Rail Passion

Étiquette : fret

  • Transport combiné : les produits frais prennent le train

    Transport combiné : les produits frais prennent le train

    C’est le premier transport rail-route de produits industriels agroalimentaires ultrafrais utilisant la ligne ferroviaire Paris – Toulouse, annoncent ses promoteurs. YéO Frais, spécialiste du yaourt bio, a en effet décidé de recourir au transport combiné pour acheminer ses produits laitiers de son usine de Toulouse vers l’Ile-de-France. Cette opération réalisée avec Stef, spécialiste de la logistique du froid, et avec la société de transport combiné T3M s’effectue cinq jours par semaine, en 13 heures 30 par le train et en 2 heures pour les pré et post-acheminements routiers. Jusqu’alors, ces transports étaient entièrement réalisés par la route. Les flux transférés vers le rail représenteront dans un premier temps 25 % des ventes destinées au nord de la France et à l’Ile-de-France. A terme, ils devraient passer à 100 %.
     
     
     

  • Test TGV Euro Carex : une circulation toute symbolique

    Test TGV Euro Carex : une circulation toute symbolique

    Symboliquement, après avoir embarqué quelques marchandises, le TGV Euro Carex n° 27274 a quitté à 16 h 42, le 20 mars, l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry, pour rouler à 270 km/h et arriver en début de soirée à la gare TGV de Roissy-Charles-de-Gaulle. Puis il a relié le lendemain, à 100 km/h, la gare londonienne de Saint Pancras via le tunnel sous la Manche. Soit un test grandeur nature sur un parcours de 900 km. La rame utilisée, un TGV postal pelliculé aux couleurs de Carex, le promoteur du projet, et de ses partenaires, devait faire la démonstration qu’un TGV peut transporter du fret express et des palettes qui passent généralement par la route et les airs.
    L’association Carex (Cargo Rail Express) avait réuni ce jour-là tous les partenaires potentiels, SNCF, Eurotunnel, Réseau ferré de France, Air France ou Fedex pour n’en citer que quelques-uns. Leur objectif est de relier par train les grandes plateformes aéroportuaires européennes, sur des distances comprises entre 300 et 800 km, pour se substituer aux pré et post-acheminements routiers. « Nous avons voulu tester un certain nombre d’obstacles et nous voulions valider l’engagement de tous les partenaires », a expliqué Yanick Paternotte, le président d’Euro Carex. « Nous voulons aussi prospecter pour voir si on ne pourrait pas trouver d’autres utilisateurs potentiels. Aujourd’hui, nous pourrions remplir les rames à 65 %. Il nous faut aller au-delà de 75 %. »
    C’est précisément l’une des données de cette équation, séduisante sur le papier, mais difficile à résoudre : qui sera prêt à se lancer dans l’aventure qui s’annonce onéreuse ? Le système nécessite en effet de concevoir de nouvelles rames permettant de charger et décharger les marchandises au plus vite (30 minutes au maximum) et de rouler à 300 km/h. Alstom et Siemens ont travaillé sur le sujet dans le cadre d’un dialogue compétitif. Alstom propose d’utiliser le volume d’une rame TGV Duplex, dont le plancher bas permet de se mettre au niveau des transpalettes et d’assurer des embarquements rapides. « Si le projet est lancé, Alstom se positionnera peut-être avec une version totalement nouvelle. Nous travaillons sur une évolution de notre gamme TGV, qui vise à augmenter les capacités d’emport », souligne Hubert Peugeot, vice-président « business développement et ventes » chez Alstom.
    Carex estime qu’il faudrait huit trains dans un premier temps, au coût d’une trentaine de millions d’euros l’unité. A terme, il faudrait 25 rames pour couvrir toutes les destinations du réseau Carex (Paris-Roissy-CDG, Amsterdam, Lyon, Londres, Liège et Cologne dans un premier temps ; plus tard, Bordeaux, Marseille, Francfort, puis l’Italie et la péninsule ibérique). Toujours selon l’association, les études menées jusqu’à présent évaluent à 700 000 t par an les volumes de fret express et cargo à acheminer sur ce réseau.
    Mais on reste toujours dans le vague pour savoir qui achètera les rames : les entreprises ferroviaires ou un pool de chargeurs qui les louerait à des tractionnaires et s’engagerait sur des volumes de fret minimum à acheminer ? Pour l’heure, un groupement de chargeurs (GEC Carex), avec Air France-KLM Cargo, Fedex, La Poste, TNT, UPS et WFS, a été créé. Il a élaboré un « cahier d’expression des besoins, spécifiant les caractéristiques communes requises pour le transport ferroviaire du fret à grande vitesse et servant de base de discussion avec les entreprises ferroviaires intéressées par l’exploitation du service », explique Carex.
    Si tous saluent l’initiative, chacun reconnaît qu’il faudra encore du temps pour qu’elle devienne réalité. « C’est une belle idée, j’y crois. Mais je ne sais pas quand », a résumé Guillaume Pepy, le président de la SNCF. Avant d’ajouter : « Tout dépendra de l’environnement réglementaire européen. » En clair, tant qu’il n’y aura pas de politique européenne soutenant clairement les modes alternatifs (par exemple, en faisant supporter à la route ses coûts externes, comme la pollution), le TGV, produit haut de gamme, aura du mal à concurrencer la route si souple et si bon marché. Mais beaucoup de paramètres sont appelés à évoluer, affirment les promoteurs de Carex. Ils citent l’écotaxe, plusieurs fois repoussée, désormais attendue en 2013 en France. Ou encore la poursuite de la hausse du prix du carburant, la raréfaction des créneaux aériens ou de possibles restrictions de circulation des poids lourds, qui vont aussi dans le sens d’un renchérissement du prix de la route à l’avenir.
    En attendant, deux nouvelles études ont été commandées à des cabinets d’expertise pour définir le business model de Carex. Les résultats de la première étude sont attendus pour début avril. Une seconde étude a été commandée par SNCF Geodis et Europorte, qui ont annoncé avoir créé une joint-venture pour travailler ensemble sur le projet. Les résultats sont attendus avant juin. Le calendrier pour le lancement de Carex vise désormais l’horizon 2015-2017. Mais sans que l’on ait encore résolu l’éternelle question : qui mettra la main à la poche ?
        

