Rail Passion

Étiquette : fret

  • Montzen – Aix-la-Chapelle électrifié

    Le vendredi 12 décembre, était inaugurée l’électrification de Montzen – Aix-la-Chapelle (3 kV continus jusqu’au viaduc de Moresnet, puis 15 kV 16,7 Hz vers l’Allemagne), section transfrontalière située sur l’axe principal reliant les ports belges à l’Allemagne. Certes, les travaux d’infrastructure sont modestes – 8,7 kilomètres à équiper de caténaires pour environ 7,5 millions d’euros –, mais le saut induit de performances est important. Cinq opérateurs ferroviaires étaient présents aux côtés de Luc Lallemand, administrateur-délégué d’Infrabel, et d’Albrecht Hinzen, de DB Netz, pour officiellement lancer la mise en service des nouvelles installations. Chaque année, ce point frontière voit passer 12 millions de tonnes de marchandises, dont 40 % ont leur origine ou leur destination dans les ports de Zeebruges et d’Anvers. En 2007, Montzen – Aix-la-Chapelle a vu passer 34 700 trains de et vers l’Allemagne. Ce chiffre est appelé à augmenter, notamment grâce à la forte croissance attendue des échanges maritimes. Infrabel estime que, pour quatre trains circulant aujourd’hui, cinq de plus franchiront cette frontière à l’horizon 2030. La suppression de l’hiatus offre aux opérateurs de meilleures performances tant en vitesse (modernisation des voies de Montzen financée par Infrabel à hauteur de 3 millions d’euros) qu’en charge maximale (jusqu’à 1 800 tonnes vers l’Allemagne, au moyen d’une Traxx MS de Bombardier) et la possibilité, pour ceux qui recouraient déjà à la traction électrique en amont et/ou en aval, de supprimer tout relais traction en recourant à des locomotives interopérables. Au changement de service du 14 décembre, B-Cargo est le seul à commencer un basculement du diesel vers l’électrique. Crossrail (ex-DLC), second opérateur par ses volumes transportés, est très présent sur la relation depuis sa création, en 2002. Utilisant la Class 66, il envisagerait, dans les prochains mois, de passer à l’électrique. Beaucoup de ses trains sont à ce jour repris, à Aix-la-Chapelle Ouest, par des Traxx non aptes à rouler en Belgique. Il n’y aura pas d’incitation particulière pour pousser à utiliser des engins électriques. Alors qu’en France on envisage une modulation des péages, notamment sur le critère du type de traction (diesel/électrique), en Belgique, après réflexions au sein du gestionnaire de l’infrastructure, « faire une différenciation de tarification en fonction du mode de traction n’est pas aujourd’hui une bonne idée », affirme Luc Lallemand.

    Réseau belgo-allemand : plus de capacité et de flexibilité.
    La ligne via Montzen et Aix-la-Chapelle est un maillon du réseau d’échange entre la Belgique et l’Allemagne. L’axe sud reliant Liège à la gare principale d’Aix-la-Chapelle (ligne 37) est en grande partie dévolu au trafic de passagers, mais « peut être utilisé par les clients fret s’ils le souhaitent », précise Luc Lallemand. Cette alternative est d’autant plus intéressante qu’une voie unique (n° 39) Montzen – Welkenraedt relie les deux axes et est électrifiée depuis janvier 2006. Autre intérêt : ne pas avoir de tête-à-queue à effectuer à Aix-la-Chapelle Ouest. En effet, pour la SNCB, 80 à 85 % des trains proviennent ou se dirigent vers Cologne et le sud de l’Allemagne. Or, sans raccordement direct vers le Sud, le tête-à-queue est incontournable. Le tissu urbain est de toute manière trop dense pour envisager facilement la construction d’un ouvrage. Les convois arrivant par la ligne 37 peuvent, au contraire, continuer directement leur route vers Cologne. Notons qu’Infrabel et DB Netz discutent de l’amélioration des flux autour de ce nœud. Les Belges proposent aux Allemands d’utiliser Montzen, libéré des opérations de relais traction, pour désengorger le faisceau d’Aix-la-Chapelle Ouest. Enfin, citons le serpent de mer que représente le Rhin d’acier. Cet itinéraire est complémentaire et permettra d’accueillir des convois au tonnage et au gabarit plus généreux compte tenu d’un relief plus favorable. Fin novembre, a été retenue la rénovation partielle de l’itinéraire historique (à voie unique avec des sections thermiques et d’autres électrifiées). Le 16 décembre, le journal Le Lloyd précisait que « les derniers chiffres faisaient état de près de 600 millions d’euros, mais [qu’]il en faudra au moins 700, selon des estimations encore vagues ».

