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CPER. Etat et Région s’engagent pour 8 milliards
SOMMAIRE
CPER. Etat et Région s’engagent pour 8 milliardsLe contrat de plan entre les lignes• Où est passée la tangentielle nord ?• TZen fait son entrée• Schémas directeurs : peut mieux faire• Interconnexions : la SGP paiera ?Eole : selon la SNCF, il faudrait 3 milliards de crédits––––––––––––––––––––CPER. Etat et Région s’engagent pour 8 milliards« Nous ne pouvons plus accepter, a déclaré Manuel Valls, en signant le 16 février le projet de contrat de plan avec l’Ile-de-France, que tant d’habitants de l’Ile-de-France » aient des difficultés à se déplacer dans la région. Aussi, dans le contrat de plan 2015-2020, le volet transports arrive largement en tête des financements. Et, au sein de ce volet, souligne le Premier ministre, la priorité est « accordée à l’amélioration des déplacements du quotidien. » Avec l’Etat, a renchéri Jean-Paul Huchon, « nous tenons nos engagements de moderniser les RER, d’améliorer sensiblement la ligne A en prolongeant Eole à l’ouest, d’étendre la ligne 11, de réaliser les tangentielles, de boucler le programme de tramways… Tous ces chantiers, nous le savons, sont très attendus, car les transports sont un bien de première nécessité. » Et ils concourent au rééquilibrage de la région. « 70 % des opérations de transports programmées concernent les départements du Val-de-Marne, de Seine-Saint-Denis, de l’Essonne et de la Seine-et-Marne – voilà qui contribue au rééquilibrage entre l’est et l’ouest de l’Ile-de-France. Voilà qui nous unit davantage. Comme le Pass Navigo unique, facteur de pouvoir d’achat comme d’identité commune des Franciliens. » Un Pass Navigo unique auquel le Premier ministre apporte son soutien, selon sa position constante, rappelle celui qui fut vice-président du Conseil régional.La mobilité, c’est donc « le cœur du contrat de plan Etat-région », avait dit Jean-Paul Huchon en le présentant quelques jours avant les discussions à l’assemblée régionale et la signature. Un cœur qui pèse 5,25 milliards d’euros, soit quasiment les trois quarts du CPER 2015-2020, dont le montant global dépasse les 7,3 milliards. « Nous avions indiqué que nous n’accepterions de le signer que si la part de l’Etat [dans le volet transports, ndlr] était à la hauteur de ses engagements : 1,4 milliard d’euros. Le compte y est ! », a ajouté le président de région. Quant à la région, grâce aux nouvelles ressources obtenues – 140 millions annuels de nouvelles taxes sur le stationnement et le foncier – elle pourra aussi tenir ses promesses avec un investissement prévu sur la période de plus de 3 milliards d’euros. Un montant global qualifié de « colossal », par Pierre Serne, le vice-président chargé des Transports. « C’est du jamais vu », estime-t-il.Dans le détail, ce catalogue de programmations couvrant six années au lieu des sept habituelles – sans doute est-ce dû au retard pris puisque la précédente génération de contrat a été clôturée en 2013 – liste les projets de modernisation (schémas directeurs des RER A, B, C et D), de prolongements de lignes (Eole, métro L11, T1,T3, T4…) ou de créations (tangentielle ouest, T9, T10). Certaines lignes ont immédiatement fait réagir les professionnels, jugeant l’enveloppe un peu courte. C’est le cas notamment pour le prolongement d’Eole jusqu’à Mantes-la-Jolie (1,750 milliard), de la phase 2 de la tangentielle nord, dont on ne financerait qu’études et acquisitions foncières, la somme étant noyée au milieu d’autres projets, ou encore des interconnexions entre les futures gares du Grand Paris Express et le réseau existant.Pierre Serne s’en est expliqué. De manière plus au moins convaincante… « C’est seulement sur la période 2015-2020 », a-t-il souligné. Des sommes ont pu être dégagées avant, d’autres le seront après… La SGP apporte aussi sa contribution, notamment aux interconnexions. Soit. Il n’empêche. Dans certains cas, le compte n’y est pas selon les experts que nous avons interrogés. Sans compter que les projets sont présentés avec une colonne recensant les parts de financements « autres » que l’Etat et la région, alors que les collectivités ne se sont pas encore engagées…Pourtant l’exécutif régional le soutient : « aucun projet qui figure au PDU jusqu’en 2020 n’a été ni supprimé, ni reporté, assure Pierre Serne. On est dans les temps et dans les budgets dont on a besoin pour financer ces projets avec les dates de mises en service prévues ». Ce qui lui procure « une vraie satisfaction, car parfois le CPER reporte des projets aux calendes grecques ».Le président Jean-Paul Huchon s’est de son côté félicité car il craignait « que tous les crédits ne soient siphonnés par le Nouveau Grand Paris, or ça n’a pas été le cas ». Il s’est aussi réjoui d’avoir réussi à reconduire jusqu’en 2020 l’engagement de l’Etat dans le plan de mobilisation pour les transports signé pour la période 2013-2017. « Rien n’est mécanique, tout est à renégocier à chaque fois », a-t-il martelé.Après deux