    Marie-Hélène Poingt

  • Trains longs : petites adaptations pour grands trains

    Trains longs : petites adaptations pour grands trains

    La ministre de l’Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, a donné le 19 janvier le coup d’envoi au service commercial d’un train long de 850 m circulant à 100 km/h sur l’autoroute ferroviaire Perpignan – Bettembourg (Luxembourg), à raison d’un aller-retour quotidien. Quelques jours auparavant, l’opérateur de transport combiné rail-route T3M avait lancé des trains longs de 850 m aussi, roulant à 120 km/h entre Valenton et Marseille-Canet. L’idée de lancer des trains longs sur le réseau français est évoquée depuis des années et réclamée à cor et à cri par de nombreux acteurs du secteur, opérateurs du transport combiné en tête. Malgré un engagement formel en mars 2010, et peu de difficultés majeures à lever, il a fallu du temps, beaucoup de temps, pour préparer l’arrivée de ces trains alors que jusqu’à présent, sauf exception, les trains circulant en France n’excédaient pas 750 m.
    En cause essentiellement, des questions de sécurité qui ont conduit à beaucoup de prudence. « Nous avons dû faire évoluer de nombreux référentiels techniques. Par exemple celui qui concerne les longueurs et masses limites des trains. Nous avons lancé des études pour démontrer que les trains auront toujours le même niveau de sécurité », explique Jean-Pierre Orus, le responsable de l’unité développement des produits à la direction commerciale de Réseau ferré de France. Les études ont été menées par le centre d’ingénierie du matériel de la SNCF. Lancées dès le début 2009, elles ont pris 18 mois. Il a fallu aussi obtenir l’aval de l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire) pour chaque modification.
    Au niveau des infrastructures, seuls quelques ajustements ont été apportés au second semestre 2011. « Elles consistaient principalement à déplacer des joints isolants au niveau des aiguillages », précise Jean-Pierre Orus.
    Côté exploitants, il a fallu s’assurer que les wagons étaient aptes à ce nouveau format. « Nous sommes passés de 1 800 à 2 400 tonnes par train », rappelle Thierry Le Guilloux, le directeur général de Lorry Rail, filiale de SNCF Geodis, qui gère l’autoroute ferroviaire Perpignan – Bettembourg (Luxembourg). « Nous avons défini un marquage spécifique haute performance. Nos 150 wagons Modalohr sont tous aptes à voyager dans les trains d’au moins 3 000 tonnes. Mais il a fallu faire un tri parmi les quelques dizaines de wagons combinés que nous louons. » D’autres adaptations ont été réalisées pour garantir le freinage des convois, mais elles ne concernent que les trains roulant à 120 km/h. « Nous avons adopté un nouveau régime de freinage “ le mode locomotive longue ”, très utilisé en Allemagne, qui consiste à faire freiner l’arrière du train antérieurement à l’avant. Ce qui évite tout problème de compression et donc les déraillements », poursuit Jean-Pierre Orus Pour accueillir les trains longs dans les terminaux, aucun grand chambardement n’a été programmé. Du moins pour le moment. Les trains sont toujours coupés en deux (c’était déjà le cas des trains de 750 m), mais les méthodes ont été revues. « Nous avons vérifié que notre organisation était suffisamment performante : nous devons couper le train en deux le plus vite possible, ce qui nécessite de bien caler les horaires et de bien organiser les manœuvres », résume Thierry Le Guilloux.