    Cobra repoussé au printemps.
    Initialement, le démarrage de la société de production commune SNCB-DB, Cobra, devait coïncider avec la mise sous tension de la ligne Montzen – Aix-la-Chapelle Ouest, le 14 décembre 2008. Sa création interviendra plus tard, probablement au cours du printemps 2009, des aspects juridiques, notamment, devant encore être réglés. Notons que l’abréviation Cobra (Corridor Operations B-Cargo Railion) sera peut-être revue, la DB ayant renommé sa filiale ferroviaire DB Schenker Rail. Cobra ou pas, cette entité aura pour rôle l’optimisation des échanges fret sur l’axe belgo-allemand reliant principalement le complexe portuaire anversois et la Ruhr. Le recours à une exploitation complémentaire, en open access, n’est pas exclu. Le périmètre d’intervention de l’alliance comprend aujourd’hui trois itinéraires : Montzen – Aix-la-Chapelle – Cologne, Essen – Roosendaal – Venlo et Essen – Roosendaal – Bad Bentheim. Le Rhin d’acier fera peut-être un jour partie des axes concernés… La SNCB n’attend pas l’établissement de la société commune pour modifier l’organisation de la production sur ce corridor. « Il est nécessaire d’améliorer rapidement la qualité du service », explique Johan de Groot, responsable SNCB Fret axe Est. L’ambition est d’accroître la productivité d’environ 15 %, en un an. C’est ainsi que les premières Traxx MS, sur les 40 unités louées chez Angel Trains Cargo, entrent en service et vont permettre de rationaliser la traction. Elles assurent en effet des parcours plus longs en reliant, par exemple, Anvers et Gremberg d’une seule traite. Les conducteurs allemands et belges autorisés sur ces machines assurent également des interpénétrations plus longues. Auparavant, le même parcours était assuré au moyen d’une première locomotive électrique pour la partie belge jusqu’à Montzen, puis d’un engin diesel pour passer la frontière, et d’une seconde machine électrique en Allemagne au départ d’Aix-la-Chapelle Ouest. 22 unités de la nouvelle série 28 sont livrées sur les 32 attendues sur ces relations. Elles seront toutes disponibles d’ici à juin 2009. 8 autres seront affectées aux liaisons de et vers les Pays-Bas, par Essen. Les fluctuations de trafic liées à la crise économique pourront évidemment impliquer une révision de cette répartition. La création de Cobra prévoyait initialement la mise en place d’un pool comprenant, outre les 32 Traxx citées, des diesels de type 77 aptes Allemagne et Pays-Bas. La DB devait également « mettre au pot » un lot de locomotives.
     

    Laurent CHARLIER

  • Publication du règlement sur les corridors fret

    Bruxelles a publié le 11 décembre sa proposition de réglement sur les corridors à priorité fret. Ce texte prévoit que les Etats fassent des propositions d’itinéraires internationaux à développer en priorité pour améliorer la situation du fret ferroviaire en Europe, des itinéraires qui seraient supervisés et gérés par des structures spécifiques de gouvernance.

  • Conducteurs fret : la réforme reportée

    Vingt-cinq heures de négociations, des avancées successives… Lundi 17 novembre, la Fgaac, second syndicat chez les conducteurs, et la CFDT reportaient à la fin de semaine leur préavis de grève. Le temps nécessaire pour continuer quelques négociations. Et vérifier que la publication du décret attendue le jeudi 20 correspond bien aux promesses faites lors des négociations. Un décret indispensable pour permettre des dérogations aux conditions de travail actuelles de certains conducteurs du fret volontaires. Les promesses vont être tenues. Et Fgaac et CFDT, le soir de sa publication, vont se retirer du mouvement. Un premier pas vers un épilogue évitant le grand chaos sur les quais. Retour aux sources d’un déminage. Alors que la semaine s’annonçait particulièrement risquée au niveau social, avec deux mouvements de grève reconductibles, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, l’avait affirmé dès le 14 novembre avec force lors d’une visite gare du Nord : « Nous allons tout faire pour éviter la grève. Tant qu’elle n’a pas commencé, il y a place pour la négociation. Nous sommes prêts à tout mettre sur la table, y compris les choses qui l’auraient été après deux ou trois jours de grève. La négociation doit payer plus que la grève. »

