Une première en France : Brest et Dijon lancent une procédure d’achat groupé pour 52 rames de tram. Leurs maires, François Cuillandre et François Rebsamen, ont signé la convention le 27 novembre, pour des contrats évalués à 120 millions d’euros. Brest métropole mettra en service mi-2012 une ligne de 14,3 km avec 20 rames, le Grand Dijon, 2 lignes de 20 km en 2013 (32 rames). Suggérant une onde, le design est signé Eric Rhinn d’Avant-Première.
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Le prolongement de la ligne B entraîne des divergences à Tisséo
Une chaise vide. C’est ce que le Sicoval (communauté d’agglomération du sud-est toulousain) a choisi de laisser le 4 novembre, lors de comité syndical de Tisséo-SMTC (le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine). Son président François-Régis Valette explique la raison de sa colère : la décision de Tisséo, à la demande du Grand Toulouse, de retirer de l’ordre du jour le lancement de la consultation sur le prolongement de la ligne B jusqu’à la zone tertiaire et commerciale de Labège-Innopole.
Ce prolongement faisait partie des quatre équipements prioritaires retenus par anticipation du futur Plan de Déplacements Urbains (PDU) en juillet 2006, alors que l’UMP Jean-Luc Moudenc était encore maire de Toulouse et président de Tisséo. Les trois autres projets – l’allongement à 52 mètres des certaines stations de la ligne A, la desserte de l’Ouest toulousain sur l’axe Tournefeuille-Plaisance et du nord par l’aménagement du BUN (boulevard urbain nord) – avancent. « Le seul qui est en panne est le prolongement du métro, s’insurge François-Régis Valette, alors que la zone connaît 130 000 mouvements par jour et accueille de nombreux équipements d’agglomération structurants. »
Le Grand Toulouse, présidé par le nouveau maire socialiste de Toulouse Pierre Cohen, demande du temps pour « disposer d’une vision d’ensemble des enjeux financiers, liée aux différents projets d’investissement, étudiés ou en cours de réalisation, comme à la projection de nos équilibres de fonctionnement ». Les besoins d’investissement pour les cinq ans à venir sont estimés à un montant équivalent à celui de la dette actuelle de Tisséo, soit 1,35 milliard d’euros : 400 millions pour le prolongement de la ligne B, 250 millions pour l’allongement des quais de la ligne A, 20 millions par kilomètre de tramway, le nouveau maire de Toulouse en ayant promis 35 lors de sa campagne électorale…
Le plan de sauvegarde financière de Tisséo enclenché en juin 2007 prévoit une augmentation de 10 millions d’euros de la participation des collectivités chaque année jusqu’en 2014. « Le Sicoval a vu son budget transport augmenter de 27 % en 2008, affirme François-Régis Valette. Mais il ne va pas continuer à participer sans projet pour le Sud-Est toulousain. »
Joël Carreyras, adjoint aux finances de Toulouse et président de la SMAT (Société du Métro de l’Agglomération Toulousaine) redit de son côté que « les transports sont la priorité d’investissement du mandat de Pierre Cohen et que la ville de Toulouse a déjà rajouté 15 millions d’euros au budget pour cela. On remet tout à plat, poursuit-il, y compris les 52 mètres, et si nos capacités financières nous amenaient à réduire nos projets, il y aurait discussion. »
Stéphane Coppey, président de Tisséo, souhaite éviter la crise à tout prix et appelle le Sicoval au calme. « Comme président de Tisséo, je reste attaché à la desserte en transport en commun structurant de Labège, essayait-il de rassurer. J’espère que ce soit en VAL, sinon avec un TC performant comme le tram. » Mais l’allié Vert a peu de marges de manœuvre financières. La réponse tombera sans doute d’ici fin décembre, lorsque la mairie de Toulouse et la communauté d’agglomération du Grand Toulouse (qui assure 95 % du financement des collectivités de Tisséo depuis le départ du conseil général) auront voté leur budget. Le petit poucet Sicoval, soutenu par le conseil général qui a financé toutes les études sur le prolongement du métro, menace d’utiliser la seule arme à sa disposition : mettre son veto sur le budget de Tisséo en décembre. Au risque de créer une crise au sein de l’autorité organisatrice des transports, dont l’orientation politique est pourtant depuis mars dernier entièrement à gauche…
Catherine STERN
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Un futur atelier à Rennes pour le matériel TER régional récent
Ce nouvel atelier, dont la mise en service est prévue à l’automne 2009, sera accolé à l’actuel atelier de maintenance du matériel, construit en 2004 pour les premières rames ZTER. Ce nouvel atelier est destiné à l’entretien du nouveau matériel régional : ZGC et AGC. Plus long, il tiendra compte de la longueur de rames longues insécables, quadricaisses. Doté de deux voies plus longues, – 110 mètres de long au lieu d’un peu plus de 96 m pour les trois de l’actuel – et mieux équipées, puisqu’électrifiées et en fosse, le futur atelier sera équipé d’un pont roulant ainsi que de passerelles fixes et mobiles. Une attention particulière sera portée à l’environnement avec un récupérateur d’eau pluviale pour le lavage des pièces, un chauffe-eau solaire pour les vestiaires et les bureaux, et une isolation plus grande du bâtiment.