    Progressivement, l’autoroute ferroviaire devrait accueillir d’autres trains longs : un deuxième aller-retour devait être lancé en février, puis deux autres d’ici à la fin de l’année. Ce qui permettra de répondre à la demande alors que le taux de remplissage des trains est élevé (75 à 80 %) et que l’autoroute ferroviaire frôle la saturation, selon son exploitant. En 2011, 50 000 unités ont été acheminées sur ces 1 000 km, ce qui représente un bond de 50 % comparé à l’année précédente. Même cas de figure pour T3M, qui s’apprête à lancer un autre train long entre Bonneuil et Avignon, puis jusqu’à Sète. « Les services vont progressivement s’étoffer », se réjouit RFF.
    L’arrivée des trains de 850 m va donner 30 % de capacité supplémentaire à Lorry Rail, qui a justement pour objectif d’augmenter de 30 % le nombre de camions transportés. Les trains longs se traduisant par un surcoût de 15 %, Lorry Rail évalue le gain à 15 %. « Nous militons pour passer le plus vite possible à 1 050 m et 3 000 tonnes. Nos wagons sont aptes. Un calendrier de mise en place pourrait être connu au milieu de cette année car RFF a fait tous les travaux de reconnaissance », affirme le responsable de Lorry Rail. 1 000 m, ce sera en effet la prochaine étape. Voire 1 500 m. Mais il faudra que le marché le demande, insiste-t-on côté RFF. « Nous adoptons une démarche progressive. Nous avons commencé par 850 m, ce qui ne nécessite pas d’investissements importants. Nous privilégions les mesures d’exploitation avant de lancer des investissements. »
    Mais si le trafic se développe, il faudra faire évoluer les terminaux. « L’avantage offert par l’allongement des trains ne doit pas être perdu par des temps de déchargement des trains prohibitifs, reconnaît Jean-Pierre Orus. Avec des trains de 1 000 m, il faut beaucoup de voies de garage et d’évitements pour gérer les circulations. Mais avant de programmer des investissements lourds, il faut se demander s’il n’y a pas une autre logique pour développer ces trains. » C’est aussi le sens de la démarche engagée sur des trains de 1 500 m sur lequel RFF travaille dans le cadre d’un projet européen. Heureusement, certains sites ont d’ores et déjà leurs propres projets d’extension. Le port du Havre, par exemple compte créer un nouveau terminal qui intégrera la desserte ferroviaire. Marseille-Mourepiane a aussi son projet. « A Valenton, la cour peut faire l’objet d’améliorations », précise encore Jean-Pierre Orus. Sur l’autoroute ferroviaire, « Bettembourg a un projet de reconstruction à l’horizon 2015-2016 », rappelle RFF. Côté sud, l’idée de créer un nouveau terminal est lancée. « Soit dans les environs du Boulou, soit en Espagne, entre la frontière et Barcelone », rappelle Thierry Le Guilloux, qui estime qu’il « n’est pas évident de trouver des terrains proches de l’autoroute, de la voie ferrée et des grandes villes ».
        