    Le fond du conflit.
    Le mouvement est la résurgence de celui qui avait été évité in extremis à la fin mai. Il porte sur un ajout envisagé dans l’article 49 du RH 0077, permettant de déroger aux conditions d’utilisation des cheminots roulants et sédentaires. En ligne de mire, hier et aujourd’hui, les conducteurs fret. Avec la volonté de la direction de se donner les moyens de lutter davantage à « armes sociales » égales avec les concurrents arrivant sur le très déprimé marché des marchandises. Depuis l’été, on a recensé les éventuels conducteurs volontaires pour travailler différemment, primes à la clé. Il y en aurait entre 800 et 920, alors que l’on compte 4 000 conducteurs fret. Et pas question, cette fois-ci non plus, de passer en force : « Il n’y a aucune raison pour que les trains TER, Transilien, TGV soient victimes d’une grève qui ne les concerne pas. Même si, à l’évidence, il faudra faire la réforme sociale pour la compétitivité du fret. » Le discours tenu par Guillaume Pepy juste avant les premières négociations avait été rapidement relayé par l’Unsa, qui a choisi « seule la voie du réformisme et de la responsabilité plutôt que d’entrer dans un conflit qui aurait été destructeur pour le Fret et l’entreprise. […] Refuser des évolutions, c’est condamner Fret SNCF à la filialisation, avec toutes les répercussions sociales qui en découlent ». D’où la recherche d’un « point d’équilibre acceptable ». Dans ce contexte, le premier mouvement de grève, à l’appel de la Fgaac et de la CFDT, avait donc toutes les chances d’être levé avant même le déclenchement du conflit. Ce sera donc chose faite. « Historique », disent certains à la SNCF. Restait le second préavis, avec cinq autres fédérations regroupées en intersyndicale et plutôt remontées. Goûtant peu l’individualisme de leurs petits camarades et alors que des élections se profilent à la fin du 1er semestre 2009, elles avaient en effet appelé en commun à une grève reconductible à partir du 23 novembre. L’intersyndicale ayant réclamé dans un communiqué « l’arrêt de la déréglementation, l’arrêt du processus de volontariat et une véritable négociation sur la production et les moyens qui permettront de développer le fret SNCF ». Pour le patron des Cheminots CGT, Didier Le Reste, « on ne peut pas s’asseoir pour négocier des reculs sociaux ». La veille et au lendemain de la parution du décret, la CGT va toutefois revenir à la table des négociations (voir encadré ci-contre).

    Le problème du fret reste entier.
    Un allongement estimé à 30 minutes de la conduite de nuit, 30 minutes de plus d’amplitude du temps de travail, essentiellement. C’est ce qui reste du projet de décret. Un premier pas, se risque timidement à dire la direction. Pour le président de l’entreprise, « nous avons évité de pénaliser tous nos clients par un conflit portant sur une expérimentation de nouvelles conditions sociales au Fret avec des agents volontaires. La disproportion entre le sujet du conflit et les conséquences pour les Français était inacceptable. » Quant à la façon de relancer un fret à la dérive, le problème reste entier. « Nous continuons à travailler pour imaginer de nouvelles réponses. » Dixit Guillaume Pepy.
     