Si la SNCF avait financé l’actuel atelier (12 ME), elle a, cette fois, fait appel aux collectivités. Conseil régional, général et communauté d’agglomération de Rennes ont apporté chacun 2 ME, soit 6 ME des 13,3 ME nécessaires à la construction, le solde venant de la SNCF. En échange, les 780 emplois du site rennais seront pérennisés jusqu’en 2015.
Yann GOUBIN
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Les élus locaux étudient le meilleur tracé pour mettre Clermont à deux heures de la capitale
Les élus auvergnats sont impatients. A peine le projet de connecter Clermont-Ferrand au réseau à grande vitesse était-il évoqué qu’ils commanditaient une étude sur le doublement par le centre de la LGV Paris – Lyon, parallèlement aux études menées par RFF et la SNCF. En novembre 2007, Clermont Communauté et le conseil régional d’Auvergne ont missionné l’agence d’urbanisme Clermont Métropole dans le cadre de sa mission Accessibilité pour explorer les différentes hypothèses de tracés et leurs conséquences socio-économiques pour la capitale régionale. Les résultats ont été présentés dans la foulée du vote du Grenelle de l’environnement. A partir du système d’information géographique de l’agence d’urbanisme, trois tracés ont été élaborés, tenant compte du relief, des réseaux routiers et ferrés existants, des zones urbanisées et des rayons de courbure des LGV supérieurs à 6 000 m. « A ce stade des réflexions, les problématiques d’insertion environnementales n’ont pas pu être prises en compte », précise toutefois ce document.
Trois scénarios, « cohérents avec ceux de RFF et de la SNCF », précise-t-on, ont été retenus pour rejoindre Lyon depuis Paris : le premier passant par Gien, Nevers et Mâcon, soit un linéaire de 460 km ; le deuxième via Orléans, Bourges, Moulins et Mâcon, représente 500 km de LGV ; enfin, le troisième fuseau, 490 km de ligne, traverserait Orléans et Bourges, tangenterait Moulins et Vichy et desservirait Roanne. Avec les deux premières hypothèses, une inconnue : le passage par Mâcon pose la question de la capacité de la LGV existante à absorber des flux supplémentaires entre Mâcon et le nord de Lyon.