jours de débats et la signature officielle le 16 février avec Manuel Valls, reste encore une procédure nouvelle instaurée par la loi Maptam (modernisation de l’action publique), qui consiste à soumettre le CPER aux départements ainsi qu’aux citoyens pour consultation, avant l’adoption définitive. Inutile de s’attendre pour autant à de grands bouleversements. Même si la région est prête « à entendre quelque éventuelle supplique particulièrement émouvante… Nous sommes deux à signer, a rappelé Jean-Paul Huchon. L’Etat et nous… »Cécile NANGERONI––––––––––––––––––––Les chiffres à retenir• Avec 5,25 milliards de crédits Etat et Région Ile-de-France, correspondant à 8,35 milliards d’investissements dans des projets, ce sont 73 % de l’ensemble du CPER (7,3 milliards) qui sont affectés aux mobilités• 4,4 milliards d’euros de l’Etat et de la région iront au Nouveau Grand Paris. En ajoutant les participations de la SGP, des collectivités et des opérateurs, on atteint un total de 7,5 milliards.Dont, tous financements confondus :• 1,75 milliard d’euros pour le prolongement d’Eole à l’ouest• 1 milliard d’euros pour les schémas directeurs des RER, y compris le barreau de Gonesse et le nœud de Brétigny• 900 millions d’euros pour le prolongement de la ligne 11 du métro à Rosny-Bois Perrier• 475 millions d’euros pour le tram-train Massy – Evry• 400 millions d’euros pour le prolongement du T1 à l’est jusqu’à Val de Fontenay• 420 millions pour les TZen, BHNS et autres TCSP• 853 millions sont consacrés aux autres opérations, regroupées sous le thème « mobilité multimodale ». Il s’agit par exemple d’opérations destinées à développer le vélo, à résorber le bruit ou à favoriser le fret fluvial.––––––––––––––––––––Les critiques de l’opposition UMPValérie Pécresse fait mine d’être inquiète. Maintenant que la décision du passe Navigo au tarif unique de 70 euros est entérinée, impossible de revenir dessus. Même si elle est devenait présidente de la région en décembre et qu’elle est foncièrement contre. Or, la dernière étude commandée par le Stif chiffre à 523 millions d’euros annuels le coût de cette nouvelle tarification, en incluant le dézonage de la carte Imagine R. La hausse du VT récemment votée n’en finançant que 210, il reste un solde de 313 millions à trouver chaque année. « Soit 3 milliards sur dix ans, c’est plus que la rénovation des cinq lignes de RER, a calculé la chef de file de l’opposition UMP. Ça nous mange déjà quasiment la moitié des crédits du CPER… ! ». Un CPER qu’elle ne juge par ailleurs en rien exceptionnel : « 7,3 milliards, c’est moins que le contrat 2000-2006 qui se montait à 7,7 milliards ».La candidate déclarée à la présidence de la région francilienne déplore par ailleurs un volet transport trop pauvre, avec « aucun nouveau projet, à deux exceptions près, la phase 1 du T9 Paris – Orly et le T10 Antony – Clamart. » Et pire, des projets qu’elle juge menacés : « le prolongement de la tangentielle nord a disparu, il manque 300 millions pour l’extension de la ligne 11 du métro, l’électrification de la ligne P est remise aux calendes grecques, énumère-t-elle. Quant à Eole, projet majeur pour toute de la vallée de la Seine, je ne suis pas en mesure de vous dire qu’il va se faire en lisant le CPER. Mais évidemment, il n’est pas bienvenu de parler d’abandon en année électorale… ».Enfin, la leader de l’opposition s’agace de ne rien voir – hormis les schémas directeurs de RER – concernant la rénovation du réseau, alors qu’elle estime qu’il lui faudrait un « plan Marshall ». « Je suis scandalisée que la majorité ait voté contre ma demande d’audit de sécurité du réseau, poursuit la députée des Yvelines. La rénovation devrait être une priorité absolue. » Lors de la précédente période de contractualisation, elle estime que c’est l’Etat et non la région qui, avec le Grand Paris Express, a donné la véritable impulsion aux investissements. Bref, elle n’a pas de mots assez durs pour qualifier l’attitude de l’exécutif régional, qui choisit le plus mauvais moment pour engendrer un trou de 300 millions d’euros dans ses caisses, et conclut d’une formule à l’emporte-pièce : « On nous roule dans la farine ! ». C. N.––––––––––––––––––––Le contrat précédent exécuté à 50 %« Lors de la programmation passée, nous avons tenu nos engagements, c’est ce que montre le rapport de la chambre régionale des comptes qui sera présenté en séance », s’est félicité Jean-Paul Huchon, en présentant le projet de CPER 2015-2020. Valérie Pécresse a une lecture contraire du même document : « Malheureusement les CPER ne sont jamais sanctuarisés, la preuve, c’est que le CPER 2007-2013 n’a été réalisé qu’à 50 %, c’est la chambre régionale des comptes qui le dit », estime la chef de file de l’opposition UMP au conseil régional. Et de citer tous les projets restés inachevés à ce jour : « le T6 Vélizy – Châtillon – Viroflay n’est toujours pas à Viroflay ; la ligne 4 à Bagneux, c’est pour 2021 ; la ligne 12 à mairie d’Aubervilliers prévue en 2020, la tangentielle nord, c’est 2023 etc. Sur les 7 milliards du prochain contrat, on gage des coups partis du CPER d’avant… En réalité c’est une arnaque. 