Rail Passion

Étiquette : Gares

  • Anvers et Liège, deux gares TGV en cœur de ville

    C’est peu dire que leur inauguration était attendue. Fin septembre 2009, après onze ans de travaux, les Anversois, les Liégeois et leurs visiteurs ont retrouvé des gares embellies et adaptées pour recevoir à la fois le TGV et tous les trains du XXIe siècle. Tout comme l’adjonction d’une gare de passage souterraine et d’une deuxième sortie à Anvers-Central, la reconstruction totale de Liège-Guillemins, coiffée par une structure aérienne, a été déclenchée par le fait que ces deux gares sont desservies par les trains à grande vitesse (Thalys s’arrête aux deux et les ICE desservent Liège). Et en dépit des retards subis par tous les projets, la transformation de ces deux grandes gares belges, au cours de laquelle le trafic a été maintenu, coïncide avec l’achèvement du réseau de lignes nouvelles ou adaptées à travers le pays. Car, à l’occasion de cette double inauguration, trois mois avant l’ouverture aux Thalys des lignes à grande vitesse d’Anvers et de Liège aux frontières néerlandaise et allemande, prévue en décembre, les dirigeants de la SNCB présentent la Belgique comme la « plaque tournante de la grande vitesse en Europe » et le « premier pays européen à achever son réseau à grande vitesse de frontière à frontière ». Un enthousiasme auquel il convient de mettre un bémol. Car, malgré les nouveaux sauts-de-mouton qui permettent de gagner de précieuses minutes au sud et au nord de Bruxelles ou le quadruplement des voies classiques de Hal à Bruxelles et de Schaerbeek à Louvain (désormais autorisée à 200 km/h), les trains à grande vitesse devront encore traverser les nœuds ferroviaires de Bruxelles, Anvers (en particulier au sud), Louvain et Liège, mais aussi cheminer sur les voies encombrées entre la capitale et la cité diamantaire.

    En centre-ville, pas en rase campagne

    Les deux nouvelles gares de Liège et Anvers distinguent le réseau à grande vitesse belge par rapport au réseau français : comme le souligne Jannie Haek, administrateur délégué de la SNCB Holding, « les gares restent au centre des villes, là où traditionnellement on avait déjà une gare ». Pas de gares en périphérie, même s’il y a eu « beaucoup de débats », au cours desquels « les opposants au concept TGV ont sans doute fait le succès du TGV belge ». Car les décideurs d’outre-Quiévrain se félicitent aujourd’hui de leurs « choix qui, avec vingt ans de recul, apparaissent aujourd’hui comme géniaux » : pas de « gares aéroport » en « rase campagne » comme en France, mais des pôles d’échanges accessibles par tous les modes, y compris l’automobile, desservies par « des lignes à grande vitesse qui profitent directement au réseau intérieur, aux villes et aux navetteurs » et recréent un trait d’union dans un paysage urbain, là où souvent la voie ferrée avait laissé une cicatrice. Ceci tout en cherchant à améliorer la qualité des quartiers environnants, qui prennent une nouvelle valeur du fait de leur accessibilité. Pour mener à bien deux projets d’importance comparable – 404 millions d’euros (775 millions en intégrant l’infrastructure ferroviaire) pour Anvers la flamande et 312 millions d’euros (437 millions infrastructures ferroviaires comprises) pour Liège la wallonne, la SNCB avait mis sur pied deux filiales dès le début des années 1990. Déjà chargée du réaménagement de Bruxelles-Midi, Eurostation a pris en main le remodelage d’Anvers, alors qu’Euro Liège TGV s’est vu confier la reconstruction de la gare principale (qui n’est pas la plus centrale) dans la Cité ardente.