    Pascal GRASSART

  • Des corridors prioritaires pour le fret européen

    Objectif : revitaliser le fret ferroviaire en Europe. Une tâche dantesque : pour mémoire, selon les statitistiques officielles, dans l’Union européenne en 2006, le rail détenait 17 % de parts de marché, la route 73 %. Bruxelles va ajouter dans les prochaines semaines un nouvel élément à son dispositif législatif, afin de donner de l’élan au transport de marchandises sur rail. Annoncé il y a un an, le réglement « relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif » est en cours de peaufinage avant son adoption par la Commission européenne et sa présentation prévue à ce stade au cours de la première quinzaine de décembre.
    Le texte crée des corridors à priorité fret, des tracés internationaux à améliorer en priorité pour permettre au rail de reprendre des parts de marché sur la longue distance, là où il est le plus compétitif par rapport à la route. « Le marché du fret ferroviaire ne pourra pas correctement se développer si l’infrastructure ne développe pas un niveau de service convenable, diagnostique la Commission européenne. Cela concerne particulièrement les services internationaux qui représentent 50 % du fret ferroviaire et pour lesquels la gestion est encore trop morcelée sur la base de logique nationale ». Voilà pour le constat : Bruxelles propose donc d’œuvrer pour l’unification du marché européen du fret, un peu comme cela peut se faire en parallèle pour l’aérien avec les législations créant un ciel unique. Après consultation des principaux acteurs, la Commission européenne a conclu qu’il fallait agir le plus vite possible, et que le développement de corridors de fret internationaux serait un « facteur très positif ».
    Le texte définit les corridors de la façon suivante, c’est « l’ensemble des lignes ferroviaires établies sur le territoire des Etats membres reliant des terminaux stratégiques (des ports ou des bassins industriels, par exemple) comportant un axe principal, des routes alternatives et des voies qui les relient ». Important aussi de développer l’intermodalité dans les terminaux stratégiques, pour que les connections avec la route ou le maritime soient bonnes.
    Pas de carte dans cette proposition de loi européenne. Pas de corridors imposés par les technocrates bruxellois. Les Etats membres et les gestionnaires d’infrastructures seront libres de faire des propositions, encadrées tout de même : il faut que les tracés des corridors s’insèrent dans le réseau RTE. Une contrainte qui fait déjà grincer des dents dans certains pays. En revanche, les Etats sont contraints de participer, les obligations des uns et des autres sont définies en fonction du volume de fret annuel. S’il représente plus de 30 milliards de tonnes-kilomètres comme c’est le cas pour la France, il faudra avoir identifié au moins deux corridors dans les trois ans suivant l’entrée en vigueur du réglement. A priori, pour l’Hexagone, ce devrait être Anvers – Lyon – Bâle et la liaison entre l’Espagne et l’Italie, qui avait déjà été définie comme le corridor D dans le plan de déploiement d’ERTMS. Les trajets doivent être définis en fonction de considérations économiques, des analyses régulières du marché et des consultations des clients sont réclamées.
    Pour améliorer la coordination entre les Etats, Bruxelles propose de créer des « mini-gestionnaires d’infrastructures au niveau du corridor », afin que les trains ne restent pas en carafe aux frontières pendant des heures et que les investissements se fassent de façon concertée et cohérente. Cet organisme, créé par les gestionnaires d’infrastructures des pays concernés, prendrait la forme d’un GEIE (groupe européen d’intérêt économique) et piloterait le projet. Ce GEIE serait également chargé de mettre en place un guichet unique pour la demande de sillons internationaux.
    Le point le plus sensible du texte tourne autour de la définition de la priorité à accorder au fret. « Là dessus, ca va être la fête avec les Etats membres », soupire un expert du secteur. Deux « classes » de fret sont définies : le fret prioritaire est opposé au fret non prioritaire et qualifié de la façon suivante, il s’agit « des marchandises dont le transport est très sensible au temps, qui doivent bénéficier d’un temps de transport performant et d’une ponctualité garantie ». Un sillon alloué à un convoi de fret prioritaire ne pourra pas être annulé moins de sept jours avant son horaire de service. Les règles de priorité doivent être publiées de façon transparente. « L’idée, c’est de tenir compte de la valeur socio-économique du convoi, explique un spécialiste. Certains trains de marchandises doivent pouvoir passer avant des trains de passagers quasiment vides. » Pour éviter d’attaquer frontalement, pas de listes précises, mais le fret prioritaire pourrait regrouper par exemple les produits dangereux ou encore les convois qui transportent des produits liés à un cycle industriel comme des pièces détachées pour l’automobile. La discussion promet d’être chaude : en France par exemple, les régions participent aux investissements dans la réseau, elles ont leur mot à dire sur les priorités. Mais Bruxelles veut mettre le sujet sur la table.
    Après son adoption par la Commission, le nouveau réglement européen devra passer sous les fourches caudines du Parlement européen et du Conseil des ministres des Transports. « Ce texte est un peu un épouvantail, j’ai du mal à imaginer que les ministres acceptent de se mettre autant d’obligations sur le dos », regrette un bon connaisseur des institutions européenne. Il fait en tout cas tiquer les entreprises ferroviaires. Certaines estiment déjà qu’elles ne seront pas assez associées à la mini-structure de gouvernance, d’autres qu’une proposition législative n’est pas forcément le meilleur outil pour faire avancer la cause du fret, que c’est davantage la volonté politique de la Commission qui pourrait faire la différence. Ceci dit, l’un n’empêche pas forcément l’autre.
     