100 % ont été engagés, mais 50 % ont été payés ! ».Alors verre à moitié plein ou à moitié vide ? Si elle peut se féliciter d’être parmi les meilleures élèves – « L’exécution du CPER semble meilleure en Ile-de-France que dans les autres régions », écrit en effet la chambre régionale des comptes – la région a tout de même, comme d’habitude et comme ses homologues, pris du retard dans l’inscription des crédits de paiements : « les engagements tardent à se traduire en mandatements », poursuit-elle en effet. Fin 2013, « 107 % des dépenses prévues au CPER avaient été affectées à une opération » (le dérapage des coûts expliquant ce taux supérieur à 100). Cependant, « la région n’avait versé aux bénéficiaires que 50 % des fonds inscrits au CPER. Ainsi à cette date, au maximum la moitié des opérations prévues avaient été réalisées », affirme le rapport.Et ce n’est pas tout, puisque le dérapage était le même pour le contrat précédent, couvrant 2000-2006, avec à l’échéance « un taux d’affectation cumulé de 92,2 %, un taux de mandatement cumulé de 59,3 % ». Des taux passés respectivement à 98,24 % et 89,64 % au 31 décembre 2012. Le rapport ne dit pas si le contrat s’achevant en 2006 était finalement entièrement exécuté à fin 2014. Mais la durée des projets n’est généralement pas calibrée sur les sept années que dure un CPER, sans parler de l’explosion des coûts qui ne manque jamais de se produire, rien de tout cela n’aide à clarifier les budgets… C. N.––––––––––––––––––––Le contrat de plan entre les lignes• Où est passée la tangentielle nord ?Arrivera-t-elle à Sartrouville et à Noisy-le-Sec en 2023 ? Jean-Marc Ayrault l’avait annoncé lors de la présentation du Nouveau Grand Paris. Rien n’est moins sûr, et ce n’est pas en décryptant le CPER qu’on y croit. « La tangentielle nord phase 2 c’est-à-dire entre Sartrouville et Epinay et entre Le Bourget et Noisy-le-Sec a carrément disparu ! », tonne Valérie Pécresse, chef de file de l’opposition UMP en Ile-de-France. Inaugurons déjà la phase 1 en 2017 dit de son côté Pierre Serne, le vice-président Transports et mobilités de la région, et, pour la période allant jusqu’en 2020, créditons déjà les études…Le CPER cite ainsi le projet au titre d’études et d’acquisitions foncières « avec le cas échéant le lancement des premiers travaux » au milieu de plusieurs autres – lignes 1, 10, 9, T8, ligne P, RER E… – pour un montant global de 506 millions d’euros dont 336 pour la part Etat-région. Problème, « les avant-projets sont prêts, on a besoin de passer aux études approfondies et aux marchés », estime le président de la Fnaut Ile-de-France, Marc Pélissier. La tangentielle nord, dont les prolongements coûteraient environ un milliard, semble souffrir d’un déficit de portage politique de la part des trois départements concernés (78, 95 et 93) et d’un désamour, pour partie dû à ses déboires durant les travaux qui auraient refroidi les financeurs.Le premier tronçon Epinay – Le Bourget, soit 11 km sur les 28 prévus, est toujours attendu pour 2017. « Mais il était prévu initialement d’enclencher la phase 2 des travaux avant l’inauguration de la phase 1 », rappelle Marc Pélissier. De là à en déduire que ce projet élaboré dans les années 90, qui était déjà inscrit au contrat de plan 2000 – 2006 et qui s’était vu allouer un peu moins de 350 M€ au précédent CPER, a du plomb dans l’aile, il n’y a qu’un pas. Et pourtant, selon les dernières études de trafic, de 2013, la ligne complète attirerait 200 000 voyageurs chaque jour. Loin d’être négligeable pour une rocade. « Probablement plus rentable que certaines branches du Grand Paris Express », suggère-t-on même à la Fnaut. C. N.• TZen fait son entréeC’est une première. Autrefois réservé aux modes lourds, le prochain CPER prend en compte des projets de TCSP bus et notamment six TZen (BHNS). Enveloppe globale : 420 M€, dont 294 M€ pour la part Etat-région.Argument déployé par la région : « la similitude avec l’appel à projets TCSP du ministère pour toute la France sauf l’Ile-de-France, projets pour lesquels l’Etat cofinance, raconte Pierre Serne, vice-président chargé des Transports. C’est donc le cas pour des montants qui vont nous permettre d’accélérer ces lignes express ». Une accélération plutôt bienvenue sachant que « cinq projets sont dans les tuyaux depuis des années et ne bougent pas du tout, rappelle le président de la Fnaut IDF, Marc Pélissier. Malheureusement, ces projets ne sont pas plus rapides qu’un tram, comme on nous l’avait “vendu“ au départ car les problèmes d’insertion et les discussions compliquées avec les mairies demeurent. »• Schémas directeurs : peut mieux faireC’est bien peu, s’étonne Marc Pélissier, président de la Fnaut Ile-de-France, voyant le milliard prévu pour les schémas directeurs des RER. L’ordre de grandeur d’un schéma directeur, c’est 500 millions. Avec 1 milliard pour les cinq, on n’est pas au bout du compte. Sauf qu’une