    Une nouvelle marque : « La Gare »

    Les gares d’Anvers et de Liège une fois terminées, elles ont été reprises en main par la direction stations de la SNCB, dont le directeur général, Vincent Bourlard, était auparavant à la tête d’Euro Liège TGV. Leur inauguration intervient six mois après le lancement de la nouvelle « marque » de la SNCB : « La Gare », en français, ou « Het Station », en néerlandais, dont le logo n’est pas sans rappeler les formes de la nouvelle gare liégeoise et dont les quatre couleurs se déclinent sur quatre « totems » placés devant les entrées des gares belges. Trois idées sont à la base du lancement de cette marque par SNCB Holding : « pas de perte de temps » dans le lieu d’échanges intermodal, où le voyageur doit facilement trouver l’information nécessaire, un « lieu de rencontres » plus convivial et plus attirant où il y a toujours quelque chose à découvrir et de quoi « gagner du temps » grâce aux commerces et services en gare. Si un siècle sépare la construction des gares d’Anvers et de Liège, leur remaniement se place dans la durée. Elles ne sont d’ailleurs pas les seules de Belgique à connaître un traitement aussi profond : 11 grandes gares ont été rénovées, 8 sont en cours de rénovation et 16 autres en projet, même si la SNCB ne cherche pas à « rénover les gares de fond en comble », préférant « consacrer chaque année des montants liés à l’entretien et au maintien à niveau technologique de l’infrastructure », précise Jannie Haek, afin que les gares belges « restent non seulement les plus belles, mais aussi les plus en phase avec l’évolution ». Ainsi, au cours du contrat de gestion 2008-2012, 660 millions d’euros ont été investis dans les gares, 228 millions dans les parkings et 158 millions pour l’arrivée du RER bruxellois. Le réseau régional autour de la capitale est maintenant le prochain défi qui attend la SNCB.
     

    Patrick LAVAL

  • Une nouvelle gare pour le RER E à Paris

    Le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) a approuvé le 7 octobre le dossier d’enquête publique pour une nouvelle gare du RER E : le pôle Eole-Evangile. Située dans le XIXe arrondissement de Paris, la nouvelle gare devrait favoriser la desserte du quartier de la porte d’Aubervilliers. L’objectif est un engagement des travaux fin 2011 pour une mise en service fin 2015. Le projet est estimé à 130 millions d’euros hors matériel roulant.

  • New York vend les noms de ses stations de métro

    La Metropolitan Transportation Authority (MTA) de New York a trouvé un moyen de renflouer ses caisses : vendre les droits sur les noms de ses stations de métro. Selon The New York Times, un accord a été conclu le 24 juin avec Barclays pour un montant de 4 millions de dollars (2,8 millions d’euros). La banque britannique verra donc son nom s’ajouter à celui de la station Atlantic Avenue-Pacific Street, deuxième station la plus fréquentée de Brooklyn, à partir de 2012. La MTA avait offert la possibilité d’acheter le nom de ses stations il y a cinq ans, s ans grand succès jusqu’alors. Rappelons que le métro de Dubaï a décidé de faire de même.

  • Sarre-Union conforte son lien ferroviaire vers la Lorraine

    La gare de Sarre-Union, terminus alsacien de la ligne en provenance de Sarreguemines, a bénéficié d’une opération de rénovation pour 360 000 euros. Un espace d’attente a été aménagé pour les voyageurs, entre le quai et l’arrêt des autocars. Un abri à deux-roues sécurisé et un parc de stationnement automobile de 25 emplacements complètent la réalisation, pilotée par le conseil régional d’Alsace.
    La ligne Sarre-Union – Sarreguemines, exploitée par les TER de la région Lorraine, bénéficie essentiellement aux étudiants : les abonnés scolaires représentent 92 % de sa fréquentation. La gare de Sarre-Union est fréquentée, en moyenne, par 53 voyageurs chaque jour de semaine. La ligne compte onze arrêts, dont trois en Alsace. Elle offre seulement des correspondances sur le réseau départemental des autocars depuis son terminus. Côté lorrain, la ligne dessert la cité industrielle de Sarralbe, où le cantonnement modifié en 2007 autorise désormais une circulation des TER sans rupture de charge. À Sarreguemines, les sept fréquences quotidiennes s’inscrivent en correspondance avec le tram-train de Sarrebruck et avec la ligne régionale transfrontalière Sarrebruck – Strasbourg – Offenbourg.
    Les temps de trajet, entre 37 et 47 minutes, sont pénalisants pour la fréquentation. Michaël Weber, conseiller régional de Lorraine délégué aux TER, promet « des améliorations ». Le compteur d’essieux en gare de Sarralbe, dernier projet en date sur l’infrastructure, a été financé pour 630 000 euros par RFF.    
     

