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Étiquette : Grande vitesse
Un ICE à Londres le 17 octobre ?
Un ICE empruntant le tunnel sous la Manche : la DB en rêve depuis longtemps. Ce pourrait être une réalité dans la nuit du 16 au 17 octobre prochain, date d’un trajet test qu’elle mènera jusqu’à Londres, si la Commission intergouvernementale de sécurité (CIG) donne son accord. Une première étape vers son but ultime : assurer un service régulier « dès 2012 ». Rüdiger Grube, qui évalue à 1,1 million le potentiel de passagers sur la ligne Francfort Londres, s’est déclaré le 1er septembre « très optimiste » sur ses chances d’obtenir une autorisation définitive, projet pour lequel il assure bénéficier du soutien de la SNCF. Le même jour, Nicolas Petrovic, le directeur général d’Eurostar, a dit vouloir profiter du nouveau statut de sa société, devenue une entreprise à part entière, pour proposer de nouvelles dessertes sur le continent.
Le tracé de la LGV Limoges – Poitiers arrêté
Le tracé du futur tronçon de la ligne à grande vitesse (LGV) Sud-Ouest – Atlantique, reliant Limoges à Poitiers sur 115 km, a été validé le 30 août à Limoges par le Comité des financeurs de la ligne ferroviaire (Cofi). La ligne, qui doit desservir les deux capitales régionales à l’horizon 2017, traversera 32 communes des départements de la Haute-Vienne et de la Vienne. Son tracé définitif devrait être validé par le ministre des Transports à la fin de l’année, puis soumis à enquête publique au cours du second semestre 2011, pour un début de travaux en 2013 et une mise en service en 2017. Le coût de cette LGV, qui doit mettre Limoges et Brive respectivement à deux et trois heures de Paris et permettre au Limousin l’accès au réseau à grande vitesse, est estimé à 1,6 milliard d’euros. A l’horizon 2020, RFF évalue le trafic de cette ligne à 2,5 millions de passagers par an.
Une LGV Moscou-Minsk sur les rails
Le 29 juillet, la Russie, la Biélorussie et la Chine ont annoncé entamer le projet de construction d’une ligne à grande vitesse qui reliera Minsk à Moscou. « Nous avons amorcé le travail préliminaire de construction d’une LGV, a indiqué le responsable des chemins de fer biélorusses Anatoli Sivak. Le projet est en cours de développement. La deuxième étape prévoit des études économiques et techniques ». Les parties envisagent la mise au point d’une voie ferrée d’un nouveau genre permettant d’atteindre 300 km/h. Aucun délai de construction n’a cependant été donné. Minsk a par ailleurs signé un mémorandum de coopération avec le ministère chinois des Chemins de fer visant à organiser des communications ferroviaires à grande vitesse en Biélorussie.
« Grande vitesse » et ERTMS niveau 2 sur la ligne de Botnie en Suède
Longue de 190 km et chiffrée à 13,2 milliards de couronnes (environ 1,3 milliard d’euros), la ligne nouvelle suédoise de Botnie (Botniabanan) a été inaugurée le 28 août, 11 ans après le lancement des travaux et 2 ans environ après la date prévue, en partie pour des raisons environnementales. À voie unique, cette ligne qui comporte sept gares, 25 km de tunnels et 143 ponts (sur 13,5 km) est la première d’Europe du Nord à mettre en œuvre le niveau 2 du système européen ERTMS, ici avec l’équipement Interflo de Bombardier. Appelée à connecter sans détour Örnsköldsvik et Umeå, deux ports du golfe de Botnie, au reste du réseau ferré suédois, la ligne nouvelle est autorisée à 250 km/h pour les trains « à grande vitesse pendulaires », 220 km/h pour les trains « modernes », 200 km/h pour les trains classiques et 120 km/h pour les trains de fret à 25 t par essieu. Les premières circulations régulières y sont les trains régionaux Norrtåg qui, depuis le 30 août, relient Örnsköldsvik et Umeå (116 km) en 55 minutes, contre 1h30 à 1h55 en bus actuellement.