Concernant la desserte de Clermont à proprement parler, chacune des hypothèses engendre un décrochage pour rejoindre la ligne actuelle qui serait modernisée afin que les TGV y atteignent les 200 km/h. Dans le premier cas, avec un décrochage au niveau de Nevers, c’est le tracé le plus direct, permettant de raccourcir de 35 km le linéaire Paris – Clermont (385 km au lieu de 420) et le trajet serait alors effectué à 60 % sur LGV. Dans les deux autres hypothèses, le TGV rejoindrait la ligne classique soit au nord de Moulins (415 km, 70 % du trajet en LGV), soit à partir de Moulins sud (405 km, 75 % en LGV). Les temps de parcours retenus correspondent à des liaisons sans changement et avec des trains circulant à 320 km/h, voire… 360 km/h, ce qui permet d’affirmer que Clermont serait dans tous les cas à un maximum de deux heures de TGV de la capitale. Concernant la liaison avec Lyon, une seule hypothèse apparaît pertinente, celle du scénario 3 via Roanne, pour se rapprocher de l’objectif d’une heure de train (1h10 au lieu de 2h18 aujourd’hui). Conclusion : aux yeux des élus auvergnats, c’est le seul tracé compatible avec tous les objectifs régionaux : il permet de rapprocher l’Auvergne de Rhône-Alpes, d’associer Roanne et Saint-Étienne… Une réflexion commune doit d’ailleurs maintenant s’engager avec ces agglomérations en vue de préparer la rencontre avec le préfet coordonnateur du projet, Dominique Schmitt, nommé fin septembre. Un seul petit hic à tous ces projets, le doublement par le centre a un concurrent : le TGV Rhin-Rhône qui pourrait lui aussi doubler Paris – Lyon, mais par l’est car avec sa branche sud entre Dijon et Lyon, la capitale se retrouve à 500 km de TGV. Et là, aucun bénéfice pour Clermont…
Cécile NANGERONI
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La SNCF veut louer ses locomotives
La SNCF a tranché. Après s’être donnée plusieurs mois de réflexion, l’entreprise devrait acter lors du conseil d’administration du 19 novembre la création d’une société de location de matériel ferroviaire, généralement désignée par l’acronyme anglais Rosco (rolling stock leasing company). D’après nos informations, cette filiale du groupe SNCF devrait racheter une partie du parc de Fret SNCF, aujourd’hui sous-utilisé, dans le but de mieux le valoriser. Le surplus de locomotives pourrait ainsi être mis à disposition des filiales de la SNCF qui opèrent à l’étranger, dans la mesure des compatibilités techniques, voire à d’autres entreprises ferroviaires, très intéressées par ce service dans un contexte de pénurie de l’offre. L’opération offrirait une plus grande souplesse d’exploitation au groupe ainsi que de nouvelles ressources financières. Un apport non négligeable à l’heure où les trafics s’effondrent.
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Grand Lyon : plus d’un milliard d’euros d’ici 2014
« On ne doit pas baisser la garde. La capacité à investir des collectivités locales en période de crise nous confère très directement une responsabilité économique et politique importante » a indiqué Bernard Rivalta, président du Sytral (Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise), lors de la présentation des investissements du plan de mandat 2008-2014. Après « les années 1999-2008 exceptionnelles sur le plan financier » qui ont permis un effort d’investissements très important dans de nouveaux projets structurants, la décennie 2009-2018 sera « nettement moins favorable » selon le Sytral.
Malgré le contexte économique morose et les incertitudes pour l’avenir, ce volontarisme politique se traduit par un volume d’1,12 milliard d’euros d’investissements programmés d’ici 2014. Le niveau d’investissement s’annonce donc légèrement supérieur à celui du mandat précédent (1 milliard d’euros). Il restera à voir l’effet de l’inflation en bout de course. Pour l’heure, les investissements se répartissent en trois catégories de dépenses. D’abord, celles pour les projets lancés dans le précédent mandat et qui se termineront d’ici 2014. Il y a ainsi une douzaine d’opérations en cours pour un montant de 487,7 millions d’euros. La plus importante concerne l’extension de la ligne B du métro depuis Lyon-Gerland à Oullins, soit 222 millions d’euros pour un prolongement de 1,7 kilomètre en passage sous-fluvial. Autre opération marquante, réalisée pour moitié : la ligne de tramway T4 entre Feyzieu et Lyon-Part-Dieu (16 km) mobilisera 136,6 millions d’euros.
