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Étiquette : Grande vitesse
Consensus sur la LGV interconnexion Sud de l’Ile-de-France
Oui à la ligne à grande vitesse d’interconnexion au sud de l’Ile-de-France. D’après la commission nationale du débat public (CNDP) qui a présenté ses conclusions le 12 juillet, il y a un consensus sur ce projet fortement défendu par Réseau Ferré de France pour l’horizon 2020-2025. Pour le gestionnaire des infrastructures, ce projet est en effet essentiel pour améliorer le réseau existant. Il doit permettre aux TGV d’effectuer des parcours de province à province sans passer par Paris, alors qu’actuellement, ils passent par une ligne classique entre Massy et Valenton également utilisée par d’autres trafics, fret et surtout RER C. Une ligne dédiée aux TGV permettrait certes d’accélérer les temps de parcours mais aussi de fluidifier les circulations et de désaturer les gares parisiennes. RFF souhaite également renforcer l’intermodalité entre le TGV et l’avion grâce à la création d’une gare connectée à l’aéroport d’Orly. « Cette proposition recueille l’avis favorable de presque tous les acteurs », note la CNDP en précisant que le principe d’une gare souterraine est plébiscité.
Deux tracés ont été retenus au cours des débats, l’un reliant grâce à un tunnel de 18 km Massy-Orly et Valenton-Limeil-Brévannes, avec éventuellement la création d’une gare à Villeuve-Saint-Georges (Val-de-Marne) pour un coût 3,1 milliards. L’autre desservirait le secteur de Sénart (Seine-et-Marne), avec un tunnel de 31 km et une gare à Lieusaint pour un coût de 3,3 milliards d’euros. Selon RFF, le gain de trafic annuel serait de 3,3 millions de voyageurs par an à Villeneuve et de 3,6 millions à Lieusaint, mais les deux « ne drainent pas les mêmes voyageurs », note François Perdrizet, le président de la commission particulière du débat public.
Reste que la question déterminante du financement est encore loin d’être réglée. La CPDP rappelle que le choix de réaliser une ou deux gares induit une « dépense supplémentaire loin d’être négligeable ». « Ce qui a conduit RFF à se demander au cours de débat si un scénario à une seule gare ne suffirait pas à répondre aux fonctionnalités de base du projet », souligne le CPDP.
Le gestionnaire du réseau ferré devrait faire connaître sa position au cours de son prochain conseil d’administration le 22 septembre. Une concertation est également prévue en septembre concernant l’aménagement de la ligne existante où, sur certains tronçons, les trains circulant dans les deux sens passent sur une voie unique. Un projet d’une centaine de millions d’euros, rappelle François Perdrizet.M.-H. P.
Ouzbékistan : le premier TGV du pays relie Tachkent à Samarkand
L’Ouzbékistan a présenté le 30 août à la presse le premier train à grande vitesse dans cette région d’Asie centrale, qui reliera début septembre la capitale Tachkent à Samarkand, ville riche en monuments historiques. Fabriqué par le groupe espagnol Patentes Talgo, l’AVE 250 connectera les deux plus grandes villes du pays, distantes de 344 km, en 2 heures 10 contre 3 heures 35 actuellement, à une vitesse pouvant atteindre 254 km/h. Le premier train a été livré le 22 juillet, le 2e est attendu début septembre, au terme d’un contrat de 38 millions d’euros. Baptisé « Afrasiab », nom de la partie la plus ancienne de la vieille ville de Samarkand, le train comprend huit voitures, dont deux de première classe. Les autorités espèrent que la ligne à grande vitesse, qui devrait être prolongée jusqu’à la ville médiévale de Boukhara grâce à l’aide de la Banque asiatique de développement, permettra de développer le tourisme dans le pays.
LGV BPL : RFF et Eiffage ont signé pour l’un des plus grands chantiers ferroviaires
Le contrat de PPP d’une durée de 25 ans pour la future LGV Bretagne – Pays de la Loire (BPL) entre Le Mans et Rennes a été signé le 28 juillet entre RFF et Eiffage Rail Express, suite à un l’appel d’offres de décembre 2008. Un investissement de plus de 3,3 milliards d’euros courants (près de 3 milliards au titre du contrat de partenariat). Les 182 km de la future LGV entre Le Mans et Rennes prolongeront l’actuelle ligne Paris – Le Mans mise en service en 1989. Au terme des cinq années nécessaires à sa conception finale et à sa construction, (les travaux doivent débuter en 2012), la ligne améliorera l’accessibilité du Grand Ouest en rapprochant de 37 minutes toutes les villes bretonnes à partir de Rennes, et de 8 minutes les villes d’Angers, Nantes et au-delà. Paris sera alors à moins d’1 h 30 de Rennes.
