amorcés avec six mois d’avance. La construction de cette ligne engendrera de l’ordre de trois mille emplois, selon le directeur de l’ANPE de Montpellier. Son avancement d’un semestre est donc susceptible d’atténuer l’inquiétante baisse d’activité enregistrée, en particulier dans le secteur du BTP.
    « Pour participer à cette relance de la croissance vous nous avez invité à anticiper le démarage des travaux [des projets de transports en commun] recensés lors du Grenelle de l’Environnement, dont celui de la ligne 3 de tramway » a souligné Georges Frêche dans une lettre à Nicolas Sarkozy, dans laquelle il demande « une participation de l’Etat à hauteur d’au moins 25 % de l’investissement. » Cela signifie que l’agglomération souhaite voir passer ce soutien de 90 à 120 millions d’euros.
    « M. Nicolas Sarkozy m’a chargé de vous remercier de votre démarche » lui a répondu Claude Guéant, secrétaire général de la présidence de la République, qui a renvoyé la question du financement à une décision ultérieure dont le président d’agglomération sera tenu informé « par les soins » du chef de l’Etat.
    Il faut dire que la question du financement s’est récemment compliquée. D’une part le coût affiché de cette troisième ligne, qui court sur 22,4 km (plus une extension de la ligne 1 sur 0,5 km au nord pour assurer une correspondance) de Juvignac (nord-ouest) à Lattes et Pérols (sud-est), est passé de 450 millions d’euros en 2004, à 530 millions d’euros fin 2008. D’autre part, le torchon brûle entre Georges Frêche et le président du conseil général de l’Hérault André Vézinhet, pourtant tous deux socialistes, autour de la contractualisation entre les deux collectivités pour un problème d’arriérés dus au département par la région, elle-même présidée – comme l’agglomération – par Georges Frêche.
    Notons que ce dernier a par ailleurs annoncé une extension en antenne de la ligne 1 du tramway depuis Saint-Eloi vers les facultés, Agropolis et Clapiers pour 115 millions d’euros dans le cadre du « plan universités » lié à une fusion des trois établissements d’enseignement supérieur montpelliérains. Cette extension, aux dernières nouvelles, pourrait même aller jusqu’à Prades-le-Lez, à une quinzaine de kilomètres. Mais ladite fusion universitaire prenant du retard pour des questions d’attribution de la future présidence unique, et les financements restant à définir, tout cela reste encore au stade de l’avant-projet.
     

    Michel Gabriel LEON

  • Caen, son agglomération et son tram

    Communauté d’agglomération Caen la mer. Une entité de 240 000 habitants environ, aux frontières biscornues, a qui ne correspond pas vraiment à l’agglomération réelle. Le nouveau maire de Caen, le député et ancien président du conseil régional Philippe Duron (PS), a pris la présidence de la structure intercommunale.
    Pour les transports publics, Caen la mer est associée au conseil général du Calvados – qui lui est resté à droite – au sein de Viacités, nom public du Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC). Sa présidence est désormais assurée par l’avocat Eric Vève (PS), conseiller municipal de Caen et conseiller général du canton de Caen VIII. Une présidence qui se veut marquée sous le signe du « calme », de la « sérénité » et de l’« apaisement », tant les relations étaient tendues, avant les élections, entre la précédente présidente de Viacités Sylvie Morin-Mouchenotte, la maire de Caen Brigitte Le Brethon, le président de Caen la mer Luc Duncombe et la présidente du conseil général Anne d’Ornano – pourtant tous de droite.
    L’exploitant local est la Compagnie des transports urbains de l’agglomération caennaise (CTAC), désignée depuis 2002 sous le nom commercial Twisto. Pour son tram, Viacités est associé jusqu’en novembre 2032 dans un ménage à trois avec cette filiale de Keolis et la Société de transport sur voie réservée (STVR, associant Spie et Bombardier), concessionnaire des travaux publics et responsable du matériel.
    Le tramway sur pneus de l’agglomération, le TVR de Bombardier, est en service depuis novembre 2002. Ses lignes A et B – l’ensemble est appelé « ligne 1 » par Viacités –, qui forment un X, sont longues de 15,7 km, dont 5,7 km en tronc commun dans la partie centrale. Elles desservent, sur les communes de Caen, Hérouville-Saint-Clair et Ifs, l’hypercentre, la gare, l’hôpital les trois campus universitaires, et nombre d’établissements scolaires et équipements publics. Tout le parcours, en site propre, est exploité en mode guidé et sous caténaires, le retour au dépôt (1,5 km environ) s’effectuant en mode routier, banalisé, et diesel. Le TVR peut d’ailleurs circuler aussi bien sur sa piste que dans n’importe quelle rue. Et c’est pourquoi il est considéré comme un véhicule routier, ce qui limite sa longueur à 24,5 m. Sa vitesse commerciale est stable à environ 18 km/h.
     

