Rail Passion

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  • L’AGV teste sa motorisation répartie à 360 km/h

    L’AGV s’est produit les week-ends en nocturne entre le 21 novembre et le 15 décembre. Sur une portion de 170 km de la LGV Est, entre les gares Lorraine et Champagne-Ardenne, le nouveau train d’Alstom a été testé au cours de quatre cessions de fin de semaine, les vendredis, samedis et dimanches soir. Réalisée dans la lignée des tests effectués cet été à Velim, en Tchéquie, cette nouvelle campagne d’essais avait pour objet de vérifier le comportement du train à haute et très haute vitesse et de valider son bon comportement jusqu’à sa vitesse maximale, 360 km/h, en veillant à ne pas dépasser cette limite fixée par RFF.
    Pour la première fois, Alstom testait l’AGV sur son futur terrain de jeu, les LGV. « Nous cherchions à lever les risques liés à la très grande vitesse pour notre nouvelle architecture à motorisation répartie. Il s’agissait de valider l’interface entre le train et les éléments extérieurs », explique Laurent Baron, le directeur de la plateforme AGV. Durant ces douze nuits de tests, les 60 ingénieurs d’Alstom auront vérifié la dynamique roue/rail, en mesurant les efforts transversaux et verticaux et le niveau vibratoire perçu par les passagers en plaçant des capteurs et des accéléromètres sur les bogies et à l’intérieur de la rame.
    L’interface avec la voie a également été étudiée, notamment les envols de ballast. Le comportement du couple pantographe/caténaire (effort produit par le pantographe sur la caténaire, qualité de captage du courant) a également été observé grâce à des caméras placées sur le toit de l’AGV. Des tests de perturbations électromagnétiques ont par ailleurs été effectués, bien que le train ne soit pas équipé de ses équipements de signalisation. Alstom a également dimensionné le système de freinage du train après plusieurs cessions de freinage, de freinage d’urgence et de tests des anti-enrayeurs sur rail sec ou arrosé. Enfin, une série de mesures acoustiques et de consommation énergétiques ont été effectuées.
    Le fonctionnement des sous-systèmes « nouveaux » a été particulièrement observé : le pilotage de la chaîne de traction et la température des moteurs à aimants permanents (pas plus de 200°). Le passage du TGV à l’AGV s’étant concrétisé par la migration des équipements de la motrice vers le dessous du train, le comportement vibratoire de tous les éléments montés en sous-châssis a été lui aussi contrôlé. « On a plutôt eu de bonnes surprises. Les premières mesures traduisent un très bon comportement dynamique transversal, un très bon couple pantographe/caténaire et une quasi-absence d’envol de ballast », indique Laurent Baron. Il faudra cependant attendre l’analyse des résultats au premier trimestre pour en avoir le cœur net.
    En attendant, le prototype AGV retourne à La Rochelle en vue de subir des modifications (retrofit) et d’installer, puis de tester un nouveau logiciel de contrôle-commande. En juin 2009, le train retournera à Velim pour valider le fonctionnement de sa chaîne de traction sous 25 000 W, principalement en modes dégradés, ainsi que pour toute une série de tests sur les deux autres tensions, 3 000 W et 1 500 W. A la fin de 2009, le train sera équipé des systèmes de signalisation italiens et mettra le cap sur les lignes à grande vitesse italiennes en vue de son homologation. Parallèlement, la fabrication des AGV de série a débuté début décembre sur les chaînes de Savigliano et de La Rochelle par le soudage de profilés et la fabrication de brancards. Le délai est serré : les premiers des 25 trains de NTV (plus 10 en option) doivent être livrés en 2010.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Toulouse – Narbonne : Accord sur le financement des études

    La première étape de l’élaboration du projet de LGV Toulouse – Narbonne est lancée avec une série de pré-études fonctionnelles prévues en 2009 et 2010. Couvrant un large spectre – études techniques, économiques et environnementales, études de contexte territorial, d’aménagement du territoire, études de marchés et de prévisions de trafics –, elles visent à construire et à comparer différents scénarios qui peuvent ensuite être soumis à un débat public. Maître d’ouvrage des études, RFF lancera la consultation pour leur réalisation au premier semestre 2009. D’un coût de 1,3 million d’euros, ces études sont financées par l’Etat et RFF à hauteur de 325 000 euros chacun ainsi que par les conseils régionaux de Midi-Pyrénées, Languedoc-Roussillon (300 000 euros chacun) et Aquitaine (50 000 euros).