grande partie du RER B a été menée à bien (pour 200 millions) et que le programme du A est aussi bien avancé (avec 300 millions). Donc : verre à moitié vide, ou à moitié plein. Valérie Pécresse, qui le voit très vide, redemande un plan Marshall pour les RER. En fait, les schémas directeurs ne sont qu’une des parties des investissements prévus pour les RER. Ils correspondent aux demandes du Stif pour obtenir une meilleure robustesse du service. Ils se traduisent, par exemple, par le troisième quai à Denfert-Rochereau, ou par le pilotage automatique sur le RER A. La rénovation et modernisation de l’infrastructure, elles, sont à la charge de SNCF Réseau, qui produit un effort sans précédent… bien qu’insuffisant. Car il y un sacré retard à rattraper. Pendant des années, RFF a dépensé 200 millions par an sur ce poste. L’effort se situe aujourd’hui entre 500 et 600 millions par an. Il en faudrait plutôt 800, estime-on à Réseau.• Interconnexions : la SGP paiera ?Cela faisait partie des coûts sous-estimés du Grand Paris Express : le raccordement du nouveau métro aux lignes existantes. Sur les 69 gares prévues du GPE, les deux tiers seront en correspondance avec une station de métro, une gare RER ou Transilien. Le coût, d’abord ignoré, puis débusqué par le rapport Auzannet, a été évalué à environ 1,8 milliard d’euros. On est donc loin du compte. Mais Pierre Serne précise (il est souvent amené à le faire) que ne figure au contrat de plan… que le contrat de plan. Sur certains points, il y a d’autres programmes et d’autres financeurs. Pour l’interconnexion, la majeure partie des coûts ont été intégrés au programme de SGP et seront assumés par elle. A suivre, car pour certaines gares, l’opération va être coûteuse…––––––––––––––––––––Eole : selon la SNCF, il faudrait 3 milliards de crédits1,750 milliard d’euros est inscrit pour le prolongement d’Eole au CPER 2015-2020. Insuffisant pour respecter le calendrier et éviter tout phasage, juge la SNCF qui estime à 3 milliards le montant des crédits à mobiliser dans la période. Manuel Valls veut envisager le projet dans son ensemble.âLa SNCF est prête à en avancer la trésorerie.Pierre Bédier est content. Avant même que le CPER soit voté par l’assemblée régionale, le président du conseil général des Yvelines déclarait, le 6 février, dans un communiqué : « la matérialisation d’une enveloppe de 1,75 milliard d’euros pour le développement d’une liaison RER entre Mantes-la-Jolie et Saint-Lazare via La Défense est une excellente nouvelle pour toute la vallée de Seine ».L’ordre des travaux fait, de plus, bien les choses. Comme il faut reprendre la gare de Mantes-la-Jolie, ces travaux, lourds et compliqués, devront commencer rapidement. Ce sera même, dès le printemps prochain, le début de la réalisation du projet. Tout un symbole et, souligne Pierre Bédier, « en débutant les travaux par le bout de la ligne, on est en effet à peu près assuré que ces derniers ne s’arrêteront pas à mi-chemin, au détour d’une éventuelle nouvelle ventilation des crédits. »On ne peut déduire que les Mantois se satisferaient d’un Eole limité à la rénovation de la ligne classique, version tronquée dont on entend parler et dont la perspective fait frémir le conseil régional et la SNCF. Au moins ne perdraient-ils pas tout. Comme le dit Pierre Bédier : « Avec ces liaisons régulières tout au long de la journée, ce projet place tout le Mantois au cœur de la zone d’emploi de La Défense, en mettant la gare de Mantes-la-Jolie à moins de 40 minutes de celle du quartier d’affaires (contre près d’une heure actuellement). »Quoi qu’il en soit, même si l’on ne précise pas le montant que les Yvelines pourraient apporter, le département se situe dans une démarche d’adhésion et de participation au projet.La concrétisation se verra par la convention de financement, qu’on voulait signer avant l’été 2014, et qu’on espère maintenant pour juin 2015. C’est la dernière limite. Politique, du fait des élections régionales de décembre, qui empêchent quasiment tout vote serein six mois avant. Technique aussi. Les appels d’offres pour le génie civil sont lancés, les réponses arrivent en mars, et les attributions doivent être décidées en septembre. La convention attendue doit être globale, portant sur un montant figé à 3,3 milliards d’euros aux conditions économiques de 2009, ce qui correspond aujourd’hui à 3,7 milliards.Pas facile à boucler, même si – élections obligent – au conseil régional, on est rapidement passé du lamento « on est inquiet » à l’allegro « on a gagné ». De fait, le gouvernement a fini par débloquer les taxes de 140 millions promises pour l’ensemble des transports, et, s’agissant d’Eole précisément la SGP, comme prévu, a été priée d’apporter un colossal écot, de 800 millions d’euros pour l’instant inscrits, sur 1 milliard requis. Mais tout n’est pas résolu et Arnaud Richard, député UDI des Yvelines, le 10 février, dans une question orale au gouvernement sur le projet, a jugé « urgent de clarifier son financement et ce, dans sa globalité, ainsi