La France se défend de bloquer les trains allemands
« Non, nous ne bloquons pas les trains allemands ! » a affirmé Dominique Bussereau dans le Journal du dimanche du 8 août. Le secrétaire d’Etat chargé des transports répondait aux critiques de son collègue allemand sur le peu d’empressement de Paris à s’ouvrir à la concurrence. « Il suffit d’aller gare de l’Est à Paris pour voir les ICE (TGV allemands) qui font la liaison à grande vitesse avec Francfort », a poursuivi Dominique Bussereau qui devait se rendre le 31 août à Berlin rencontrer le ministre allemand des Transports, Peter Ramsauer. Selon le secrétaire d’Etat français, « avec l’ouverture du marché sur les lignes internationales, rien n’empêche les compagnies étrangères de circuler en France ». Et d’ajouter : « Les concurrents sont les bienvenus, qu’ils soient allemands ou italiens. »
Pas de consensus sur Roissy – Picardie
Le débat public sur la liaison ferrée Roissy – Picardie doit s’achever le 31 juillet. Depuis le 14 avril, date de son lancement, 2 500 personnes ont assisté à 11 réunions publiques. « Il y a eu une forte mobilisation. Mais nous n’avons pas trouvé un consensus sur le sujet », commente Claude Bernet, le président de la Commission particulière du débat public (CPDP).
Rappelons que le projet consiste à construire une ligne nouvelle d’une dizaine de kilomètres au nord de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle reliant l’axe Paris – Creil – Amiens à la ligne à grande vitesse (LGV) qui dessert la gare Aéroport-CDG TGV. « Il s’inscrit dans un contexte plus général d’amélioration des transports dans le nord de l’Ile-de-France, notamment pour accéder à Roissy », souligne Claude Bernet.
L’idée est de donner à Amiens un accès direct aux trains à grande vitesse et de rapprocher une large partie de la région picarde du réseau de LGV. La position d’étoile ferroviaire de Creil (Oise) et d’Amiens (Somme) devrait permettre « de desservir par des correspondances d’autres pôles régionaux comme Beauvais, Compiègne, Saint-Quentin ou Abbeville, mais aussi la vallée de l’Oise par la ligne Creil – Persan-Beaumont – Pointoise », expliquent ses promoteurs. Entre les métropoles régionales et l’aéroport de Roissy, les temps de parcours seraient abaissés de 30 à 40 minutes en moyenne. Amiens – Roissy se parcouraient en 55 minutes. Creil ne serait plus qu’à moins d’une vingtaine de minutes de l’aéroport, par exemple.
« La demande pour cette liaison Roissy – Picardie est extrêmement forte de la part des Picards, toutes tendances politiques confondues, ainsi que de la part des acteurs du secteur tertiaire, industriel, routier… », affirme Claude Bernet, avant de nuancer : « Dans l’est de la Picardie, les Saint-Quentinois sont attachés à leur gare TGV Haute-Picardie, plus connue sous le nom de gare des Betteraves, car elle leur rend service. Ils craignent que le nouveau projet ne lui porte atteinte. Mais la SNCF les a rassurés en prenant des engagements à son sujet. »
Autre rejet, dans le nord du Val- d’Oise, en zone rurale, les habitants craignent les nuisances que risque de leur apporter la ligne nouvelle Picardie – Roissy. « Les habitants de cette zone se sont beaucoup manifestés pour défendre les milieux naturels. Il faut tenir compte de leurs demandes », souligne Claude Bernet.
Reste la principale opposition, celle d’élus du Val-d’Oise, Yanick Paternotte en tête, qui plaident pour un autre projet plus prioritaire à leurs yeux : la réalisation du barreau de Gonesse, une transversale reliant les RER D et B et permettant d’éviter de passer par Paris pour faire un trajet de banlieue à banlieue. Le barreau de Gonesse risque de faire les frais du lancement de la liaison Roissy – Picardie, s’inquiètent les élus. Il y aurait ainsi concurrence entre les deux projets desservant l’aéroport de Roissy, l’un par le nord, l’autre par le sud. Yanick Paternotte propose une « utilisation mutualisée du barreau de Gonesse pour connecter Creil à Roissy-CDG ».