    François ENVER

  • Caen : comment rebondir ?

    Drôle de ville, qui se plaindrait presque du succès rencontré par son tram ! La nouvelle majorité de gauche élue en mars à Caen a hérité d’une situation complexe. Le tram sur pneus local est certes assez bruyant, mais il est de l’avis général plutôt réussi. Trop petit, aussi. Du coup, il craque aux heures de pointe. Problème : le constructeur Bombardier, échaudé par les difficultés de lancement d’un véhicule qui n’a été adopté que par Nancy et Caen, n’en fabrique plus depuis longtemps, et son système est incompatible avec tout autre matériel. En outre, comme il est officiellement considéré comme un véhicule routier, il ne peut être allongé par l’adjonction d’un module supplémentaire. Ce constat est bien embarrassant pour la ville normande qui voudrait pouvoir décongestionner son tram aux heures de pointe, et aussi pousser sa ligne un peu plus loin en périphérie.
    « On a des difficultés du fait du choix technologique qui a été fait pour la ligne 1, se désole Philippe Duron, nouveau maire de Caen et président de l’agglomération Caen la mer. Or, on aurait besoin de l’allonger, on aurait besoin de la renforcer car elle connaît un grand succès commercial. La question est : comment densifier la ligne 1 ? Ce qui est lié à la question de la densification de l’offre dans les années à venir. C’est pour nous un choix technique et économique. » Les 24 rames du tram sur pneus caennais, le TVR, transportent actuellement un peu moins de 45 000 voyageurs par jour, soit 47 % du trafic du réseau pour 16 % de l’offre. « On est très clairement à saturation aux heures de pointe, observe Eric Steil, le directeur de Twisto, l’exploitant du groupe Keolis. Les gens sont parfois obligés de laisser passer deux rames sur la section centrale, entre la gare et le campus. On voit toutes les difficultés du véhicule, qui est trop court ! »
    « Il faudrait trois rames supplémentaires pour être un peu plus à l’aise en termes de fréquence », relève M Steil. Et il en faudrait encore une petite dizaine si l’on réalisait les quatre extensions envisagées par la majorité précédente. Mais où trouver ces rames ? Bombardier a bien indiqué qu’il était prêt à relancer ses chaînes, mais a prévenu que les acheteurs potentiels feraient mieux d’en commander une certaine quantité s’ils ne veulent pas les payer à prix d’or… « Bombardier ne veut pas en faire moins d’une vingtaine, regrette Eric Vève, le président du syndicat mixte Viacités. Mais je ne veux pas me résoudre à devoir en commander autant. Il faut voir si on peut en avoir moins d’une vingtaine. Il faut qu’on rencontre André Rossinot, le maire de Nancy. Il faut voir si on peut avoir un groupement de commandes avec Nancy ou avec une autre ville, éventuellement une ville étrangère. » Les visites ont d’ailleurs repris. Des Chinois de la province du Jiangxi sont notamment venus au début novembre. « On n’a pas le choix ! »
    La solution radicale qui consisterait à se débarrasser du TVR pour installer sur son site les deux rails d’un tramway classique semble franchement hors de portée, même si c’est « une question qui se pose », selon Philippe Duron. Caen doit donc « faire avec » ce matériel qui lui a coûté bien plus cher que prévu. Avec une facture estimée à 234 millions d’euros – bitumage régulier des ornières et services de substitution lors de la mise au point du système non compris –, la ligne 1 du TVR de Caen, ouverte fin 2002, n’est pas revenue moins chère au kilomètre que le tramway d’Orléans, le « tram fer » français le moins cher construit plus ou moins au même moment. Quant aux 40 % d’économies promises pour l’exploitation, on en est loin, selon le patron de Twisto : « On a dû mettre le paquet, et les coûts de maintenance sont plus élevés que pour un tram normal. »
    La nouvelle équipe n’a pas hérité que de problèmes de matériel roulant. Elle récupère aussi une série d’études pour les futures lignes de transports en commun en site propre (TCSP) de l’agglomération, accumulées depuis le début de la décennie. Des projets dont la réalisation pourrait coûter jusqu’à 410 millions d’euros. Il s’agit donc de prolonger la ligne 1 (c’est-à-dire sur le terrain les lignes A et B, d’orientation nord-sud), et aussi de créer une ligne 2 (est-ouest). En ce qui concerne le premier dossier, « les quatre extensions sont toujours dans les tuyaux, note Eric Vève. Mais il y en a deux qui sont plus prioritaires à court ou moyen terme » : au sud vers Fleury-sur-Orne où sont prévues l’arrivée d’Ikea et la construction d’un nouveau quartier, et au nord à Epron, « pour désengorger l’entrée de ville ». Ces extensions qui coûteraient une petite trentaine de millions chacune, se feraient nécessairement avec du TVR, ou du moins un matériel compatible, car « on ne peut pas envisager une rupture de charge pour une si courte distance sur un TCSP ».