  • TGV Rhin – Rhône, l’oublié du plan

    Alors que les 140 premiers kilomètres de la branche Est du TGV Rhin-Rhône sont en construction, pour une mise en service prévue fin 2011, les extensions aux extrémités, vers Mulhouse et Dijon, n’ont pas été jugées prioritaires par le plan de relance de Sarkozy. Décision « incompréhensible compte tenu, notamment, de la dimension européenne du projet et de son intérêt pour Strasbourg, capitale européenne », réagit François Rebsamen, maire (PS) de Dijon et président de l’Association TGV Rhin-Rhône, qui appelle le gouvernement « à corriger cette erreur ». Le tronçon entre Belfort et Mulhouse permettrait en effet de gagner 25 minutes entre Strasbourg, Lyon et le midi de la France. Etonnamment, le shunt court de Mulhouse figure, lui, au plan gouvernemental, alors qu’il ne dispose pas d’une DUP (déclaration d’utilité publique), ce qui interdit de fait une mise en chantier dès 2009, relève l’élu.

  • Le nouveau visage du T2

    Le 11 décembre, la RATP a présenté le nouveau design « moins agressif, moins anguleux » du tramway T2 (La Défense – Issy), qui sera prolongé jusqu’à Paris à l’automne prochain. Jusqu’ici en site propre intégral, ce tram côtoiera alors la circulation, justifiant le carénage de son attelage automatique type Scharfenberg. Une première mondiale pour un tramway, signée par le cabinet lyonnais de design Avant-Première.

  • Strasbourg prolonge son tramway à l’ouest

    Neuf mois après son élection, Roland Ries, maire (PS) de Strasbourg, a obtenu l’accord du Conseil de communauté urbaine pour lancer son projet d’extension de la ligne A du tramway. Le coût de l’infrastructure à construire en banlieue Ouest est estimé à 47 millions d’euros, sur une longueur de 3,1 à 3,4 kilomètres autour du quartier de Hautepierre. Esquissée depuis un an dans son programme d’action municipale, la desserte de la salle de spectacles du Zénith (10 000 places) est jugée indispensable les soirs de concerts, où l’offre de navettes autobus de la Compagnie des transports strasbourgeois ne donne pas satisfaction. Deux motivations supplémentaires se greffent au projet de Roland Ries : la branche nord de la ligne A sera prolongée jusqu’à Oberhausbergen, où un parking-relais est prévu à proximité de la VLIO, la future rocade routière de liaison intercommunale Ouest. Elle comptera trois nouvelles stations, et son aménagement entraînera la démantèlement de 300 mètres d’infrastructures au terminus actuel de Hautepierre-Maillon (photo). La branche sud, appelée ligne A2, franchira l’autoroute A351, a priori par un pont routier existant. Elle desservira le nouveau quartier d’habitat mixte des Poteries (7 000 habitants) par trois nouvelles stations. La desserte du Zénith ne sera assurée qu’épisodiquement par débranchement sur voie unique. « Le projet doit être bouclé avant la fin du mois de janvier 2009 », annonce Roland Ries. « Le développement du réseau sur le secteur de Hautepierre répond à l’appel à projets lancé par l’Etat suite au Grenelle de l’environnement. Un quart de l’investissement en infrastructures est subventionnable, voire davantage si Hautepierre est reconnu comme un quartier à désenclaver prioritairement dans le plan banlieue. »     
     