    Isabelle ORY

  • La SNCF veut louer ses locomotives

    La SNCF a tranché. Après s’être donnée plusieurs mois de réflexion, l’entreprise devrait acter lors du conseil d’administration du 19 novembre la création d’une société de location de matériel ferroviaire, généralement désignée par l’acronyme anglais Rosco (rolling stock leasing company). D’après nos informations, cette filiale du groupe SNCF devrait racheter une partie du parc de Fret SNCF, aujourd’hui sous-utilisé, dans le but de mieux le valoriser. Le surplus de locomotives pourrait ainsi être mis à disposition des filiales de la SNCF qui opèrent à l’étranger, dans la mesure des compatibilités techniques, voire à d’autres entreprises ferroviaires, très intéressées par ce service dans un contexte de pénurie de l’offre. L’opération offrirait une plus grande souplesse d’exploitation au groupe ainsi que de nouvelles ressources financières. Un apport non négligeable à l’heure où les trafics s’effondrent.
     

  • L’Etat de São Paulo veut développer le ferroviaire urbain

    L’Etat de São Paulo a engagé le plus important programme d’investissements ferroviaires urbains jamais lancés au Brésil, pour un montant de 20 milliards de reals (7,2 milliards d’euros) sur 2008-2012. Des prolongements de ligne sont prévus, ainsi que la modernisation du réseau du métro de São Paulo et des trains de banlieue, afin d’en accroître la capacité de transport et la régularité. Un des projets phares est la construction d’une ligne reliant la capitale à l’aéroport de Guarulhos (2,5 milliards de reals), que l’Etat de São Paulo envisage de réaliser dans le cadre d’un schéma de financement entièrement privé. Autre projet important, la construction du Ferroanel, une ceinture fret dont le projet serait appuyé par le gouvernement fédéral. A noter enfin que les appels d’offres pour la construction des premiers tramways devraient sortir prochainement à Brasília et à Santos, où une étude de faisabilité a été réalisée par le français Ingerop. Ces projets auront une valeur de référence, d’autres villes brésiliennes étant également intéressées par une solution tramway.

  • Les RZD proposent aux chemins de fer chinois une joint-venture avec la DB

    L’agence Interfax a annoncé le 28 octobre que les RZD (chemins de fer russes) ont proposé aux chemins de fer chinois de mettre sur pied une joint-venture avec la Deutsche Bahn pour le transit de conteneurs entre la Chine et l’Europe, ainsi que sur le marché intérieur. Cette joint-venture prendrait la forme d’une entreprise tripartite regroupant les RZD, la DB et une société chinoise représentée par une filiale de chemins de fer chinois.

  • Transmanche : le trafic redynamisé par Europorte 2 ?