    Pour la ligne 2, la nouvelle direction de Viacités n’a pas remis en question le travail fait ces dernières années : deux branches partiraient de l’ouest de l’agglomération pour converger vers le centre de Caen, avant de continuer sur quelques centaines de mètres jusqu’à la zone en rénovation des berges de l’Orne. Ses 11,3 km sont évalués par le syndicat mixte de 105 millions d’euros pour un bus à haut niveau de service (BHNS) à 200 millions pour un « tram fer ». En outre, les lignes 3 et 4, deux liaisons de BHNS en site propre longues de respectivement 6 et 5 km, la complèteraient entre le centre-ville et la périphérie est.
    Que faire pour la ligne 2, jugée « nécessaire, car restructurante » ? A cette question, le maire Philippe Duron hésite à répondre : « Mon rêve, ça serait plutôt un tramway classique. Quelque chose de robuste, qui s’inscrive dans la durée, qui soit fiable. Mais il y a le rêve et la réalité. Il y a les moyens dont on dispose. » Et de rappeler que « les collectivités territoriales vont entrer dans une période financière extrêmement difficile ». A la tête de Viacités, son lieutenant Eric Vève se veut nettement moins rêveur : « Compte tenu du potentiel de la ligne 2, qui est à 50 % de la ligne 1 avec environ 25 000 voyageurs par jour, on aura plutôt tendance à mettre du BHNS qu’un autre type de TCSP. » « Je tiens à faire un TCSP qui ne soit pas trop coûteux, insiste-t-il. Le tram n’a pas trop ruiné l’agglomération, mais il a impacté négativement le réseau de bus. Or, je ne souhaite pas que les usagers du bus pâtissent de la mise en place d’une ligne 2 de TCSP. On est donc très clairement sur du BHNS – et à cet égard le système de guidage optique de Rouen m’intéresse –, ou à la rigueur du TVR », ce qui permettrait d’avoir la quantité minimum pour que Bombardier propose à nouveau ses véhicules à un prix acceptable. Reste que cette dernière option laisserait Caen prisonnière pour deux lignes au lieu d’une d’un système dont la pérennité ne serait pas pour autant garantie. Et l’estimation de son coût – 170 millions aux mêmes conditions que la première ligne, ce qui n’est pas gagné – n’est plus très loin du « rêve » du maire de Caen… Viacités s’est donné jusqu’à l’été pour réfléchir à la question, une mise en service de la ligne 2 en 2014 étant jugée « souhaitable ».
    En attendant, Caen a décidé de s’occuper de ses bus. Comme le souligne Eric Vève, « leur fréquentation a baissé de 6 % depuis 2006, il faut faire quelque chose ! » Le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération est revenu sur la décision de sa précédente direction de réduire l’offre à la rentrée, et a lancé une vaste concertation pour imaginer le réseau de la rentrée prochaine [voir encadré]. « Il y a clairement une volonté de faire bouger les choses. La problématique, c’est de voir comment on peut remettre les bus au niveau des trams, essayer de gommer le décalage en termes d’offres entre les deux modes », résume le patron de Twisto Eric Steil, invité par l’autorité organisatrice à remettre toutes ses lignes en question. Le chantier va d’ailleurs au-delà des tracés et des horaires, insiste le président de Viacités. Il faut selon lui améliorer l’accessibilité du réseau, multiplier les plans de déplacement d’entreprise, – « car seuls 20 % des salariés prennent les transports en commun pour aller au travail, ce qui est insuffisant » –, revoir les parkings relais (il n’y en a que deux pour l’instant, dont un n’est occupé qu’à 10 %), revoir la politique tarifaire, préparer la mise en place vers 2012 d’un ticket unique qui engloberait les TER, les bus verts départementaux et le système Veol de vélos en libre-service (qui pourrait être étendu à la banlieue)… A Caen même, le maire Philippe Duron appelle à une « redistribution des bus », dans le cadre d’un « programme de rénovation du centre-ville » comprenant la création de nouveaux sites propres pour les transports publics et l’extension du plateau piétonnier (au détriment notamment des rues semi-piétonnes « qui rendent les commerçants pas contents, les automobilistes pas contents et les piétons fortement mécontents »). Avec ou sans tram pour la ligne 2, c’est une petite révolution urbaine qu’il annonce.
     