    Olivier MIRGUET

  • Une nouvelle gare TGV à l’étude sur Lyon – Marseille

    Rarement signature d’une convention sur le financement d’études aura réuni autant de monde à Donzère, dans la Drôme : deux ministres (Dominique Bussereau et Eric Besson, sur ses terres), le président de RFF (Hubert du Mesnil), la directrice générale VFE de la SNCF (Mireille Faugère) et une kyrielle d’élus – députés, présidents de conseils généraux et maires. Tous étaient présents pour lancer les études préliminaires à la nouvelle gare TGV d’Allan, un événement très attendu. Régulièrement évoquée depuis le début des travaux de la LGV en 1994, l’Arlésienne de la gare d’Allan, dans le sud de la Drôme, pourrait finalement voir le jour vingt ans plus tard, à l’horizon 2014-2015.
    Pressenti comme la future station « Drôme provençale » sur la LGV Lyon – Marseille, Allan serait le 4e point d’arrêt avec les gares TGV d’Aix-en-Provence, d’Avignon et de Valence TGV. L’enjeu est d’améliorer la desserte TGV au sud de Rhône-Alpes et au nord de Paca, et pourrait concerner plus de 300 000 voyageurs. Deux études sont prévues : l’une, menée par RFF, portera sur la faisabilité technique et l’intégration de la gare à la ligne TGV, l’autre, conduite par la région Rhône-Alpes, s’intéressera au schéma d’accessibilité multimodale et de développement du sud de la vallée du Rhône. Ce programme d’études d’un coût de 400 000 euros sera financé par l’Etat et la région Rhône-Alpes (33,75 %), la SNCF et RFF (25 % chacun), le complément étant apporté par les départements de la Drôme, de l’Ardèche, du Vaucluse et la communauté de communes de Montélimar-Sésame.
     

    Claude Ferrero
     

  • Mobilisation pour la desserte de la gare d’Alles-sur-Dordogne

    Les TER ne s’arrêtent plus à Alles-sur-Dordogne depuis le mois de décembre 2006. « Les trains ont pourtant desservi Alles pendant cent cinquante ans », rappelle un ancien habitué de la ligne qui a recueilli une centaine de signatures sur la pétition qu’il a lancée pour la réouverture d’Alles. Pour rejoindre Bordeaux, les habitants de la commune doivent rejoindre une autre gare, en voiture, en empruntant des routes sinueuses, étroites, avec de nombreux PN, « et ça à l’heure du développement durable », s’étonne encore le défenseur du ferroviaire. « Ce que regrettent le plus les habitants, c’est le manque de concertation précédant cette suppression et l’absence de réponse aux différents courriers. » De son côté, l’association Périgord Rail Plus, que préside Jean-François Martinet, est consciente des efforts fournis par la région Aquitaine pour les TER. « Cependant, l’exploitation des lignes doit s’adapter aux besoins des populations », constate-t-il. « Nous ne demandons pas que tous les trains s’arrêtent à Alles. Un arrêt matin et soir dans chaque sens nous donnerait entière satisfaction. Nous attendons avec impatience le cadencement. » « Une bonne partie de la population, âgée, ne peut plus se rendre à Bergerac, Libourne ou Bordeaux, et s’estime lésée, ayant participé indirectement à l’achat du matériel roulant et aux travaux de remise en état de l’infrastructure », ajoute un voyageur qui emprunte souvent la ligne accompagné de son vélo. « La gestion d’une ligne TER n’est pas celle d’une ligne TGV. Ce n’est pas la réduction du temps de parcours qui compte pour le TER, mais de desservir les communes rurales. »