Par ailleurs, le plan intègre des investissements récurrents pour 292,3 millions d’euros. Un tiers (97 millions d’euros) est consacré à l’acquisition d’autobus, 12,6 millions pour l’achat de trolley-bus Cristalis, et 10,6 millions pour la rénovation d’autobus. Parmi les grandes opérations, il faut souligner l’aménagement du matériel roulant ferré (36,3 millions) pour la ligne D du métro destiné à augmenter la capacité d’accueil de voyageurs. Enfin, le plan de mandat va engager des investissement nouveaux pour 342 millions d’euros en vue de financer les projets qui seront lancés ou réalisés d’ici 2014. Une dizaine d’opérations sont prévues, dont trois grands projets d’infrastructures : l’extension du tramway T1 depuis Perrache/ Confluence vers Gerland/Debourg (70 millions), le prolongement de T2 à Eurexpo et vers le futur grand stade (88 millions d’euros), la desserte du grand stade de l’OL par le « débranchement » du tramway T3 (17 millions). Ce dossier du Grand stade a d’ailleurs provoqué l’abstention de quatre élus Vert et de l’Est Lyonnais opposés aux conditions de desserte. 25 millions d’euros sont également prévus pour financer des études et consultations pour l’évolution du matériel roulant métro. Le Sytral estime ainsi que la modernisation et l’extension du parc de nouveaux matériels nécessitera quelque 500 millions d’euros d’investissement à l’horizon 2015-2020. Les études concerneront aussi des sujets sensibles comme le maillage périphérique de l’agglomération (avec les projets A7 et A8 au sud et à l’est de Lyon) et l’intégration des territoires limitrophes dans une future autorité des transports.
Claude FERRERO
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Tracé, matériel, design… Tout sur le tram de Reims
Le tram rejoint Neufchâtel au nord à l’hôpital et au-delà à la gare de Bezannes au sud, au moyen de 23 stations avec des interstations de 450 à 500 m. La ligne est doublée sur une partie du tracé, entre la gare de Reims-centre et la gare Champagne-Ardenne TGV de Bezannes. Le tracé permet de relier et desservir des secteurs d’activité économique, des pôles d’enseignement, des pôles culturels, des pôles sportifs, des infrastructures publiques. Autour et alentour des 11,2 km de voies le tram entraine avec lui la requalification des espaces : nouvelles zones de stationnement, 7,7 km de pistes cyclables, zones 30, zones piétonnes, friches industrielles reconquises. Trois P+R le long du tracé, avec parkings à vélo. La ville se remodèle. Jusqu’à participer à l’essor de nouvelles zones, comme à Bezannes entre Blum et la gare Champagne-Ardenne : si l’extension n’était pas justifiée par la seule logique des flux -elle n’avait d’ailleurs pas été inscrite dans le projet initial- elle participe de la création d’une ZAC située à l’extrémité sud de la ligne du tramway. Il faut aussi repenser l’habitat, l’équipement collectifs et les espaces publics des quartiers traversés par le tram. Bâtir et rebâtir ici, préserver là. C’était une forte contrainte pour le centre rémois que d’éviter l’alimentation aérienne, notamment autour de la cathédrale. Alstom met ici en oeuvre l’Alimentation Par le Sol (APS) sur 2 km en plein centre ville.
C’est aussi Alstom qui fournit un matériel roulant entièrement fabriqué en France : le Citadis, d’une capacité de 205 places (56 assis + 149 debout). Mis en service pour la première fois à Montpellier en 2000 Citadis a depuis été choisi par de nombreuses autres villes, en France et dans le monde. Reims a choisi le confort et l’accessibilité : plancher bas intégral, éclairages lumineux et larges baies vitrées, espaces spacieux, nombreuses portes d’accès. Le réseau doit être d’usage aisé pour les personnes à mobilité réduite : sur les quais les distributeurs de titres de transport sur les quais, les monnayeurs et les écrans seront accessibles pour à un individu en fauteur roulant. De même dans les rames les moyens de préhension et boutons d’appel. L’intérieur de la rame a l’ampleur nécessaire au déplacement d’un fauteuil roulant ; et les annonces sonores et visuelles devraient permettre à tous d’être informé sur le parcours.
Les facilités d’accès pour les personnes à mobilité réduite assurent le confort de tous. Un confort qui ne saurait se faire au détriment de l’esthétique. En matière publicitaire l’agglomération a fait un choix radical : dédier des espaces à la publicité, à l’exclusion du reste du réseau. Ainsi trois rames de tramway sur les 18 au total et quelques bus, seront entièrement dévolues aux annonceurs. Cela permet de conserver intact le projet « couleurs » élaboré par Rudi Bauer et élu par les rémois en septembre 2005. Un projet haut en couleurs mais assez épuré : chaque véhicule sera d’une seule couleur parmi les huit couleurs sélectionnées. Les mêmes couleurs recouvriront peu à peu les bus dont le parc est ainsi renouvelé à l’occasion. L’habillage d’un tram qui traverse ainsi la ville est plus qu’un habillage : « l’identité d’un tramway, c’est l’identité d’une ville », aime à dire le designer du tram de Reims. Outre la gaîté, le dynamisme, les couleurs sont plurielles, et chacune d’entre elles se décline sur le véhicule en dégradé. Manière de donner à la ville non pas une couleur, mais des couleurs, changeantes, au gré des paysages urbains qu’elles mettent en couleur et en valeur. Le même artiste a d’ailleurs conçu un projet original et cohérent pour le design des stations. Mais Mars a aussi son designer et son projet. A ce jour la question demeure ouverte… L’avant du tram est, lui, définitivement dessiné. Il a été conçu pour Reims Métropole par MBD : le nez en flûte de champagne et le pare brise concave ont été choisis par la population en janvier 2007.