    François ENVER

  • Premier aperçu du futur tram de Toulouse

    Le 16 décembre, sur le site Alstom de La Rochelle, les responsables toulousains ont découvert le tramway de la future ligne E. La livraison de ces véhicules est prévue entre mai 2009 et février 2010. Ils desserviront Blagnac en 2010. Le design extérieur et les aménagements intérieurs sont issus d’un travail commun entre la Société du métro de l’agglomération de Toulouse et des directions design d’Alstom Transport et d’Airbus.

  • Appel à candidatures pour Le Mans – Rennes

     Le ministère de l’Écologie a lancé, le 23 décembre, « l’avis d’appel public à concurrence » pour le projet de ligne à grande vitesse Le Mans – Rennes. Ce projet de TGV Bretagne-Pays-de-Loire figure dans le plan de relance de l’économie annoncé le 4 décembre par Nicolas Sarkozy.

  • Devedjian à Strasbourg pour la LGV Est

    Le ministre de la Relance Patrick Devedjian devait se rendre le 30 décembre à Strasbourg pour étudier « la finalisation » de la LGV Est, notamment le financement du « contournement » de la capitale alsacienne. « Je vais regarder avec les élus et avec l’autorité administrative la finalisation du TGV Est », a déclaré M. Devedjian. La LGV Est « arrive déjà pratiquement à Strasbourg, mais on a un problème de contournement (de la ville), eh bien, nous allons financer cela, c’est lancé cette année », a-t-il ajouté. Le plan de relance de l’économie prévoit 35 millions d’euros pour les travaux préparatoires au chantier de la deuxième tranche de la LGV en 2009.