  • Marseille Provence améliore sas accès

    Pas encore de gare TGV ni de TCSP le reliant à la Canebière. En tout cas, pas à court ni sans doute à moyen terme. Mais les dirigeants de l’aéroport de Marseille Provence peuvent mettre en avant une amélioration des relations intermodales avec l’aérogare. L’ouverture le 14 décembre de la gare de Vitrolles-Aéroport, sur la ligne Marseille-Miramas, est ainsi saluée comme une véritable avancée qui facilite déjà les liaisons avec Marseille et avec le réseau de TER. Avec 41 arrêts quotidiens de TER (en semaine) dans la nouvelle gare, dans les deux sens, l’aéroport est désormais à une vingtaine de minutes de la gare Saint-Charles, parcours de la navette entre la gare de Vitrolles-Aéroport et l’aérogare compris. Et cela à un tarif plus que concurrentiel : 4,70 euros le voyage contre 8,50 euros pour le trajet Saint-Charles – Aéroport en bus, ou 40 euros environ en taxi… le jour.
    « Cette gare va changer la vie de l’aéroport et de toute la zone » a estimé le président de l’aéroport Marseille Provence, Jean-François Bigay, en présentant les résultats de 2008 et les perspectives de trafic pour 2009.
    L’ouverture de cette gare doit également permettre d’améliorer les liaisons vers l’ouest, y compris vers Nîmes et Montpellier. « Le sillon nord-sud est bien desservi mais il faudra développer les accès à l’ouest de l’aéroport. Il devra y avoir de meilleurs interconnexions avec les horaires de la SNCF, notamment pour Montpellier », reconnaît Pierre Régis, directeur général. Le développement des connexions avec l’aérogare concerne aussi les bus. Les dirigeants de l’aéroport marseillais regardent vers l’est, vers Toulon et le Var. Une ligne de bus quotidienne devait être lancée le 9 février reliant l’aéroport, Saint-Maximin, Brignoles et Le Luc, dans le centre du département du Var. Elle assure trois rotations quotidiennes pour des tarifs compris entre 7 et 11 euros. Il serait également envisagé de créer une liaison TER sans changement en gare de Saint-Charles, à Marseille, entre Toulon et l’aéroport.
    Il y a désormais plus de 100 rotations de bus par jour, notamment vers Aix-en-Provence et Marseille. La cadence passe de deux à quatre liaisons quotidiennes vers Manosque et Digne et de cinq à dix vers Salon-de-Provence.
    Côté parkings, 900 places supplémentaires sont disponibles, ce qui porte à 12 000 la capacité totale des différents parcs de stationnement de la plate-forme.
    Marseille ne néglige donc aucun moyen pour faciliter l’accès et maintenir son activité. Surtout que les résultats de 2008 sont contrastés. Si, globalement, Marseille Provence est parvenu à maintenir en 2008 une progression de 0,1 % du trafic passagers, battant au passage son record (6,9 millions de passagers), c’est grâce au trafic low-cost, en augmentation de 13,4 % (1,06 million de passagers au total).
    Le terminal principal (5,7 millions de passagers) est, lui, en recul de 1,8 %. L’une des raisons est la réduction des fréquences d’Air France sur Orly avec 87 000 passagers en moins.
    L’objectif de Marseille Provence pour 2009 est de 7,3 millions de passagers avec 100 lignes directes. Ryanair est d’ailleurs venu conforter les dirigeants marseillais en annonçant le 27 janvier, l’ouverture au printemps de trois nouvelles lignes vers Biarritz, Nantes et Londres-Gatwick.
     

    José SOTO

  • Aix – Marseille : dix nouveautés sur la ligne

    1/ Deux fois plus de trains.
    Au total, 97 trains au lieu de 47 avant la fermeture pour deux ans de la ligne. Soit plus du double. Et en fonction du cadencement mis en place dans la région, une amplitude journalière accrue des circulations, qui s’étendra de 5h05, premier départ de Marseille, à 23h11, dernier train au départ d’Aix. Le cadencement amène aussi, naturellement, une meilleure lisibilité de l’offre, une clarification des missions. Avec des horaires réguliers, faciles à mémoriser. Au départ de Marseille-Saint-Charles : H + 5, H + 36, H + 44. Depuis Aix-en-Provence : H + 11, H + 31, H + 51. Avec, aussi, une claire distinction entre les missions des trains, Intercités, semi-directs, omnibus (sept arrêts intermédiaires). L’offre sera plus dense en heure de pointe, soit de 6h à 9h et de 16h à 19h, dans le sens des flux principaux : trois TER par heure et par sens entre Marseille et Aix-en-Provence ; deux omnibus, avec sept arrêts intermédiaires ; un semi-direct avec un seul arrêt à Gardanne ; et également une navette urbaine entre Saint-Charles et Saint-Antoine. Parallèlement, l’offre sera plus « soutenue » en heures creuses avec, en principe, deux omnibus aller-retour par heure.

    2/ 26 km en double voie.
    Débutés en décembre 2006, les travaux ont avant tout consisté à doubler la voie de manière discontinue sur l’équivalent du tiers du parcours, soit plus de 12 km. Parmi les changements notables aussi, la modernisation de la signalisation, l’installation d’une commande centralisée, la suppression de cinq passages à niveau. Sans oublier, c’est essentiel, l’aménagement de voies et d’installations techniques en gare Marseille-Saint-Charles.

