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Le transport combiné est-il maudit ? À peine remis en selle, après plusieurs plans de restructurations, après une prometteuse année 2007 mais aussi après le Grenelle de l’environnement qui lui donnait le beau rôle, le voilà touché de plein fouet par une crise profonde. « On aurait dû s’en apercevoir dès octobre 2007 quand la consommation et l’activité économique ont eu tendance à reculer. Mais la crise a été masquée par les grèves : 17 jours sans aucun trafic fin 2007. Auparavant, au cours du premier semestre 2007, la hausse de l’activité avait été exceptionnelle : + 15 %. On commençait à reparler de développement avec l’hypothèse de transversales, par exemple entre Rennes et Lyon », rappelle Jean-Yves Plisson, le délégué général du Groupement national des transports combinés (GNTC). La crise n’a réellement été ressentie par les professionnels qu’à partir de l’automne 2008. Sur l’ensemble de l’année dernière, le trafic a augmenté de 5 % sur le marché national, mais s’est écroulé de 35 % au niveau international. « Ces résultats montrent que, sur le marché domestique, de petits opérateurs commencent à avoir des trains bien remplis. Leurs taux de remplissage sont de plus en plus importants », analyse Jean-Yves Plisson.  
En janvier 2009, l’activité a complètement dévissé, comparée à janvier 2008 : – 25 % sur le plan national, – 43 % sur les lignes internationales. « C’est catastrophique. Ce sont des trains entiers supprimés, des plans de transport qui se réduisent, surtout chez les grands opérateurs », explique Jean-Yves Plisson. Dans ce contexte, certains petits opérateurs comme T3M ou FroidCombi ou, à un autre niveau, Naviland Cargo, tirent leur épingle du jeu, tandis que Novatrans et Rail Link sont à la peine et revoient drastiquement leurs plans de transport. Le premier subit le contrecoup de la crise routière, le second est secoué par la chute des flux maritimes.
« Les transporteurs routiers commençaient à regarder vers le transport combiné. Ils ont reporté leurs décisions quand la crise est arrivée. Nous pensons qu’on va mettre entre parenthèses entre une année et dix-huit mois »,
estime le GNTC. En attendant des jours meilleurs, les opérateurs font le gros dos. Ils ont déjà réalisé des progrès très sensibles pour gommer les défauts qui handicapent le transport combiné. Le taux de remplissage des trains est passé en moyenne de 80-82 % en 2007 à 85 % en 2008, tous opérateurs confondus, selon le GNTC. Le pourcentage de trains à l’heure (à 30 minutes) tourne autour de 86-87 %. « Certaines lignes sont à 95 %. C’est encourageant », note encore Jean-Yves Plisson. Les grands retards ont tendance à devenir plus rares.
Autre évolution positive, les opérateurs de transport combiné sont devenus fin 2007 des « candidats autorisés », ce qui leur donne le droit de demander eux-mêmes les sillons qu’ils utilisent. Ils ne sont donc plus dépendants des entreprises ferroviaires de ce point de vue et ont gagné en maîtrise de leurs horaires et en lisibilité.
Pour Éric Demonsan, qui a fondé la société de conseils Ecomodal, c’est maintenant au modèle économique du transport combiné d’évoluer. « En France, les chargeurs n’assument aucun risque et veulent payer le moins possible. Dès qu’il y a un problème, ils partent sur la route. Quant aux opérateurs ferroviaires, ils offrent des trains complets et attendent le chaland ! » Selon lui, ce système n’est pas viable. « Seul le transport combiné supporte le risque financier. Il n’y a pas assez de marges pour investir dans le développement. Le risque doit remonter plus, soit auprès du chargeur, soit auprès des intermédiaires qui ne sont pas assez forts. »
L’équilibre du combiné est aussi en cause, qui met en prise de nombreux acteurs et ne devient rémunérateur qu’à partir des cinq dernières caisses chargées dans le train. D’où la nécessité de bien remplir ses trains. « Le transport combiné ne fonctionne qu’en sauts de nuit. Tout le monde a les mêmes horaires. Et tout le monde se retrouve sur le même axe : Lille – Paris – Lyon – Marseille. Le transport combiné n’est pas assez productif. Il faut trouver un nouveau modèle économique dans lequel chacun pourrait commercialiser ses services. Mais ce modèle n’est pas facile à mettre en place. Je ne pense pas qu’aujourd’hui les opérateurs soient suffisamment mûrs pour entrer dans ce schéma », explique un opérateur.
Malgré les points faibles et les aléas de la conjoncture, les experts s’accordent sur un point : les perspectives du secteur sont prometteuses. Une récente étude réalisée par Patrice Raulin, l’ancien directeur général des transports maritimes et terrestres, estime que les marges de progression du transport intermodal doubleront entre 2007 et 2012, pour atteindre 18 milliards de tonnes/km. « Entre la future écotaxe, le prix du carburant qui devrait recommencer à augmenter et les efforts faits sur l’infrastructure ferroviaire, l’effort devrait bien finir par être payant », espère le GNTC.
 