    Europorte 2, filiale d’Eurotunnel, forme actuellement ses agents à la conduite de locomotives « RFN » (Réseau ferré national), en vue de lancer un premier trafic international dès la réouverture complète du tunnel, annoncée pour la mi-février 2009. L’activité d’opérateur ferroviaire d’Europorte 2 consistera en une première liaison intermodale entre la plateforme logistique de Dourges (Nord) et le site britannique de Daventry, près de Birmingham. Selon une source proche du dossier, le client pourrait être l’opérateur de transport combiné Novatrans, déjà très présent à Dourges, qui a annoncé la réactivation d’une ligne entre la France et la Grande-Bretagne pour cette année. A cette fin, Europorte 2 loue deux locomotives Prima E 37500 chez CB-Rail. La partie britannique du parcours sera assurée en sous-traitance par un prestataire encore inconnu.
    « Ce type de train pourrait être le premier d’une longue liste, précise François Coart, directeur d’Europorte 2, la saturation des ports et des routes britanniques joue en notre faveur. » Ce constat avait abouti à la signature d’un accord de partenariat stratégique, le 13 juin 2007, entre Eurotunnel et le port autonome de Dunkerque, pour lequel la Grande-Bretagne fait clairement partie de son hinterland.
    Plus récemment, l’armateur CMA-CGM a annoncé sa volonté de créer des navettes ferroviaires entre le port du Nord et le nord de l’Angleterre, via le tunnel sous la Manche. Des discussions sont en cours en vue de lancer un train hebdomadaire de 72 EVP dont le démarrage pourrait intervenir avant la fin de l’année. Les opérateurs tractionnaires en France, dans le tunnel et en Grande-Bretagne ne sont pas légion. Ainsi, François Coart a des raisons d’être optimiste et ne voit pas pourquoi le trafic transmanche ne pourrait pas au minimum rattraper le niveau de 1998, avant la crise, soit 3 millions de tonnes. Il espère également que le lancement des premiers trains Europorte 2 va créer un effet boule-de-neige et inciter les deux opérateurs principaux déjà présents dans le tunnel, Fret SNCF et Euro Cargo Rail (ECR), filiale d’EWS, à redynamiser cet axe international.
    Depuis la mise en œuvre de la nouvelle tarification par Eurotunnel, en octobre 2007, l’objectif escompté d’endiguer la chute du trafic conventionnel et de renouer avec la croissance se fait attendre. Les 9 premiers mois de l’année 2008 ont vu le nombre de trains de fret baisser de 7 % pour atteindre le chiffre de 2 097. Fret SNCF avait pourtant pris des dispositions l’an dernier pour enrayer ses pertes (15 millions d’euros en 2006 pour ce seul trafic transmanche). L’opérateur historique annonçait ensuite reconquérir le marché avec un premier objectif de multiplier par deux ou trois les volumes transportés, sans préciser l’échéance.
    Mais, aujourd’hui, les services opérés par Fret SNCF se réduisent et sont loin de la politique de croissance alors souhaitée. Cet automne devrait voir le transport d’acier Scunthorpe-Ebange assuré par ECR et non plus par Fret SNCF. Ce changement de prestataire s’inscrit sur la liste des basculements déjà intervenus : Manchester – Bari (GTS), Hams Hall – Novare (Norfolkline) ou Dagenham – Silla (Ford), tous désormais opérés par ECR/EWS. Ce dernier s’en sort-il mieux que Fret SNCF sur le créneau transmanche ? Citons un avantage : la participation britannique aux coûts fixes d’infrastructure, ce que Fret SNCF et Eurotunnel n’ont pas obtenu du gouvernement français. ECR/EWS n’a toutefois pas réalisé le plan ambitieux de développement du transport combiné annoncé en début d’année : Daventry – Bruxelles, Manchester – Duisbourg, Manchester – Milan, etc. A ce jour, rien ne roule, la conjoncture n’étant pas favorable, selon certains clients du dispositif. Pour Eurotunnel, l’objectif annoncé il y a un an de trois millions de tonnes à l’horizon 2010-2012 reste d’actualité.
     

    Laurent CHARLIER

  • Une ligne fret New Dehli – Bombay

    La relation New Delhi – Bombay va se moderniser. L’Inde a emprunté 3,5 milliards d’euros au Japon pour construire une ligne dédiée au transport de marchandises. Le 23 octobre, le Premier ministre japonais Taro Aso et son homologue indien Manmohan Singh ont signé « un prêt à faible taux d’intérêt », selon l’Agence France Presse. En contrepartie, le Japon a déclaré vouloir « développer des projets économiques autour du chemin de fer ». Longue d’environ 1 500 km, cette ligne entre le nord et le sud-ouest du pays reliera Khurja (en banlieue de Delhi) et le port Jawaharal Nehru (proche de Bombay). Les travaux doivent commencer en 2009, pour une mise en service prévue en 2017.

  • Siemens livrera dix locomotives fret de plus en Lituanie

    Siemens annonce que les LG (chemins de fer lituaniens) ont commandé 10 locomotives fret diesel Eurorunner ER20 CF supplémentaires, pour un montant de 35 millions d’euros. Ces CoCo à voie large doivent être livrées par l’usine Siemens de Munich entre mai et septembre 2010, en vue d’une mise en service en tête de trains lourds (6 000 t en UM) sur les corridors reliant la Russie aux ports de Klaipeda (Lituanie) et de Kaliningrad (enclave russe). En 2005, un marché de 123 millions d’euros portant sur 34 de ces engins de 138 t avait déjà été signé par les LG et Siemens. 20 ER20 CF ont déjà été livrées, un an après la présentation de la première.