    3/ De nouvelles haltes.
    A l’occasion de la rénovation de la ligne, trois nouvelles haltes voient le jour. A Saint-Antoine, Saint-Joseph-Le Castellas et Picon-Busserine. Elles illustrent une forte volonté de desservir les quartiers au nord de la ville de Marseille. Ce sont donc des gares de quartier, où l’on se rend à pied, sans parking. Toutefois, ces quartiers desservis sont bien différents les uns des autres : noyau villageois à Saint-Antoine, grands immeubles à Saint-Joseph et Picon. Et village dans la quatrième gare, en zone urbaine, celle de Sainte-Marthe-en-Provence. Un bémol : pour les deux premières haltes nouvelles, certaines installations ne sont pas opérationnelles dès la mise en service de la ligne. Elles ne sont que « partiellement utilisables », avec notamment des passerelles inachevées ou non encore équipées d’ascenseurs.

    4/ Des gares rénovées.
    Les gares déjà existantes, elles, sont sérieusement rénovées. Cela concerne les bâtiments voyageurs et les équipements mis à disposition des clients : information, distribution… Les quais, en hauteur et en longueur, et leurs accès sont mis aux normes nouvelles pour les passerelles, les ascenseurs. La rénovation comprend aussi, « dans la mesure du possible », la prise en compte de l’intermodalité avec les véhicules particuliers, donc des parkings repensés, mais avec également les réseaux de transport urbains, comme à Gardanne, Aix, Simiane, ou les réseaux interurbains, à Gardanne et Aix.

    5/ Un parc moderne et homogène.
    Du matériel récent de type BGC (B 81600) et AGC (X 76500) de Bombardier circulera sur l’axe. Ainsi, la capacité offerte – avec quatre caisses et 220 places – par ces matériels sera proche, chaque jour, de 30 000 places. C’est la première fois qu’une telle ligne va bénéficier de matériels homogènes aussi modernes. Ils seront entretenus à Blancarde. Circulant sur Aix – Gap ou Briançon, les trains Intercités, avec 150 places assises, compléteront la desserte entre Marseille – Gardanne et Aix. A terme, ils seront assurés par des autorails TER de type X 72500.

    6/ Une commande centralisée pour gérer les circulations.
    Cette gestion s’effectue à partir d’une commande centralisée basée au PRCI de Marseille. Une gestion spécifique pour une ligne avec des parties de voies banalisées, le block automatique lumineux de Marseille à Gardanne, une voie unique équipée de BAPR (block automatique à permissivité restreinte) à compteur d’essieux entre Gardanne et Aix. Il a également fallu redéfinir, en fonction des nouveaux équipements – infrastructure, gares, matériels… – et de nouveaux processus, tous les mouvements en gare : arrêts, manœuvres, départs… Du fait de la mise en place de la commande centralisée, il n’y aura plus d’agent circulation dans chaque gare. En revanche, avec le doublement du nombre de trains, il y aura davantage de conducteurs sur la ligne.

    7/ Un contrôleur dans chaque rame.
    Moderne, le matériel Bombardier permet techniquement au conducteur d’assurer toutes les missions de sécurité, y compris d’effectuer seul le départ des trains. Ceci grâce à l’assistance au départ, avec visualisation des quais, de la fermeture des portes, la gestion du système d’information embarquée… La question s’est donc posée de laisser, ou pas, un contrôleur dans chaque train. Voire de privilégier, en prenant en compte certaines zones sensibles, le contrôle aléatoire par des brigades de contrôleurs. En fait, suivant les vœux, tant des syndicats de cheminots que de la région, il y aura bien un contrôleur dans chaque rame. En tout cas au début. Cela permettra de voir, sur le terrain, les difficultés éventuelles sur cette ligne, voire « d’apprendre » au voyageur à payer, à utiliser et à respecter le train. Cela permettra aussi de ne pas laisser le conducteur seul. Cet accompagnement « classique » sera ensuite évalué, avec un processus « partagé » d’observation, d’expérimentation, voire d’évolution. « On ne sait pas comment vont se comporter les gens. On va voir les difficultés avec tous les métiers concernés, des conducteurs et contrôleurs aux vendeurs. C’est d’autant plus utile que le processus de surveillance n’est pas stabilisé », note Jean-Luc Rouan qui affirme : « On s’est engagé à mettre tous les moyens qu’il fallait pour l’ouverture. Sans rechercher la productivité absolue. »