    Marie-Hélène POINGT

  • Sernam : Geodis proposerait de reprendre 1 000 salariés

    Geodis, la société de fret et de logistique de la SNCF, a fait des propositions de reprise d’une partie des activités du transporteur Sernam, en proie à d’importantes difficultés financières et placé en redressement judiciaire, selon des sources syndicales.
    Sortant d’une réunion au ministère de l’Ecologie le 16 février, Maxime Dumont, le secrétaire général de l’union fédérale Route de la CFDT (majoritaire chez Sernam), a indiqué que Geodis aurait proposé de reprendre 1 000 salariés sur un total de quelque 1 700. « Il faut qu’il revoie leur offre à la hausse », estime le responsable syndical. Toujours selon Maxime Dumont, Geodis compterait sur deux de ses entités, France Express et Carlberson, pour « intégrer Sernam dans ce groupe » tout en évitant « les doublons ». Contacté, Geodis n’a pas fait de commentaires.
    Le délai pour déposer une offre de reprise devait se terminer le 27 février. C’est aussi à cette date que devait se prononcer le tribunal de commerce sur le sort de cette entreprise de messageries et de transport express, ancienne filiale de la SNCF, privatisée en 2005.
     

  • Fret SNCF : la CFDT Cheminots inquiète pour l’espérance de vie de l’activité

    La CFDT Cheminots se dit en accord avec le rapport récent de la Cour des comptes sur les autoroutes ferroviaires. Elle considère que ses conclusions révèlent « l’absence d’une réelle volonté politique de développer le fret ferroviaire au sein de l’Hexagone ». Dans un communiqué du 13 février, l’organisation syndicale demande que l’Etat prenne « ses responsabilités pour mettre réellement en œuvre le Grenelle de l’environnement et l’engagement national pour le fret ferroviaire ». Elle se dit aussi inquiète pour l’avenir de Fret SNCF, car les réorganisations successives « n’ont eu comme résultats qu’une chute des tonnes-km transportées ». Si rien n’est fait rapidement, s’alarme la CFDT Cheminots, « le fret ferroviaire a une espérance de vie plus que limitée ».
     

  • Entretien avec Jean-Claude Brunier, PDG de T3M et de TAB: « Affecter les terminaux aux opérateurs de transport combiné en fonction de leurs activités »

    Entretien avec Jean-Claude Brunier, PDG de T3M et de TAB: « Affecter les terminaux aux opérateurs de transport combiné en fonction de leurs activités »

    Ville, Rail & Transports : Quels résultats avez-vous enregistré l’an dernier et quelles sont vos perspectives pour 2012 ?
    Jean-Claude Brunier :     Bien que les chiffres ne soient pas encore définitivement arrêtés, T3M devrait afficher un chiffre d’affaires de 22 millions d’euros en 2011, soit une hausse de 30 % par rapport à l’année précédente. 2012 s’annonce excessivement difficile. La lisibilité est faible, bien que l’on observe une demande assez soutenue pour nos métiers de transport longue distance de transport combiné rail-route. Nous voyons aussi arriver de nouveaux clients car, avec l’arrivée de l’écotaxe programmée en 2013, de nombreux chargeurs souhaiteraient recourir au transport combiné. Mais, en même temps, nos clients rechignent à toute revalorisation de nos tarifs, justifiée par l’inflation et l’augmentation du prix du pétrole durant toute l’année 2011. Cette hausse va se poursuivre en 2012.
     