Marie-Hélène POINGT

Par tradition, les cabinets de conseil ne mentionnent jamais les clients pour lesquels ils travaillent. Et sur ce point, Booz & Company ne déroge pas à la règle… même si les clients en question – la SNCF, RFF ou encore le ministère – ne sont certainement pas étrangers à une étude lancée en 2008.
Dans cette étude, menée auprès des professionnels de trois pays et dont les résultats ont été publiés à l’automne, le cabinet tente de décrypter quelles sont les attentes des chargeurs et des logisticiens en matière de fret ferroviaire. Dans ce travail, aux résultats parfois surprenants, il apparaît notamment que les trois quarts des utilisateurs se disent « satisfait », « très satisfait » ou « plutôt satisfait » du service rendu. « Nous avons été surpris par ce résultat, note Thierry Prate, un consultant de Booz & Company, spécialisé dans les transports. De ce point de vue, les résultats sont très optimistes. »
L’étude, qui porte sur l’Allemagne, la France et l’Angleterre, a été menée sur Internet exclusivement. Le cabinet, qui s’est associé à trois magazines professionnels de référence (Deutsche Verkehrszeitung [DVZ], International Freighting Weekly et La Vie du Rail), a mis en ligne un questionnaire. Au total, 1 595 personnes s’y sont intéressées, mais à l’arrivée – et c’est là toute la limite de cette étude – 71 personnes seulement ont répondu aux questions jusqu’au bout. Les deux tiers des réponses, par ailleurs, viennent d’Allemagne, un tropisme germanique qui biaise en partie les résultats de l’étude. « Quand on se penche sur les chiffres, la satisfaction est effectivement moins élevée de ce côté du Rhin, concède Thierry Prate. Les Allemands ont beaucoup travaillé sur leurs infrastructures. Ils ont pris des mesures pour limiter l’engorgement, partager les capacités entre les trains de fret et les voyageurs. » Mais là où l’échantillon pèche par son manque de représentativité, il se rattrape sur la qualité des intervenants sollicités. Sur les 71 réponses, les deux tiers émanent de chargeurs ou de logisticiens et la moitié des questionnaires ont été remplis par des cadres d’entreprise.
Cet échantillon hautement qualifié offre un certain nombre de conclusions intéressantes. Tout d’abord, les entreprises les plus intéressées par le fret ferroviaire ne sont pas nécessairement celles qui transportent les plus gros volumes. Abstraction faite de marchés très spécifiques, des pondéreux ou des matières dangereuses, où les clients sont captifs, la part modale du ferroviaire est meilleure (48 %) chez les transporteurs moyens (entre 11 et 20 millions d’euros de dépenses transport par an) que chez les gros transporteurs (plus de 50 millions d’euros par an) où elle n’atteint que 24 %.
Autre conclusion intéressante, les personnes sondées placent en tête de leurs préoccupations le respect des délais (38 %), avant la qualité de la chaîne de commandement (35 %), l’approvisionnement en wagons (28 %), le manque de flexibilité de l’allocation des sillons (23 %) et le temps de parcours (21 %).
A la question « Quels sont vos critères pour choisir un tractionnaire de fret ferroviaire ? », c’est, cette fois encore, le respect des délais qui arrive en tête (58 % des réponses), devant la compétitivité du prix (55 %), le temps de parcours (44 %) et le réseau de l’opérateur (42 %). « Toute la difficulté du ferroviaire est de répondre à toutes ces attentes en même temps, observe Thierry Prate. Ce n’est pas l’un ou l’autre de ces critères qui va décider les chargeurs à basculer d’un mode à l’autre, mais la combinaison de plusieurs d’entre eux. »
L’infrastructure fait également partie des sujets de préoccupations. 52 % des personnes interrogées pensent en effet que l’Europe sera confrontée à une pénurie significative des sillons au cours des cinq prochaines années. Les professionnels sont particulièrement inquiets pour le corridor Rotterdam – Milan (25 %), Copenhague – Vérone (20 %) et Anvers – Milan (15 %).
Encouragé par ces premières conclusions, le cabinet Booz & Company s’apprête à lancer une nouvelle étude, beaucoup plus précise, en 2009. Elle portera sur les conditions qui favorisent le report modal de la route vers le rail. Et elle devrait être lancée d’ici avril.
 

Guillaume KEMPF