Taiwan : travaux pour empêcher l’affaissement de la ligne à grande vitesse
Les autorités taïwanaises ont débloqué un budget de près de 52 md TWD (environ 1,23 md €) pour boucher ou détourner le cours d’environ 1000 sources et torrents le long du parcours de la ligne à grande vitesse Taipei – Kaohsiung. La ligne, longue de 345 km, inaugurée en 2007 et exploitée par la Taïwan High Speed Railway Corporation (THSRC) subit en effet les « assauts » de ces cours d’eau qui, la pluviométrie s’avérant particulièrement forte à Taïwan depuis ces dernières années, débordent régulièrement et érodent dangereusement le sol, jusqu’à risquer de provoquer, estiment les experts, l’affaissement de la voie. Les travaux, qui se concentreront dans la partie centrale du parcours, devraient s’échelonner sur pas moins de dix ans.
ESPAGNE : la grande vitesse va se libéraliser
Le ministère du Développement à Madrid avance 2013-2014 pour l’entrée d’opérateurs privés sur les lignes à grand vitesse ibériques. Parmi les candidats (ou au moins ceux qui veulent se placer): Alsa (une grande compagnie d’autocars interurbains), le groupe Virgin, mais également la firme de grande distribution Corte Inglès. Une perspective ambivalente pour la Renfe car, si elle aura des concurrents, elle poura également leur louer des rames AVE (elle estime en avoir entre 20 et 25 ponctuellement en excédent vu les retards dans l’achèvement des lignes).
Chine : deux trains à grande vitesse entrent en collision
La collision qui a eu lieu le 23 juillet aux environs de la ville de Wenzhou, dans la province du Fujian, entre deux trains à grande vitesse, le D3115 assurant la liaison Hangzhou – Fuzhou, et le D301 roulant entre Pékin et Fuzhou, a fait 35 morts et entre 192 et 210 blessés selon les sources. Le mauvais temps semble être à l’origine de l’accident : le D3115 – de modèle CRH2, basé sur le Shinkansen E2 japonais, capable de rouler à 250 km/h – a été frappé par la foudre qui a causé une panne d’une nature encore à définir, et a dû s’immobiliser sur la voie. Le D301 – également un CRH2 – qui le suivait, l’a percuté peu après. Pourquoi ne s’est-il pas arrêté à son tour ? Là encore, l’orage fournit un élément immédiat d’explication : la foudre aurait, outre le D3115, frappé et endommagé un élément du système de sécurité installé sur la voie, destiné à alerter les rames en circulation des incidents de trafic.
Le D301 n’aurait donc pas été conscient de l’immobilisation du D3115. Pour mémoire, la foudre avait déjà été récemment à l’origine de l’immobilisation d’un train sur la ligne Pékin – Shanghai, dans le cadre d’une série d’incidents ayant sévèrement perturbé le trafic. Aussi bien, si les causes météorologiques avancées sont les bonnes, n’est-il pas légitime de se demander pourquoi le système s’y avère aussi sensible ? S’agit-il d’un défaut de conception, ou d’entretien ? La presse chinoise demande une enquête serrée et un renforcement des conditions de sécurité. Ainsi du China Daily : « La grande vitesse exige des standards d’excellence sur tout : les matériaux employés, la construction des lignes, le matériel roulant. Les voies et systèmes de communication doivent être plus fréquemment inspectés, sans tolérer erreurs ni ménagement des efforts… Le Ministère des chemins de fer doit tirer les leçons de l’accident et en investiguer sérieusement les causes… »Ce dernier a pour l’heure réaffirmé sa confiance dans son réseau à grande vitesse, tout en limogeant trois responsables du Bureau des chemins de fer de Shanghai, dans la circonscription duquel à eu lieu l’accident : Long Jing, He Shengli et Li Jia, respectivement directeur, directeur-adjoint et chef du Parti dudit Bureau.
Autre conséquence du drame : les actions – déjà mises à mal au début de l’année par le scandale de corruption ayant conduit à la mise à pied du ministre des chemins de fer Liu Zhijun – de China South Railway Locomotive and Rolling Stock Corp (CSR) et de China Railway Group, entreprises impliquées, soit directement soit via leurs filiales, dans la fourniture du matériel roulant et équipements et la construction de la ligne théâtre de l’accident, ont très fortement chuté aux bourses de Shanghai et/ou Hongkong où elles sont cotées. La valeur de CNR, le grand rival de CSR, a également chuté : les analystes estiment qu’à terme, l’ensemble des entreprises ferroviaires chinoises pourraient être objet de défiance de la part des investisseurs, dans la perspective d’une possible remise en cause du programme à grande vitesse chinois.