    VR&T : Comment expliquez-vous les bons résultats de T3M alors que le secteur du transport combiné est en crise ?
    J.-C. B. :     Nous sommes vraiment très très satisfaits des résultats de T3M. Ils s’expliquent par nos choix stratégiques mis en place il y a une dizaine d’années, quand nous avons décidé de devenir opérateur de transport combiné : nous avons décidé de maîtriser toute la chaîne du transport, du sillon jusqu’à la livraison porte-à-porte chez le client. Nous achetons directement nos sillons. Nous ne sommes pas nombreux à pouvoir le faire : seuls les entreprises ferroviaires, les opérateurs de transport combiné, les grands ports et les régions le peuvent. Mais cette faculté est aussi une contrainte car elle nécessite beaucoup d’énergie pour comprendre les méthodes de travail de RFF. Grâce à ce choix réussi, nous maîtrisons la qualité de notre service. Notre objectif était de proposer un service au moins égal ou supérieur à celui de la route. Nous l’avons atteint, et même dépassé. La seconde condition pour être performant, c’est de remplir les trains. Notre taux de remplissage est généralement de 99 %. Nous faisons en sorte que tous nos trains soient pleins grâce notamment à notre gestion très en amont des commandes.

     

    VR&T : Prévoyez-vous d’ouvrir de nouvelles lignes ?
    J.-C. B. :     Pour lancer une ligne, il faut à la fois des volumes de fret importants et une distance longue, au moins 700 km, pour amortir les frais de coups de pince malgré les subventions des pouvoirs publics au secteur. C’est pourquoi nous sommes présents sur l’axe Sud – Ouest et sur la vallée du Rhône. Début janvier, nous avons fait circuler un train long de 850 m. La différence avec d’autres trains longs qui ont déjà circulé, c’est que le nôtre roule à 120 km/h car nous sommes en concurrence avec les camions. Nous travaillons sur un marché à flux tendus. Ces trains longs rapides sont entrés en service commercial entre Valenton et Marseille-Canet. Notre projet est de le faire circuler entre Bonneuil et Avignon. Très rapidement, un morceau de ce train ira jusqu’à Sète avec un service quotidien. Nous le faisons progressivement car nous sommes une PME. L’important, c’est de bien remplir nos trains.

     


    VR&T : Comment gérez-vous le problème du manque de qualité des sillons ?
    J.-C. B. :     C’est la plaie du transport ferroviaire aujourd’hui. Il y a trop de sillons précaires. Nous avons besoin de l’avis de l’Araf sur ces sujets. Nous travaillons aussi d’arrache-pied avec RFF. Nous espérons progresser grâce aux contrats de qualité et aux contrats pluriannuels, par lesquels RFF bâtit ses plans de travaux en préservant les sillons commandés sur plusieurs années. Cette démarche devrait conduire à une meilleure qualité. Il y a beaucoup de marges de progrès.

     


    VR&T : Que proposez-vous pour améliorer l’accès aux terminaux, autre souci du transport combiné ?
    J.-C. B. :     La réussite du transport combiné passe par un bon sillon et par le terminal. Le terminal représente le point névralgique où toute l’organisation se fait. C’est le deuxième poste de dépenses dans nos comptes d’exploitation. Sur la dizaine de cours dont T3M a besoin pour fonctionner, aujourd’hui, nous disposons d’une grande cour à Valenton. Nous venons de nous installer à Bonneuil, où nous sommes en association avec Progeco (du groupe CMA-CGM). Pour les autres terminaux, nous sommes obligés de passer soit par Novatrans, soit par NavilandCargo. Ce qui nous coûte de 30 à 40 % de plus que si nous le faisions nous-mêmes. De plus, la qualité de service est détestable et les situations souvent conflictuelles, même s’il y a du mieux depuis les déclarations de Pierre Blayau en octobre dernier, lors de l’assemblée générale du GNTC (Groupement national des transports combinés, ndlr). Il a pris ses distances vis-à-vis de la proposition de la SNCF de créer des sociétés anonymes par action pour gérer les terminaux. Ces SAS ne nous donnaient aucun droit, juste celui de payer. Personne n’en a voulu. Désormais, il faut construire un outil performant pour le transport combiné. RFF étant le propriétaire de la grande majorité des terminaux, il peut faire ce que bon lui semble. Je propose d’affecter les cours en fonction de leurs activités. Le terminal de Marseille-Canet par exemple est utilisé à 100 % par T3M mais il est sous-traité à NavilandCargo qui nous traite mal. C’est aberrant ! Et ce n’est plus acceptable. Nathalie Kosciusko-Morizet (la ministre de l’Ecologie, ndlr) nous a entendus et a confié une mission sur le sujet à René Genevois. La ministre nous convoque à une réunion le 20 janvier (ndlr : VR&T est en cours d’impression ce jour-là). Nous espérons de bonnes nouvelles !