    Olivier MIRGUET

  • Tramway de Nice : un an et 20 millions de voyageurs

    20 millions de passagers au 22 novembre. Un résultat qui va « au-delà des prévisions », comme le reconnaît Yannick Laurens, directeur de ST2N (Veolia Transport), exploitant du réseau de l’agglomération niçoise Ligne d’Azur. « Le tramway transporte 70 à 75 000 voyageurs par jour et parfois plus. C’est un résultat que nous pensions atteindre en deux ans… ou plus », ajoute-t-il. Plusieurs explications à ce succès : le tramway était très attendu après plus de quatre ans de travaux qui ont mis Nice sens dessus dessous. De plus, la ligne de 8,7 km trace un V du nord au sud de la ville à travers des zones très denses d’habitations, de commerces et d’emplois. A cela s’ajoute le passage du ticket de transport à 1 euro, d’abord instauré par le conseil général des Alpes-Maritimes pour les lignes départementales, et étendu cette année à l’agglomération niçoise. Sans oublier la hausse du prix des carburants qui a détourné bien des automobilistes vers le tramway. Autre raison du succès, le tramway n’a pas connu de grands problèmes d’exploitation. Les batteries embarquées qui permettent aux rames de traverser les places Masséna et Garibaldi se sont révélées parfaitement fiables depuis un an. Le seul problème technique aura touché la climatisation, réparée par le fournisseur mais marquante car survenue en plein été. Le succès du tramway a profité à l’ensemble du réseau de transports urbains. Ainsi, un usager du tramway sur quatre serait un nouveau client des transports en commun, selon les enquêtes de l’exploitant. Jusqu’en août, l’augmentation du trafic a été de 25 à 30 %, selon ST2N. « Depuis septembre l’offre a été augmentée de 15 % et sur un an nous avons eu une augmentation du trafic de 40 à 45 % » ajoute Yannick Laurens. Il reste que le tramway est aujourd’hui victime de son succès. Les commerçants de l’avenue de la République, une artère particulièrement animée… avant l’arrivée du tram et la piétonisation, déplorent le manque de clients qui ne font plus que passer… en tram. Surtout, aux heures de pointe, les rames sont bondées et les Niçois ne sont pas loin de pester contre ce tramway qu’ils plébiscitent par ailleurs. La communauté d’agglomération devrait donc commander de nouvelles rames (cinq à sept peut-être) et rallonger à 44 mètres les vingt rames en circulation depuis un an, augmentant ainsi la capacité d’environ 25 %. Autre solution : améliorer les temps de parcours et donc augmenter les fréquences de passage aux arrêts. « Passer de 5 minutes 30 à 5 minutes en moyenne début 2009, c’est jouable, estime Yannick Laurens ; mais 4 minutes à moyens constants, c’est difficile. » Avec les fêtes de fin d’année, les places assises devraient être encore plus rares à bord. On attend 80 000 voyageurs par jour.
     

    José SOTO

  • Brest et Dijon signent pour un achat groupé de tramways

    Une première en France : Brest et Dijon lancent une procédure d’achat groupé pour 52 rames de tram. Leurs maires, François Cuillandre et François Rebsamen, ont signé la convention le 27 novembre, pour des contrats évalués à 120 millions d’euros. Brest métropole mettra en service mi-2012 une ligne de 14,3 km avec 20 rames, le Grand Dijon, 2 lignes de 20 km en 2013 (32 rames). Suggérant une onde, le design est signé Eric Rhinn d’Avant-Première.