Jeanne BELLEVUE
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A Reims, le sacre annoncé de la concession…
Que n’a-t-on entendu depuis deux ans sur l’audace rémoise, dans le petit monde du transport public… Quoi, une ville française « donne » ses transports au privé ? Pour plus de trente ans ! Déjà que les DSP étaient critiquées, voilà que des élus abandonnent leurs prérogatives régaliennes. Dans la ville où furent sacrés les rois… Une erreur politique, ou pire, une hérésie…
En fait, tout commence par un cauchemar, le refus du tram en 1991 par un le maire, Jean Falala, à la surprise générale puisque les études avaient été très positives – mais pas à celle de certains commerçants et riverains qui s’étaient ligués contre le projet. La volte-face avait coûté cher aux contribuables rémois : la ville avait dû rembourser une jolie somme au district d’alors, dirigé par… Jean-Louis Schneiter. C’est ce dernier, une fois aux commandes de la ville en 2001, qui relance l’idée d’un TCSP, mais avec moultes précautions, sur les termes, les choix techniques, les conditions financières et la concertation en amont.
L’idée était pourtant tellement logique. Le réseau de bus avait trouvé ses limites, avec une baisse continue de la vitesse commerciale, une fréquentation qui stagnait, de la saturation aux heures de pointe. Reims, en outre, est une bénédiction pour les transports collectifs. L’aire urbaine de l’agglomération est réduite ; la densité très importante induit des taux élevés de fréquentation. Et un tram, c’est trois bus ou 150 voitures… Un tracé nord-sud s’impose naturellement, des quartiers d’habitat au nord à l’université au sud, en passant par le centre-ville, les gares, les espaces publics… Mieux, le tram permettra aussi de créer une nouvelle zone d’activité à proximité de la gare TGV. Car depuis 2007, le TGV Est s’arrête à Reims, qui bénéficie déjà d’une nouvelle attractivité, à 45 minutes de Paris.
Mais Jean-Louis Schneiter, s’il avance sûrement, procède prudemment. Pas question de s’endetter outre mesure : mission est donnée à une toute nouvelle mission tramway de mettre au point un système original de financement. Sous la direction d’un jeune et brillant ingénieur, Yann Leriche, qui recrute de solides compétences (notamment Jean-Louis Lacéna au juridique et financier, ou encore Jean Manca à la communication), le cahier des charges d’une concession est mis au point, avec une pierre angulaire, le partage des risques entre le concédant (l’agglomération rémoise) et le futur concessionnaire.
Suspense : qui allait donc succomber à ce tout nouveau modèle jamais importé en France, malgré quelques réussites ailleurs en Europe, notamment en Grande-Bretagne et en Irlande (Dublin) ? Une seule offre, c’était dramatique, deux offres, c’était un peu juste. Il y en eut trois… « D’excellente qualité », témoigne aujourd’hui, Alain Lescouet, maire divers gauche de Saint-Brice-Courcelles, l’élu fil rouge du projet depuis le début. Finalement, ce fut Mars qui gagna, au grand dam de ses challengers.