  • Thalys s’habille compétition

    Il va falloir se lever tôt pour concurrencer Thalys. L’opérateur international améliore son offre en vue de l’ouverture, en 2010, de la concurrence sur le rail international. « La rénovation de notre parc était une nécessité. Malgré notre qualité de service, le confort de nos trains était devenu un peu vieillot », reconnaît le nouveau directeur général de Thalys International, Olivier Poitrenaud. La première rame rénovée doit être présentée le 8 janvier, les autres doivent être introduites par étapes jusque courant 2010. Dans son nouvel intérieur, Thalys a boosté le côté « train, lieu de société ». Par le confort, d’abord. Les nouveaux sièges sont plus agréables, plus spacieux, leur nouveau mécanisme permet un réglage très précis. La nouvelle ergonomie offre au voyageur-travailleur – qui peut bénéficier du Wifi dans tout le train – de nouvelles tablettes, un porte-téléphone mobile et une prise de courant à la place. Un espace « affaires » est également prévu dans chaque rame. Les ambiances et les éclairages des voitures ont été particulièrement soignés, et, dans les bars, Thalys propose plusieurs ambiances différentes. Mais attention, note Olivier Poitrenaud, « nous avons choisi de donner à voir la particularité multiculturelle de Thalys, pas quatre morceaux de nos quatre pays ». Thalys, qui parle l’espéranto du rail, a fait un choix consensuel, celui du développement durable : des revêtements 100 % laine, le tri des déchets du bar et l’utilisation de LED. Pour ne pas jurer dans ce nouvel écrin, les contrôleurs doivent également revêtir début 2009 leur nouvel uniforme, imaginé par la styliste Eva Gronbach.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Un tunnel sous le Rhône pour relier Gerland à Oullins

    Le prolongement de la ligne B du métro, de Gerland à Oullins, devait résoudre le problème du franchissement du Rhône : soit en caisson immergé, soit en tunnelier. C’est cette deuxième solution qui a été retenue pour réaliser le tunnel monotube à double voie qui passera sous le fleuve. Selon le Sytral (Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnais), les entreprises candidates ont toutes opté pour le tunnelier monotube : « c’est le mode constructif le plus adapté au planning et aux terrains rencontrés ». Pour respecter les délais serrés et attaquer une roche très dure, le tunnelier de 9 mètres de diamètre partira en juillet 2009 de la station Stade-de-Gerland. Il atteindra la future station Oullins-Gare, sur les anciens ateliers SNCF de la ville, en septembre 2010. Les travaux seront réalisés par un groupement de neuf entreprises, piloté par Chantiers Modernes Rhône-Alpes, une filiale de Vinci. L’extension de la ligne B représente 1,7 kilomètre et permettra de relier Oullins à la Part-Dieu en 15 minutes pour une fréquentation estimée à 20 000 voyageurs par jour. La mise en service est prévue en 2013.

  • Aix – Marseille : dix nouveautés sur la ligne

    1/ Deux fois plus de trains.
    Au total, 97 trains au lieu de 47 avant la fermeture pour deux ans de la ligne. Soit plus du double. Et en fonction du cadencement mis en place dans la région, une amplitude journalière accrue des circulations, qui s’étendra de 5h05, premier départ de Marseille, à 23h11, dernier train au départ d’Aix. Le cadencement amène aussi, naturellement, une meilleure lisibilité de l’offre, une clarification des missions. Avec des horaires réguliers, faciles à mémoriser. Au départ de Marseille-Saint-Charles : H + 5, H + 36, H + 44. Depuis Aix-en-Provence : H + 11, H + 31, H + 51. Avec, aussi, une claire distinction entre les missions des trains, Intercités, semi-directs, omnibus (sept arrêts intermédiaires). L’offre sera plus dense en heure de pointe, soit de 6h à 9h et de 16h à 19h, dans le sens des flux principaux : trois TER par heure et par sens entre Marseille et Aix-en-Provence ; deux omnibus, avec sept arrêts intermédiaires ; un semi-direct avec un seul arrêt à Gardanne ; et également une navette urbaine entre Saint-Charles et Saint-Antoine. Parallèlement, l’offre sera plus « soutenue » en heures creuses avec, en principe, deux omnibus aller-retour par heure.