  • Un barreau de 10 km pour relier la Picardie à Roissy

    Le chaînon manquant entre l’aéroport Charles-de-Gaulle et la ligne Paris – Chantilly qui rejoint l’étoile ferroviaire de Creil représente à peine une dizaine de kilomètres de voies à construire. Et ce dans un environnement « relativement peu contraint », assure Yves Jouanique, directeur régional RFF Nord-Pas-de-Calais-Picardie. Une large concertation est lancée, avec l’objectif d’aboutir à un débat public au premeir trimestre 2009. Il s’agit d’un projet inscrit au contrat de plan 2000-2006 en Picardie (puis au contrat suivant) et dont les premières études remontent à cinq ans. Elles sont complétées par quatre études lancées l’été dernier, dont on attend les conclusions en fin d’année. Particularité du projet : intéresser avant tout les Picards en se situant sur le territoire francilien. Son caractère interrégional apporte donc une certaine complexité. Mais depuis que l’Ile-de-France l’a aussi inscrit à son contrat de Projets 2007-2013, ses chances d’aboutir sont plus grandes. Quel intérêt à ce barreau ? D’abord, offrir une liaison directe à la clientèle de l’aérien résidant en Picardie et dans le nord-ouest francilien, ensuite, aux 15 000 Picards qui travaillent sur la plateforme aéroportuaire et à autant d’habitants du Val-d’Oise. On leur proposerait 2 TER par heure. Enfin, connecter l’Amiénois au réseau à grande vitesse. Il y a en effet 60 TGV quotidiens vers 130 destinations à CDG2 TGV. Un marché de 15 millions de déplacements par an, dont on peut capter 20%.
    Selon les hypothèses, ce projet coûterait de 200 à 500 millions d’euros. « Il y a deux familles de variantes, poursuit-il. Celles concernant l’origine et l’aboutissement de la ligne et celles liées à l’exploitation : faut-il des TER aptes à rouler sur une LGV ou des TER-GV comme en Nord-Pas-de-Calais ? » Une solution de base s’appuierait sur un barreau Louvres – Roissy accessible par le nord et par le sud. L’inconnue qui subsiste concerne la gare de Roissy : ses deux voies traversantes inutilisées suffiraient-elles ? Des discussions en cours avec ADP, le Stif, le conseil régional d’IDF permettront de trancher car peut-être faudra-t-il construire une nouvelle gare…
     

    Cécile NANGERONI

  • Conducteurs fret : la réforme reportée

    Vingt-cinq heures de négociations, des avancées successives… Lundi 17 novembre, la Fgaac, second syndicat chez les conducteurs, et la CFDT reportaient à la fin de semaine leur préavis de grève. Le temps nécessaire pour continuer quelques négociations. Et vérifier que la publication du décret attendue le jeudi 20 correspond bien aux promesses faites lors des négociations. Un décret indispensable pour permettre des dérogations aux conditions de travail actuelles de certains conducteurs du fret volontaires. Les promesses vont être tenues. Et Fgaac et CFDT, le soir de sa publication, vont se retirer du mouvement. Un premier pas vers un épilogue évitant le grand chaos sur les quais. Retour aux sources d’un déminage. Alors que la semaine s’annonçait particulièrement risquée au niveau social, avec deux mouvements de grève reconductibles, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, l’avait affirmé dès le 14 novembre avec force lors d’une visite gare du Nord : « Nous allons tout faire pour éviter la grève. Tant qu’elle n’a pas commencé, il y a place pour la négociation. Nous sommes prêts à tout mettre sur la table, y compris les choses qui l’auraient été après deux ou trois jours de grève. La négociation doit payer plus que la grève. »