que de déterminer une bonne fois pour toutes son calendrier. Ce projet n’a de sens que s’il est réalisé de bout en bout et s’il permet effectivement de relier notre région d’est en ouest. »Car avec 1,750 milliard d’euros, on n’est pas au bout. Certes, dit Pierre Serne en présentant le projet : « le CPER est uniquement sur la période 2015-2020. La mise en service, prévue au début de la décennie 2020, continuera à générer des autorisations de programme, donc des financements sur le contrat de plan suivant. Sur un projet, généralement, les autorisations de programme continuent à sortir des budgets, notamment de la région, pendant deux ou trois ans après la mise en service ». Il est donc « logique que sur un projet du type Eole, on n’ait sur 2015-2020 qu’une partie des financements à sortir. »Une partie, certes, mais laquelle ? Une petite moitié, grosso modo, ce que propose le contrat de plan ? La SNCF considère qu’il faudrait disposer de beaucoup plus de crédits d’ici 2020 pour respecter le calendrier. Selon nos informations, elle estime à 3 milliards les financements à mobiliser d’ici 2020, en crédits de paiement, et propose donc d’avancer le complément à la somme arrêtée par le contrat de plan.Les financeurs, selon un dispositif inhabituel à mettre au point, s’engageraient à la fois sur le CPER actuel mais aussi sur le CPER 2021-2026, ce qui permettrait de couvrir les avances faites par SNCF pour la période 2015-2020.Pourquoi cette détermination ? Il s’agit de respecter à coup sûr le calendrier fixé : mise en service en 2020 de la ligne en tunnel jusqu’à Nanterre, et, dans la continuité, en 2022, de la ligne classique renouvelée et modernisée jusqu’à Mantes. On éviterait ainsi tout phasage. Comme dit Yves Ramette, DG de SNCF Réseau en Ile-de-France, « ce projet majeur, il est majeur de ne pas le phaser. »Pour SNCF, la journée noire du jeudi 29 janvier a démontré, si besoin était, la nécessité de réaliser Eole le plus rapidement possible. « Si la ligne A tousse, toute la région s’enrhume » résume Yves Ramette.En effet, selon une note de SNCF Réseau que nous avons pu consulter, « le besoin de transport est-ouest en Ile-de-France est et restera l’axe essentiel de transport francilien ». Or, cet axe se limite aujourd’hui à une infrastructure unique, le RER A. Eole « permet de doubler cet axe par une infrastructure de capacité équivalente ». Selon SNCF Réseau, alors que l’apport de capacité supplémentaire sur le RER A a été conçu pour absorber une décennie d’augmentation de trafic (2008-2018), cette capacité supplémentaire est aujourd’hui mise en œuvre à 70 % et doit être terminée en 2017, une fois la totalité des 130 MI09 livrée. On aura gagné au bout du compte 31 % de capacité par rapport au parc matériel de 2008. Or, juge la SNCF, l’apport du RER E sur la liaison est-ouest est trois fois supérieur au renouvellement de parc du RER A.Le rapport est moins important, maintenant que le conseil du Stif vient de décider de porter de 130 à 140 le nombre de rames nouvelles. Et, compte tenu aussi du renouvellement de signalisation du RER A, qui doit selon la RATP redonner 10 % de capacité en plus. Quoi qu’il en soit les surcroîts de capacité risquent d’être insuffisants et vite consommés. Et Eole d’être appelé à la rescousse pour redonner de l’air à l’axe historique des déplacements de la région.François DUMONT––––––––––––––––––––L’excellence NExTEOLe nouveau système d’exploitation des trains, NExTEO, qui sera mis en place sur Eole, sera essentiel au dispositif puisqu’il permettra de faire passer 28 trains/heure sur le tronçon central. Il s’agit aussi, juge la SNCF, désireuse de convaincre les pouvoirs publics de la nécessité et de l’urgence du nouveau système, d’un « vecteur de l’excellence française en mass transit, le créneau le plus porteur des transports publics dans le monde ». Une innovation œcuménique puisque Nexteo est développé au travers d’une alliance entre les deux grandes entreprises publiques françaises que sont la SNCF et la RATP. Rappelons que l’appel d’offres est en cours de dépouillement. Six candidats ont remis des offres.––––––––––––––––––––Qui paye pour Eole• 1 750 millions sont inscrits au CPER pour le prolongement d’Eole à l’ouest.• 288 millions de l’Etat• 162 de la Région• 800 de la Société du Grand Paris• 500 des « autres financeurs », dont SNCF Réseau et les conseils généraux.