Série noire sur la LGV Pékin Shanghai
Une série d’incidents a récemment occasionné le retard de plusieurs dizaines de rames sur la nouvelle ligne à grande vitesse Pékin – Shanghai : un court-circuit dans le système d’alimentation électrique provoqué par un orage a immobilisé 19 trains, un pantographe défaillant 30 autres, et un faux contact dans le transformateur du système de traction a empêché une rame de dépasser les 160 km/h. Le ministère chinois des Chemins de fer (MOR) s’est excusé auprès des usagers, tout en soulignant que la nouvelle ligne, en phase de rodage, avait vu 85,6 % de ses trains arrivés à l’heure depuis son inauguration le 30 juin 2011, et qu’enfin, les incidents survenus n’avaient en aucun cas affecté la sécurité des passagers. Il n’empêche que des voix s’élèvent pour reprocher au MOR d’avoir précipité la mise en service de la liaison, longue de 1 318 km, pour qu’elle coïncidât avec le 90e anniversaire du Parti communiste, au détriment d’une ultime phase de tests. Les compagnies aériennes semblent tabler sur la poursuite des difficultés : après avoir baissé leurs tarifs Pékin – Shanghai pour rester compétitifs face au train rapide – dont le trafic moyen est de 165 000 passagers/jour – elles les relèvent à nouveau.
Chine : des trains à grande vitesse contrefaçon du Shinkansen ?
Kawasaki Heavy Industries et Japan Rail menacent de surveiller et éventuellement contrer tout dépôt de brevet à l’étranger par la Chine, relativement au train à grande vitesse CRH 380A, pour violation de leurs droits de propriété intellectuelle. Les deux entreprises estiment en effet que les CRH 380A, mis au point par le fabricant chinois de matériel roulant CSR Sifang et roulant sur la toute nouvelle ligne à grande vitesse Pékin – Shanghaï, ont pour base les CRH2 développés par elles en partenariat avec ledit CSR Sifang en s’inspirant du Shinkansen série E2. Faux, réplique le ministère chinois des Chemins de fer, qui met en avant les nombreuses innovations propres aux CRH 380A et des caractéristiques techniques différentes, à commencer par la vitesse maximale : 380 km/h pour le CRH 380A contre 250 km/h aux CRH2 et Shinkansen E2. Plus globalement, le ministère avance le fait que la Chine a déjà déposé chez elle 1 900 brevets relatifs aux technologies de la grande vitesse et s’apprête à en déposer 481 autres pour illustrer l’originalité de la R&D chinoise en la matière.
LGV Djedda – La Mecque – Médine : la presse espagnole crie victoire
Selon plusieurs médias espagnols parus le 19 juillet, le consortium espagnol candidat au projet de train à grande vitesse Djedda – La Mecque – Médine aurait remporté l’appel d’offres face au consortium français composé d’Alstom et de la SNCF. Ce « mégacontrat » qui avait une valeur d’abord estimée à dix milliards d’euros et avoisinerait désormais les 7 milliards. Selon le journal El Economista, c’est le ministre des Transports qui a confirmé aux membres du consortium – Renfe, Talgo, Adif, OHL et huit autres entreprises espagnoles – qu’ils avaient remporté ce contrat. Et le quotidien El País assure que le partenaire saoudien du consortium espagnol a aussi reçu cette confirmation. Toutefois, contacté par l’AFP, un porte-parole du ministère des Transports espagnols s’est voulu prudent, précisant : « Le processus est très avancé, la candidature espagnole est en bonne position, mais ce n’est pas encore finalisé. » A la SNCF, on se refusait à tout commentaire tant que la décision officielle n’était pas prise.
P. G.
Renfe taille dans son offre grande vitesse pour le Levant
A l’occasion de son service d’été, la Renfe a décidé de réduire quelques services sur la ligne à grande vitesse Madrid – Valence qui dessert le Levant espagnol. Inaugurée le 18 décembre 2010, cette liaison rencontre le succès sur l’artère principale entre les deux capitales, mais guère pour le « cabotage » entre les autres villes. Ainsi la Renfe vient de supprimer le service direct à grande vitesse (rames 120 fournies par CAF) entre Tolède-Cuenca et Albacete qui irriguait ainsi les principales cités de la communauté autonome de Castilla-La Mancha. Selon la presse madrilène, ce train a accueilli 2 796 passagers en six mois, soit 15 au quotidien. Et la mise en service de la rame coûtait 18 000 euros par jour.
M. G.