    8/ Des distributeurs de billets partout.
    Dans les haltes, pas de point de vente avec du personnel. Mais il y aura des DAB – distributeurs automatiques de billets – à tous les points d’accès au réseau. Certains seront sans monnayeurs, en particulier dans la banlieue proche de Marseille, afin d’éviter les actes de vandalisme. Ils seront uniquement utilisables avec des cartes de crédit à Picon, Saint-Joseph, Saint-Antoine. Pour compléter, la distribution peut également être assurée dans des commerces de proximité proches de ces gares. Quant aux points de vente avec du personnel SNCF, dans les gares déjà existantes, ils sont entièrement rénovés et délivrent billets TER et Voyageurs France Europe. Reste toutefois à terminer l’espace vente d’Aix-en-Provence, encore en construction, qui devrait être livré au printemps prochain. Le nombre et l’amplitude d’ouverture de ces points de vente seront sensiblement équivalents à la situation précédente.

    9/ Cati dit tout.
    Une information en temps réel sur le trafic ferroviaire est disponible dans chaque point d’arrêt. C’est le système « Cati TER », reposant sur un réseau de dispositifs visuels et sonores. Avec des panneaux à diodes électroluminescentes et des haut-parleurs installés dans les haltes et les gares. Cet ensemble est relié à la régie d’information TER, qui supervise le fonctionnement et intervient en cas de situation perturbée. En complément, des bornes d’appel sur chaque quai doivent donner la garantie au voyageur d’avoir, au bout du fil, un agent disposant des éléments nécessaires pour lui répondre. La SNCF souhaite avoir la possibilité, par caméra, de visualiser ce qui se passe autour de la borne. Et travaille à compléter ce dispositif par un système vidéo, gage d’efficacité et de réactivité pour optimiser l’exploitation de la ligne. Il y en aurait une centaine. Les images collectées seraient relayées vers un centre de sûreté SNCF, spécialisé dans le traitement des alertes, et vers un centre de stockage. Le visionnage en temps réel pourrait être réalisé dans une régie opérationnelle. Reste à s’accorder là-dessus avec le conseil régional, pas forcément enthousiasmé par la vidéosurveillance, qui peut apparaître comme un « flicage » des voyageurs. Et puis, cela coûte cher. Soit 1,6 million en investissement et, surtout, 700 000 euros par an pour le « transport » des images. Ces investissements ne sont donc pas encore financés.

    10/ Du personnel pour assurer et rassurer.
    En fonction du contexte de la ligne, une « approche sociétale » a été privilégiée. Dans les gares, la présence de personnel aux guichets sera complétée par l’intervention de vigiles en périodes sensibles ainsi que celle, ponctuelle et aléatoire, d’agents de la Suge. Pour humaniser les haltes, un travail avec des associations spécialisées a conduit à engager une quinzaine de personnes « locales » pour des missions d’accueil, de médiation, d’information et de services. Ces agents de liaison devraient rester dix-huit mois. Parallèlement, huit personnes sont chargées de la médiation dans les gares et à bord des trains.
     