––––––––––––––––––––Pourquoi Paris se fait prierLe prolongement d’Eole à l’ouest est « stratégique pour l’Ile-de-France, y compris pour Paris, et c’est pour cela qu’il doit être envisagé dans son ensemble ». Si Manuel Valls a jugé bon de le préciser, le 16 février, en signant le CPER Ile-de-France, c’est parce que tout le monde n’en est pas convaincu à la mairie de Paris. Et l’attitude de l’Hôtel de ville inquiète les partisans du projet. Quelques jours plus tôt, dans une question orale au gouvernement, le député des Yvelines Arnaud Richard s’est étonné de « la position de la Ville de Paris, qui veut interdire les voitures des banlieusards dans Paris, mais semble refuser de participer au financement des transports en commun des Franciliens, alors que sa richesse fiscale est le fruit de leur travail. » Question pointée aussi par le conseil régional. Pour Pierre Serne, vice-président Transports et déplacements, « une inquiétude vient de la Ville de Paris et de sa volonté ou non de financer le projet ». Christophe Najdovski, adjoint à la maire de Paris chargé des Transports, que nous avons pu interroger sur ce point en marge de la signature du CPER, regrette pour sa part la méthode employée. Selon lui, en substance, l’Etat et la région s’entendent pour fixer à d’autres financeurs le montant de leur contribution sans trop leur demander leur avis. C’est pourquoi, précise-t-il, la mairie de Paris a demandé sur cette question du financement d’Eole que l’on « rebatte les cartes ». Paris, qui apporte 30 % des contributions publiques du Stif a déjà l’impression de payer beaucoup pour les transports régionaux. Sans grand retour : les investissements « fléchés Paris » ne représentent que 5 % du CPER, signale Christophe Najdovski. F.âD.––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
RER Eole : Arcadis désigné architecte de la gare de Nanterre-la-Folie
Réseau Ferré de France, maitre d’ouvrage du projet, en lien avec l’Epadesa (Établissement public d’aménagement La Défense-Seine Arche), le conseil général des Hauts-de-Seine, la Driea (Direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement d’Ile-de-France) et la Ville de Nanterre, a désigné le groupement Arcadis (mandataire), KCAP, Explorations Architecture, d’Ici Là Paysagistes, Franck Boutté Consultants, Mazet & Associés comme architecte de la future gare de Nanterre-la-Folie.Implantée sur des emprises ferroviaires partiellement désaffectées, Nanterre-la-Folie, deviendra une gare d’interconnexion entre le RER Eole et la ligne 15 du Grand Paris Express à l’horizon 2025. Sa réalisation amorcera la mutation du quartier des Groues en quartier d ‘affaires où se mêleront des activités tertiaires, de commerces, de services et des logements.Dès son ouverture, le prolongement de la ligne Eole prévoit un trafic de 600 000 à 700 000 voyageurs par jour.
Plaine Commune attend la ligne 14 de pied ferme
Trois réunions sur douze doivent se tenir dans le territoire de Plaine Commune, dans le cadre de la concertation renforcée en cours, qui a commencé le 18 novembre et s’achève le 18 décembre. Organisée par la SGP, elle a pour garant Henri Watissée. Plaine Commune est largement concernée par cette concertation, qui porte à la fois sur le tronçon Mairie-de-Saint-Ouen – Pleyel de la ligne 14 et sur le tronçon commun aux lignes 16 et 17, de Pleyel au Bourget.
La ligne 14 doit aller « en 2017 à Mairie de Saint-Ouen, puis en 2023 à Pleyel. Les lignes 16/17 arriveront elles aussi en 2023 à Pleyel et la ligne 15 rejoindra en 2025 ce pôle majeur » rappelle Plaine Commune dans un communiqué. De plus, « grâce à l’engagement des élus de Plaine Commune, l’Etat et la Région ont décidé de placer le prolongement du tramway T8 vers le sud jusqu’à la station Rosa-Parks, à Paris, dans le Nouveau Grand Paris, garantissant ainsi son financement. La mise en service du T8 prolongé est annoncée pour 2022. »
Plaine Commune souhaite que la ligne 14 desserve Pleyel dès 2023, sans interruption du chantier. En effet, l’Etat et la Région évoquent « la possibilité que le tunnelier creuse pour ouvrir les stations Clichy-Saint-Ouen et Mairie-de-Saint-Ouen, puis s’arrête à quelques centaines de mètres de la future station Pleyel. » La communauté d’agglomération souhaite que ce tunnel soit réalisé « en une seule fois jusqu’à la grande gare de Pleyel ». Enfin, « Plaine Commune sera attentive à ce que les délais annoncés pour le prolongement de la ligne 14 ne soient pas allongés à mesure que les décisions de prolonger la ligne au sud seraient prises. » Le prolongement de la ligne 14 au nord a pour enjeu premier la désaturation de la ligne 13 du métro qui « aujourd’hui offre de mauvaises conditions de transports aux habitants de notre territoire ».Grand Paris : le projet de CDT des Grandes Ardoines est validé
Jean Daubigny, préfet de la région Ile-de-France, Daniel Davisse, maire de Choisy-le-Roi et président de la communauté d’agglomération Seine-Amont, Alain Audoubert, maire de Vitry-sur-Seine, Luc Carvounas, maire d’Alfortville, et les représentants des communautés d’agglomération Plaine centrale du Val-de-Marne et Seine-Amont ont validé le mercredi 22 mai le projet de contrat de développement territorial Les Grandes Ardoines. Le CDT sera mis en enquête publique en septembre 2013. Le territoire sera traversé par la ligne 15 et accueillera trois gares du Grand Paris Express : Vitry-Centre, Les Ardoines et Le Vert-de-Maisons (Alfortville), ces deux dernières en interconnexion avec les RER C et D. Ce CDT, qui a pour objectif la construction d’une ville complète, prévoit l’aménagement de la zone des Ardoines à Vitry, du Lugo à Choisy et du sud d’Alfortville.