     

    Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

  • Arabie saoudite : trois contrats pour la ligne Nord – Sud

    L’Arabie saoudite a conclu trois marchés d’une valeur totale de 2,34 milliards de rials (485 millions d’euros) liés au projet de ligne fret et voyageurs Nord – Sud, qui reliera Riyad à Al Haditha, non loin de la frontière jordanienne, totalisant à terme quelque 2 400 km. Al-Rashid Trading & Contracting a remporté le principal contrat, chiffré à 1,57 milliard de rials (325 millions d’euros), pour la construction des gares voyageurs de Majmaa, Qassim, Hail, Al-Jouf et Qurayyat. Chiffré à 495,7 millions de rials (103 millions d’euros) et attribué à Yabi Markazi, le deuxième contrat comprend la maintenance des locomotives, du matériel remorqué et des voies, ainsi que l’établissement de pompes à carburant. Enfin, Sulaiman Al-Qudaibi & Sons a remporté un marché de 271,58 millions de rials (56,37 millions d’euros) pour la construction de 36 petits ateliers de maintenance.
     

  • Fret : lancement du premier train long de 850 mètres

    C’est une première qui était attendue depuis longtemps par les opérateurs ferroviaires et les chargeurs : après 12 mois d’un travail compliqué entre les différents acteurs du secteur, SNCF Geodis a fait circuler les 19 et 20 décembre, un train de marchandises long de 850 mètres. Soit « le plus long qui ait jamais circulé sur le réseau ferroviaire français », souligne la filiale de la SNCF dans un communiqué.
    Ce train de marchandises de 2 400 tonnes commercialisé par Lorry Rail a relié la frontière espagnole (Le Boulou) et le Luxembourg (Bettembourg). Soit un parcours de 1 054 km effectué en 15 heures. Il « repousse la limite de longueur des trains traversant la France qui était jusqu’alors de 750 mètres » pour un poids de 1 800 tonnes, rappelle le communiqué.
    L’itinéraire Valenton – Marseille a également été aménagé pour permettre la circulation de trains longs. D’ici à 2014, les lignes majeures du réseau français devraient être adaptées à des trains encore plus longs : 1 050 mètres pour des volumes de 3 000 tonnes, selon SNCF Geodis qui en attend une compétitivité accrue.

  • Colombie : l’Adif espagnole s’investit dans la gestion de lignes fret

    L’Adif (le RFF espagnol) vient de ratifier un accord de coopération avec Fenoco, Ferrocarriles del Norte de Colombia. Avec son partenaire privé Assignia-Essentium déjà engagé en Turquie, au Mexique et à Bogota, l’Adif investit dans une ligne de fret du nord de la Colombie : sur Chiriguana – Santa Marta, il s’agit de la maintenance, du doublement partiel et de la gestion du trafic sur le tronçon de 230 km entre La Loma et le port de Santa Marta qui exporte ainsi 26 millions de tonnes de charbon par an.

  • Russie : l’homme le plus riche du pays investit dans le fret ferroviaire

    L’homme le plus riche de Russie, Vladimir Lissine, va racheter 75 % de PGK, la filiale de fret de la compagnie russe de chemins de fer RZD pour environ 3 milliards d’euros, a annoncé le 28 octobre sa holding spécialisée dans les transports, Universal Cargo Logistics Holding (UCLH). PGK est le plus gros opérateur de fret en Russie, dont le réseau ferré est l’un des plus étendus au monde avec plus de 85 000 kilomètres de voies. La société possède plus de 200 000 wagons de transport de marchandises, selon le communiqué.