    Le fond du conflit.
    Le mouvement est la résurgence de celui qui avait été évité in extremis à la fin mai. Il porte sur un ajout envisagé dans l’article 49 du RH 0077, permettant de déroger aux conditions d’utilisation des cheminots roulants et sédentaires. En ligne de mire, hier et aujourd’hui, les conducteurs fret. Avec la volonté de la direction de se donner les moyens de lutter davantage à « armes sociales » égales avec les concurrents arrivant sur le très déprimé marché des marchandises. Depuis l’été, on a recensé les éventuels conducteurs volontaires pour travailler différemment, primes à la clé. Il y en aurait entre 800 et 920, alors que l’on compte 4 000 conducteurs fret. Et pas question, cette fois-ci non plus, de passer en force : « Il n’y a aucune raison pour que les trains TER, Transilien, TGV soient victimes d’une grève qui ne les concerne pas. Même si, à l’évidence, il faudra faire la réforme sociale pour la compétitivité du fret. » Le discours tenu par Guillaume Pepy juste avant les premières négociations avait été rapidement relayé par l’Unsa, qui a choisi « seule la voie du réformisme et de la responsabilité plutôt que d’entrer dans un conflit qui aurait été destructeur pour le Fret et l’entreprise. […] Refuser des évolutions, c’est condamner Fret SNCF à la filialisation, avec toutes les répercussions sociales qui en découlent ». D’où la recherche d’un « point d’équilibre acceptable ». Dans ce contexte, le premier mouvement de grève, à l’appel de la Fgaac et de la CFDT, avait donc toutes les chances d’être levé avant même le déclenchement du conflit. Ce sera donc chose faite. « Historique », disent certains à la SNCF. Restait le second préavis, avec cinq autres fédérations regroupées en intersyndicale et plutôt remontées. Goûtant peu l’individualisme de leurs petits camarades et alors que des élections se profilent à la fin du 1er semestre 2009, elles avaient en effet appelé en commun à une grève reconductible à partir du 23 novembre. L’intersyndicale ayant réclamé dans un communiqué « l’arrêt de la déréglementation, l’arrêt du processus de volontariat et une véritable négociation sur la production et les moyens qui permettront de développer le fret SNCF ». Pour le patron des Cheminots CGT, Didier Le Reste, « on ne peut pas s’asseoir pour négocier des reculs sociaux ». La veille et au lendemain de la parution du décret, la CGT va toutefois revenir à la table des négociations (voir encadré ci-contre).

    Le problème du fret reste entier.
    Un allongement estimé à 30 minutes de la conduite de nuit, 30 minutes de plus d’amplitude du temps de travail, essentiellement. C’est ce qui reste du projet de décret. Un premier pas, se risque timidement à dire la direction. Pour le président de l’entreprise, « nous avons évité de pénaliser tous nos clients par un conflit portant sur une expérimentation de nouvelles conditions sociales au Fret avec des agents volontaires. La disproportion entre le sujet du conflit et les conséquences pour les Français était inacceptable. » Quant à la façon de relancer un fret à la dérive, le problème reste entier. « Nous continuons à travailler pour imaginer de nouvelles réponses. » Dixit Guillaume Pepy.
     

    Pascal GRASSART

  • Le financement de la LGV Sud-Europe – Atlantique n’est toujours pas bouclé

    Il n’y a toujours pas d’accord sur le financement du projet de LGV SEA. Cependant, les 58 collectivités concernées ont pris l’engagement, le 20 novembre à Bordeaux, de faire délibérer leurs assemblées. Elles recevront prochainement, a expliqué Dominique Bussereau, « un document qui va tenir compte de toutes leurs remarques », une dizaine d’amendements ayant été listée. Elles auront ensuite jusqu’à la fin janvier pour faire adopter le protocole de financement par leurs assemblées. A partir de là, « on saura quelle est la participation des collectivités et on pourra engager le dialogue avec les concessionnaires », a dit le secrétaire d’Etat aux Transports. « L’objectif est que d’ici fin 2009-début 2010 », lorsque le concessionnaire aura été choisi, on signe « la convention de financement finale à l’euro près avec chaque collectivité. » On vise un début de travaux d’ici 2011, pour une mise en service du tronçon central Tours – Bordeaux en 2016. Pour ce tronçon et ses ramifications vers Toulouse, l’Espagne et Limoges, il en coûtera 12,6 milliards d’euros aux conditions économiques de juin 2006, dont 5,6 milliards (7,1 milliards courant) pour Tours – Bordeaux. L’Etat demande 3 milliards aux collectivités, « Trop élevé », juge Martin Malvy en Midi-Pyrénées. Il en a d’ailleurs appelé à Nicolas Sarkozy, le 27 novembre, pour que l’Etat augmente sa participation de 55 à 75 % du montant de la charge publique « dans le cadre éventuel d’un plan de relance ». Alain Rousset, président de l’Aquitaine, qui met 650 millions d’euros sur la table, souhaite, lui, que RFF augmente sa participation au sud de Bordeaux.