Grand Paris Express : Roissy voient rouge
La ligne Rouge interrompue au Bourget ? C’est le risque que fait encourir le rapport Auzannet sur le métro du Grand Paris Express. En fait, Pascal Auzannet laisse la ligne en pointillé, dans l’attente des décisions du gouvernement sur Roissy-CDG. Les élus de la zone de Roissy ne l’entendent pas de cette oreille. Pour eux, le métro, qui concerne plus de 500 000 habitants autour de Roissy, est prioritaire. Emmenés par Patrick Renaud, président de la communauté d’agglomération de Roissy, soutenus par les conseils généraux du Val-d’Oise, de Seine-Saint-Denis et de Seine-et-Marne (où se trouvent la commune du Mesnil-Amelot, terminus de cette branche en suspens de la ligne Rouge, ainsi que la moitié du territoire de Roissy-CDG), ils ont, tous ensemble, à l’Assemblée nationale, le 23 janvier, signé une lettre au Premier ministre et lancé une pétition. Ce qu’ils demandent à Jean-Marc Ayrault ? De réaliser, selon l’accord Etat-Région du 26 janvier 2011, la branche nord-est de la ligne Rouge d’ici 2025. De rééquilibrer réellement le développement de la région vers l’est et le nord.
Ils ont de solides arguments. Le métro doit desservir, selon eux, le premier bassin d’emplois d’Ile-de-France, avant La Défense. Mais ce bassin souffre d’un taux de chômage important. Selon leurs calculs, 165 000 emplois pourraient être créés dans la zone, dont 100 000 sont suspendus au futur métro. Ils déplorent d’avoir travaillé sur trois contrats de développement territorial (Val-de-France Gonesse, Grand Roissy, Le Bourget), prometteurs de développement, mais qui n’ont pas de sens si la ligne et ses gares ne sont pas au rendez-vous. Parmi les signataires, toutes les sensibilités politiques sont confondues, comme c’est la règle dans ces dossiers. Et Yves Albarello, député UMP de Seine-et-Marne, maire de Claye-Souilly, fait part de sa « complicité de vue » avec Jean-Paul Huchon sur le sujet.
Les élus ne mettent pas en doute l’augmentation de la facture, de 20 à 30 milliards, qui pour eux n’est pas une « dérive » mais le résultat d’adaptations indispensables. Comment s’en sortir ? Pour Jean-Pierre Blazy, maire de Gonesse et député socialiste, il faudra en passer par des adaptations techniques, réaliser la ligne en surface ou en tranchée plutôt qu’en souterrain, afin de réduire les coûts et les délais. Pour Xavier Lemoine, maire de Montfermeil, il faut emprunter sur le long terme pour le Grand Paris, comme on l’a fait pour le métro parisien, payé en 77 ans. Et puisqu’on parle finances, tous se demandent comment revenir devant les administrés, qui ne sont pas les plus riches d’Ile-de-France, et qui déjà payent pour le Grand Paris pour la deuxième année consécutive… s’ils ne voient rien venir ?La RATP propose un PPP pour le métro léger de Saclay
La RATP a proposé dans une lettre d’intention adressée à la Société du Grand Paris un montage en PPP pour la réalisation du métro léger de Saclay, a indiqué à la presse Pierre Mongin, le 27 octobre. La RATP s’associerait avec Siemens France et Bouygues pour réaliser ce métro léger en trois phases : Massy – Saclay pour commencer, Saclay – Versailles ensuite et Massy – Orly pour finir, une fois la ligne 14 du métro prolongée jusqu’à Orly. Ce métro léger serait interopérable avec la ligne 14. Si la formule PPP convient à la SGP, celle-ci ouvrirait des consultations auprès de différents candidats.
Grand Paris Express : pas de ligne 14 jusqu’à Roissy
Pierre Mongin, patron de la RATP, a tenté jusqu’au bout d’obtenir un prolongement de la ligne 14 jusqu’à Roissy. En vain. Le 10 mai, à l’issue de la réunion du comité de suivi du Grand Paris Express, le ministre de la Ville, Maurice Leroy, et le président de la région, Jean-Paul Huchon ont confirmé la limitation du prolongement à Saint-Denis-Pleyel. Manifestement, ils craignent, malgré les arguments de la RATP, une saturation de la ligne 14 en cas de prolongement jusqu’à Roissy. Et veulent bénéficier des capacités de la ligne 14 pour désaturer la ligne 13 grâce au prolongement jusqu’à Mairie de Saint-Ouen.
L’Aftes veut une capitale en 3D
Le métro au-dessus ou le métro au-dessous ? Alors que les architectes de l’Atelier international du Grand Paris (AIGP) ont misé, dans leur synthèse des grands projets pour la région capitale, sur la réutilisation de l’existant et sur les circulations à l’air libre, voire en viaduc, les partisans du souterrain n’ont pas tardé à répliquer. Le 13 décembre, l’Aftes (Association française des tunnels et de l’espace souterrain) a fait valoir les avantages du souterrain. Alors que les élus, selon Alain Balan, président de l’Aftes, « expriment la plus forte demande d’enfouissement », l’association veut apporter « une intelligence de l’utilisation du sous-sol ». Elle regrette que l’AIGP considère les métros souterrains comme simple infrastructure et non comme éléments structurants de la ville. Propos de l’association : montrer que l’espace souterrain est « l’espace d’intensification et de réorganisation dont la ville a besoin » pour freiner l’étalement urbain.