Jean-Louis Schneiter avait gagné ? Presque… Car les fantômes politiques rôdent souvent. Alors que le contrat de concession est signé en juillet 2006, au printemps 2008, à quelques jours des élections municipales, la DUP, elle, n’est toujours pas officiellement signée… Un candidat UMP, Renaud Dutreil, prend parti contre le tram, quand sa collègue Catherine Vautrain est prête à l’assumer. Leurs querelles politiques profiteront à la socialiste Adeline Hazan, qui a toujours soutenu le projet sur le fond. Et comme dans un conte de fées, tout se termine bien avant le premier tour, le secrétaire d’Etat aux Transports Dominique Bussereau annonce que la DUP est signée…
Depuis, la nouvelle équipe s’est installée et a repris en mains sans surprise le dossier, avec aux commandes la présidente de Reims Métropole et Alain Lescouet. Aujourd’hui les fouilles archéologiques touchent à leur fin, une première levée de fonds a été réalisée en septembre par Mars (non sans quelques sueurs froides, vu la crise économique et financière). Les Rémois s’apprêtent à connaître comme beaucoup d’autres citadins avant eux les joies des travaux du tram, avant d’en découvrir les charmes en 2011…
Jeanne BELLEVUE
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Gares nouvelles : le modèle Rhin-Rhône
Les gares nouvelles du TGV Rhin-Rhône vont bientôt sortir de terre. Trente ans après la construction des premières gares excentrées, on continue à en implanter au large des villes, à l’image de la plus célèbre d’entre elles, TGV-Haute-Picardie, raillée sous le nom de « gare des betteraves ». Mais des leçons ont été tirées. Excentrée ne veut pas dire isolée. Surtout si la desserte ferroviaire est assurée. Ce qui est une proposition beaucoup plus crédible depuis la régionalisation et la multiplication des TER.
« Le débat gare excentrée/gare centrale est complètement dépassé. La gare qui a particulièrement défrayé la chronique, la « gare des betteraves », accueille aujourd’hui plus de passagers que la gare de l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry. Car elle se trouve à la croisée des deux autoroutes qui drainent toute la Picardie. Elle permet d’irriguer une zone très vaste », souligne Pierre Messulam, le directeur du TGV Rhin-Rhône à la SNCF.
Plusieurs critères sont pris en compte dans les choix d’implantation des gares nouvelles : « les sites doivent être proches des agglomérations et des bassins de chalandises », explique encore Pierre Messulam. Même si l’apparition d’une gare ne s’accompagne pas forcément de la revitalisation de la zone. « Il faut que les collectivités soutiennent les projets de développement urbains ou tertiaires pour que l’alchimie fonctionne », commente Pierre Flicoteaux, responsable du département Patrimoine à la direction des Gares et de l’Escale à la SNCF.
Enfin, des préoccupations majeures guident les choix dans la conception des gares elles-mêmes. D’une part l’accessibilité est au cœur des aménagements, comme l’impose désormais la loi. « On essaye de minimiser les montées et les descentes dans la gare », note par exemple Marie Santini, chargée des études au département Stratégie et Valorisation. Les réflexions portent aussi sur l’amélioration de l’information. « Où que l’on soit dans la gare, on doit avoir des informations sur la circulation des trains », rappelle Marie Santini.
Pour contrer la critique fréquente sur les « quais trop ventés » ou les « gares courants d’air », la SNCF a planché sur les espaces d’attente pour que les voyageurs restent à l’abri dans la gare le plus longtemps possible avant de descendre sur les voies. Mais, pour cela, il faut limiter leur angoisse de rater leur train, faute de le voir. Les deux futures gares du TGV Rhin-Rhône permettront donc de voir les voies grâce à des avancées et à de grandes baies vitrées. Et – c’est dans l’air du temps – elles seront aussi labellisées HQE (haute qualité environnementale). Un exemple : la gare de Besançon aura un toit végétalisé. « Ce ne sont pas des gares particulières à cette LGV, elles sont issues d’un concept global. C’est une nouvelle génération de gares », résume Marie Santini. -
Prix de lObservateur du design pour lAGV
Le 23 octobre, à la Cité des sciences et de l’industrie à Paris, un jury unanime a remis à l’AGV le prix de la 10e édition de l’Observateur du design, organisé par l’Agence pour la promotion de la création industrielle. Une réussite pour Alstom Transport, qui, selon son directeur du design, Xavier Allard, souhaite « séduire et attirer de nouveaux clients pour les marchés à l’international ». Jusqu’au 8 mars 2009, une exposition présente à La Villette une maquette au 1/10e de l’AGV et un court-métrage sur son design.