    2/ 26 km en double voie.
    Débutés en décembre 2006, les travaux ont avant tout consisté à doubler la voie de manière discontinue sur l’équivalent du tiers du parcours, soit plus de 12 km. Parmi les changements notables aussi, la modernisation de la signalisation, l’installation d’une commande centralisée, la suppression de cinq passages à niveau. Sans oublier, c’est essentiel, l’aménagement de voies et d’installations techniques en gare Marseille-Saint-Charles.

    3/ De nouvelles haltes.
    A l’occasion de la rénovation de la ligne, trois nouvelles haltes voient le jour. A Saint-Antoine, Saint-Joseph-Le Castellas et Picon-Busserine. Elles illustrent une forte volonté de desservir les quartiers au nord de la ville de Marseille. Ce sont donc des gares de quartier, où l’on se rend à pied, sans parking. Toutefois, ces quartiers desservis sont bien différents les uns des autres : noyau villageois à Saint-Antoine, grands immeubles à Saint-Joseph et Picon. Et village dans la quatrième gare, en zone urbaine, celle de Sainte-Marthe-en-Provence. Un bémol : pour les deux premières haltes nouvelles, certaines installations ne sont pas opérationnelles dès la mise en service de la ligne. Elles ne sont que « partiellement utilisables », avec notamment des passerelles inachevées ou non encore équipées d’ascenseurs.

    4/ Des gares rénovées.
    Les gares déjà existantes, elles, sont sérieusement rénovées. Cela concerne les bâtiments voyageurs et les équipements mis à disposition des clients : information, distribution… Les quais, en hauteur et en longueur, et leurs accès sont mis aux normes nouvelles pour les passerelles, les ascenseurs. La rénovation comprend aussi, « dans la mesure du possible », la prise en compte de l’intermodalité avec les véhicules particuliers, donc des parkings repensés, mais avec également les réseaux de transport urbains, comme à Gardanne, Aix, Simiane, ou les réseaux interurbains, à Gardanne et Aix.

    5/ Un parc moderne et homogène.
    Du matériel récent de type BGC (B 81600) et AGC (X 76500) de Bombardier circulera sur l’axe. Ainsi, la capacité offerte – avec quatre caisses et 220 places – par ces matériels sera proche, chaque jour, de 30 000 places. C’est la première fois qu’une telle ligne va bénéficier de matériels homogènes aussi modernes. Ils seront entretenus à Blancarde. Circulant sur Aix – Gap ou Briançon, les trains Intercités, avec 150 places assises, compléteront la desserte entre Marseille – Gardanne et Aix. A terme, ils seront assurés par des autorails TER de type X 72500.

    6/ Une commande centralisée pour gérer les circulations.
    Cette gestion s’effectue à partir d’une commande centralisée basée au PRCI de Marseille. Une gestion spécifique pour une ligne avec des parties de voies banalisées, le block automatique lumineux de Marseille à Gardanne, une voie unique équipée de BAPR (block automatique à permissivité restreinte) à compteur d’essieux entre Gardanne et Aix. Il a également fallu redéfinir, en fonction des nouveaux équipements – infrastructure, gares, matériels… – et de nouveaux processus, tous les mouvements en gare : arrêts, manœuvres, départs… Du fait de la mise en place de la commande centralisée, il n’y aura plus d’agent circulation dans chaque gare. En revanche, avec le doublement du nombre de trains, il y aura davantage de conducteurs sur la ligne.