De plus, pour l’Aftes, la conquête du souterrain n’est plus une aventure d’un point de vue économique. L’hypothèse économique avancée à l’appui du passage à l’air libre, 20 à 30 % de moins en coût de construction en estacade qu’en tunnel, leur semble seulement valide en terrain vierge, et certainement pas au-dessus d’une infrastructure existante comme l’A86. Et du fait de la faiblesse de la maintenance en sous-sol, le coût de possession d’une infrastructure souterraine leur semble au bout du compte se rapprocher de celui d’une infrastructure aérienne.
Reste à donner une existence sensible à ces lieux techniques, plutôt ingrats, entre le sol et le niveau où circulent des millions de personnes par jour. Faire émerger la ville en 3D. Vaste programme.
Jean-Paul Huchon boucle sa boucle
C’était un arc, c’en était plutôt deux : l’un au nord et l’autre au sud. À l’est comme à l’ouest, les tracés s’évasaient en de vastes fuseaux. Arc Express est maintenant une boucle, que le président du conseil régional d’Ile-de-France, Jean-Paul Huchon, a présentée le 15 novembre. C’est à la demande de Jean-Luc Mathieu, président de la Commission particulière du débat public sur Arc Express, que le conseil régional a complété la carte du projet.
À l’ouest, les deux options retenues diffèrent peu pour cette traversée des quartiers de Nanterre, Rueil-Malmaison, Suresnes et Saint-Cloud : le tracé le plus court serait long de 13,3 km, et le plus long ferait 14,6 km, pour une facture de 1,4 à 1,5 milliard d’euros, matériel roulant compris. À l’est, les deux tracés se distinguent nettement plus : l’un long de 10 km si on choisit de desservir la zone la plus dense, par Pantin, Les Lilas, Montreuil, Bagnolet, Fontenay-sous-Bois, l’autre de 13,6 km en allant plus à l’est par Bobigny, Bondy, Rosny-sous-Bois. La facture serait de l’ordre de 1 à 1,3 milliard d’euros, matériel roulant compris.
L’exécutif régional avait déjà, le 8 novembre, en réagissant à l’avis négatif du Conseil d’État, demandé une révision de la loi Grand Paris permettant d’intégrer le projet de métro automatique dans le cadre du SDRIF (Schéma directeur de la région Île-de-France) tout en validant celui-ci. Le 15 novembre, le conseil régional a poursuivi sur cette voie en présentant une deuxième carte, intégrant toute une partie du métro automatique du Grand Paris. Du moins de ses fonctions. Sous le nom d’Arc Grand Est (passant par la Cité Descartes, Clichy-Montfermeil et rejoignant Le Bourget au nord), on retrouve une partie de la double boucle de métro de Christian Blanc. Concernant la desserte d’Orly, le conseil régional propose deux options : soit le prolongement de la ligne 14 du métro parisien (projet de la Société du Grand Paris), soit celui de la ligne 7, qui serait moins coûteux. Pour la desserte de l’aéroport de Roissy, l’option proposée serait en un premier temps une reprise de la concession de CDG Express, pour en faire, sous maîtrise d’ouvrage publique, une ligne maillée, avec un plus grand nombre de stations selon le même tracé. Enfin la desserte Massy – Saclay serait assurée par un bus à haut niveau de service (BHNS), permettant de transporter 4 000 voyageurs/jour. Le site propre ouvrirait ensuite la voie à un tram-train, avec une capacité de 8 000 voyageurs/jour, quand le besoin s’en ferait sentir. La solution aurait l’agrément de Pierre Veltz, le président de l’Établissement public de Paris-Saclay.
Le message délivré par Jean-Paul Huchon est on ne peut plus clair : nous travaillons à la synthèse… Mais une synthèse sous hégémonie de la région et du Stif et qui, vue de la Société du Grand Paris, a tout l’air d’un démantèlement (on ne peut parler de détricotage, ce réseau étant peu maillé). Le conseil régional s’apprête à poursuivre avec son nouvel interlocuteur au gouvernement le travail commencé « dans un esprit de coopération » avec Michel Mercier, ministre centriste jusqu’à présent en charge du dossier. Lundi 15ânovembre, au lendemain du remaniement, Jean-Paul Huchon ne connaissait pas encore le nom de son nouvel interlocuteur, qui est Maurice Leroy.âC’est donc à François Fillon, avec qui les relations sont bonnes, que le président du Conseil régional avait fait parvenir par lettre ses propositions.
Arc Express & Grand Paris : la synthèse selon Huchon
Jean-Paul Huchon a présenté le 15 novembre un projet de synthèse entre un Arc Express, complété à l’est et à l’ouest, et certaines des fonctions du métro du Grand Paris. Sous le nom d’Arc Grand Est (passant par la cité Descartes, Clichy-Montfermeil et rejoignant Le Bourget au nord), on retrouve une partie de la double boucle. Pour la desserte d’Orly, le conseil régional propose le prolongement de la ligne 7, moins coûteux que celui de la 14. Pour desservir Roissy, la concession de CDG Express passerait sous maîtrise d’ouvrage publique et deviendrait une ligne maillée. La desserte Massy – Saclay serait assurée par un bus à haut niveau de service (BHNS). L’ensemble des projets régionaux – prolongation du plan de mobilisation de 2020 à 2025 et sections du Grand Paris reprises en complément d’Arc Express – ferait passer la facture de 19 milliards environ à près de 30.