    Pascal GRASSART

  • Une vie à côté de la grande vitesse dans le Kent

    Le 13 décembre 2009, le Kent deviendra la verdoyante banlieue de Londres. Avant le clap de départ de la première desserte régionale à grande vitesse britannique, l’opérateur Southeastern (Govia, codétenu par Keolis et Go-Ahead) se creuse les méninges pour anticiper l’impact que provoquera cette nouvelle desserte sur le reste de sa franchise. Southeastern transporte déjà 400 000 passagers par jour (et exploite environ 400 trains dans 182 gares) dans le Kent, le sud-est de Londres et l’est du Sussex, ce qui en fait la deuxième franchise britannique. Quels voyageurs seront, à partir de décembre 2009, concernés par la desserte métro, lesquels prendront les trains grandes lignes et, surtout, lesquels se laisseront tenter par la grande vitesse à bord des rames Class 395 d’Hitachi ? Difficile à prévoir avec certitude. Pour éviter que la confusion s’installe dans l’esprit de ses clients, Southeastern a entrepris de bien séparer et identifier son offre urbaine et régionale (sur la livrée de ses trains et dans ses guides horaires), en vue d’ajouter un troisième segment : grande vitesse.
    Le message est simple : la grande vitesse ne remplace pas les dessertes par lignes classiques, mais arrive comme un service supplémentaire. Forcément, on prévoit un transfert de voyages “urbain-grandes lignes” vers la grande vitesse : les habitants de Canterbury se laisseront certainement tenter par un trajet vers Londres en 1 heure plutôt qu’en 1 heure 50. Mais, étant donné le très fort développement de la demande de transport dans le sud de l’Angleterre, il est prévu, parallèlement à l’arrivée de l’offre à grande vitesse, de renforcer l’offre classique. Le DfT avait initialement prévu le contraire. Certaines rames devaient “cascader »” (être rétrocédées) sur d’autres franchises, et la capacité devait être diminuée, notamment vers la gare de Canon Street. Mais les prévisions faites en 2003, lors de l’attribution de la franchise à Go-Ahead, ont été réévaluées. Une étude de marché commandée par Southeastern prévoit que le service à grande vitesse sera pris d’assaut dès son lancement et qu’il atteindra vite ses limites de capacité. « Nous avons convaincu le DfT que le modèle économique avait évolué et qu’il fallait renforcer l’offre classique dès 2008 pour absorber toute la demande de transport », explique Jean-Christophe Foucrit, directeur adjoint du programme SLC2 (engagement de service numéro 2). L’objectif de croissance de fréquentation a été porté à + 24 % sur la durée de la franchise, soit un passage de 145 millions à 181 millions de passagers annuels. L’adaptation du plan de transport se fera progressivement en décembre 2007, puis en décembre 2008.
    La mise en place du programme SLC2, autrement dit le lancement de la nouvelle offre de transport, n’implique pas uniquement de préparer les trains Hitachi à circuler sur High Speed One. Il s’agit également d’améliorer le réseau classique pour accompagner le lancement du futur service à grande vitesse. Sur les requêtes de Southeastern, certaines opérations programmées à un horizon plus lointain par Network Rail ont été avancées : en particulier la rénovation du réseau électrique sur plusieurs portions de lignes classiques, l’accroissement de la vitesse entre Ashford et Folkestone, entre Canterbury et Ramsgate et la construction d’un centre de contrôle intégré réunissant les deux opérateurs et les deux gestionnaires d’infrastructure (Network Rail et LCR). Ce centre permettra de superviser les mouvements de tous les trains sur le secteur nord de la franchise.
    En parallèle, la préparation des gares a commencé : les gares d’Ebbsfleet, de Stratford et l’espace alloué à Southeastern dans la gare de Saint Pancras sont en cours d’équipement. Les plus grandes gares desservies par le service à grande vitesse (Canterbury West, Gravesend et Ashford) vont également bénéficier d’un sérieux coup de neuf. Les autorités locales et Network Rail ont par ailleurs prévu de développer les parcs de stationnement à Gravesend, Sevenoaks, Paddock Wood, Marden Staplehurst et Folkestone. En tout, 800 places de parking supplémentaires vont être construites.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Belfort-Montbéliard : la desserte TER est envisagée

    Les croquis de la gare provisoirement dénommée Belfort-Montbéliard-TGV ont été présentés par la SNCF il y a un peu plus d’un an. L’appel d’offres pour sa construction doit être lancé à la fin de l’été prochain. Le chantier doit démarrer à l’automne 2009. La gare, d’environ 300 m2, pourra accueillir elle aussi 1,1 million de voyageurs annuels. Elle ouvrira en 2011. Coût estimé : 15 millions d’euros, comme sa consœur. Située à Méroux (territoire de Belfort), elle assurera la desserte de Belfort et de Montbéliard. Une réunion devait avoir lieu en préfecture fin octobre pour évoquer la possibilité de rouvrir au trafic voyageurs la ligne existante Belfort – Delle, en partie utilisée pour du transport de fret. Ce qui permettrait des correspondances à condition de créer un raccordement. Mais les travaux ne sont pas complètement prévus dans le budget. Seules les études préliminaires sont financées dans le cadre du contrat Etat-région.