    7/ Un contrôleur dans chaque rame.
    Moderne, le matériel Bombardier permet techniquement au conducteur d’assurer toutes les missions de sécurité, y compris d’effectuer seul le départ des trains. Ceci grâce à l’assistance au départ, avec visualisation des quais, de la fermeture des portes, la gestion du système d’information embarquée… La question s’est donc posée de laisser, ou pas, un contrôleur dans chaque train. Voire de privilégier, en prenant en compte certaines zones sensibles, le contrôle aléatoire par des brigades de contrôleurs. En fait, suivant les vœux, tant des syndicats de cheminots que de la région, il y aura bien un contrôleur dans chaque rame. En tout cas au début. Cela permettra de voir, sur le terrain, les difficultés éventuelles sur cette ligne, voire « d’apprendre » au voyageur à payer, à utiliser et à respecter le train. Cela permettra aussi de ne pas laisser le conducteur seul. Cet accompagnement « classique » sera ensuite évalué, avec un processus « partagé » d’observation, d’expérimentation, voire d’évolution. « On ne sait pas comment vont se comporter les gens. On va voir les difficultés avec tous les métiers concernés, des conducteurs et contrôleurs aux vendeurs. C’est d’autant plus utile que le processus de surveillance n’est pas stabilisé », note Jean-Luc Rouan qui affirme : « On s’est engagé à mettre tous les moyens qu’il fallait pour l’ouverture. Sans rechercher la productivité absolue. »

    8/ Des distributeurs de billets partout.
    Dans les haltes, pas de point de vente avec du personnel. Mais il y aura des DAB – distributeurs automatiques de billets – à tous les points d’accès au réseau. Certains seront sans monnayeurs, en particulier dans la banlieue proche de Marseille, afin d’éviter les actes de vandalisme. Ils seront uniquement utilisables avec des cartes de crédit à Picon, Saint-Joseph, Saint-Antoine. Pour compléter, la distribution peut également être assurée dans des commerces de proximité proches de ces gares. Quant aux points de vente avec du personnel SNCF, dans les gares déjà existantes, ils sont entièrement rénovés et délivrent billets TER et Voyageurs France Europe. Reste toutefois à terminer l’espace vente d’Aix-en-Provence, encore en construction, qui devrait être livré au printemps prochain. Le nombre et l’amplitude d’ouverture de ces points de vente seront sensiblement équivalents à la situation précédente.

    9/ Cati dit tout.
    Une information en temps réel sur le trafic ferroviaire est disponible dans chaque point d’arrêt. C’est le système « Cati TER », reposant sur un réseau de dispositifs visuels et sonores. Avec des panneaux à diodes électroluminescentes et des haut-parleurs installés dans les haltes et les gares. Cet ensemble est relié à la régie d’information TER, qui supervise le fonctionnement et intervient en cas de situation perturbée. En complément, des bornes d’appel sur chaque quai doivent donner la garantie au voyageur d’avoir, au bout du fil, un agent disposant des éléments nécessaires pour lui répondre. La SNCF souhaite avoir la possibilité, par caméra, de visualiser ce qui se passe autour de la borne. Et travaille à compléter ce dispositif par un système vidéo, gage d’efficacité et de réactivité pour optimiser l’exploitation de la ligne. Il y en aurait une centaine. Les images collectées seraient relayées vers un centre de sûreté SNCF, spécialisé dans le traitement des alertes, et vers un centre de stockage. Le visionnage en temps réel pourrait être réalisé dans une régie opérationnelle. Reste à s’accorder là-dessus avec le conseil régional, pas forcément enthousiasmé par la vidéosurveillance, qui peut apparaître comme un « flicage » des voyageurs. Et puis, cela coûte cher. Soit 1,6 million en investissement et, surtout, 700 000 euros par an pour le « transport » des images. Ces investissements ne sont donc pas encore financés.

    10/ Du personnel pour assurer et rassurer.
    En fonction du contexte de la ligne, une « approche sociétale » a été privilégiée. Dans les gares, la présence de personnel aux guichets sera complétée par l’intervention de vigiles en périodes sensibles ainsi que celle, ponctuelle et aléatoire, d’agents de la Suge. Pour humaniser les haltes, un travail avec des associations spécialisées a conduit à engager une quinzaine de personnes « locales » pour des missions d’accueil, de médiation, d’information et de services. Ces agents de liaison devraient rester dix-huit mois. Parallèlement, huit personnes sont chargées de la médiation dans les gares et à bord des trains.
     

    Pascal GRASSART