Pour le président de la Commission particulière du débat public, les deux projets diffèrent dans leurs objectifs. « Le barreau de Gonesse, au sud de Roissy, permet aux habitants du bassin Sarcelles – Villiers-le-Bel – Gonesse de rejoindre facilement la plateforme aéroportuaire. C’est le but unique de Gonesse, alors que le projet Picardie – Roissy a un double objectif : il est aussi annoncé comme un projet TGV. »
La ligne Paris – Picardie doit en effet permettre de faire passer, via l’aéroport de Roissy, des TGV venant de Marseille, de Bordeaux ou d’ailleurs jusqu’à Creil et Amiens. De plus, Réseau ferré de France (RFF), le maître d’ouvrage, propose d’y ajouter des TER pour relier à Roissy le bassin Creil – Chantilly. « L’aéroport de Roissy est une véritable ville qu’il faut relier aux bassins d’habitats. On y compte 90 000 emplois, auxquels il faut ajouter 60 000 emplois dans les zones environnantes », souligne Claude Bernet.
D’où le souhait d’Aéroports de Paris de réaliser les deux projets de desserte. C’est aussi ce que demandent les écologistes du Val-d’Oise et de Picardie. Ou la Chambre de commerce et d’industrie interdépartementale du Val-d’Oise et des Yvelines. Fin juin, Jean-Vincent Placé, le vice-président (Verts) chargé des Transports au conseil régional d’Ile-de-France, a promis que le barreau de Gonesse serait réalisé à l’horizon 2017. Les deux projets ne sont pas concurrents, a-t-il affirmé.
Yanick Paternotte n’est pas « satisfait de la façon dont s’est déroulé le débat. Manifestement, le maître d’ouvrage n’a pas dit le fond de sa pensée : il a utilisé des arguments fallacieux pour justifier le barreau Picardie – Roissy. A terme, il supprimera les TER pour récupérer des capacités nécessaires au développement des TGV. Son but est d’utiliser Creil comme un garage de rames TGV. Ma version, c’est qu’on prend les Picards et les habitants de Creil pour des gogos : on veut les faire financer un projet en leur faisant croire qu’il est d’intérêt local », analyse le député et maire (UMP) du Val-d’Oise, également persuadé que les estimations financières sont sous-évaluées. « On ne me fera pas croire qu’on paiera un milliard d’euros pour faire le barreau de Gonesse et celui de Roissy – Picardie », poursuit-il en rappelant que Jean-Vincent Placé s’était initialement prononcé, il n’y a pas si longtemps, en faveur de bus à haut niveau de service (BHNS) à la place du barreau de Gonesse.
Tous attendent maintenant la décision de RFF en décembre, soit trois mois après le rapport qui sera établi en septembre par la Commission particulière du débat public. Les études sur Picardie – Roissy pourraient alors débuter en 2011, avec une déclaration d’utilité publique attendue vers 2015 et la mise en service en 2020.
Marie-Hélène POINGT
Début de la pose des voies de la LGV Pékin – Shanghai
Des ouvriers ont commencé lundi 19 juillet à poser les rails de la ligne à grande vitesse qui reliera Beijing à Shanghai en 2012, a indiqué le ministère des Chemins de fer (MOR). Le MOR a tenu le 19 juillet une cérémonie à Xuzhou, dans la province du Jiangsu, pour marquer cet événement. La pose des quelques 1 318 km de rails sera terminée avant la fin de l’année, a estimé le MOR. La construction de la ligne a commencé en avril 2008. L’investissement total devrait atteindre 220,9 milliards de yuans (32,5 milliards de dollars, 25 milliards d’euros). Ce chemin de fer réduira la durée du voyage à moins de 5 heures entre Pékin et Shanghai par rapport aux 10 heures de voyage actuellement. En 2012, le réseau ferroviaire chinois atteindra 110 000 km, dont 13 000 km de lignes à grande vitesse, selon le MOR.
Les ICE de la DB ne supportent pas les grosses chaleurs
Des voitures « transformés en sauna », des passagers victimes de malaise et hospitalisés en urgence à leur arrivée en gare : une enquête pour « blessures involontaires » est ouverte à l’encontre de la Deutsche Bahn après des pannes de climatisation dans une quarantaine de trains à grande vitesse. L’affaire fait grand bruit outre-Rhin où la compagnie, déjà très impopulaire, a déclenché une nouvelle salve de critiques. Selon les associations d’usagers, ces nouveaux déboires illustrent la stratégie de la compagnie, qui aurait économisé sur la maintenance en vue d’améliorer son bilan comptable. Loin d’être des cas isolés, ces avaries seraient systématiques. A en croire la presse allemande, qui site des documents officiels, la climatisation des trains à grande vitesse de la Bahn ne fonctionne pas lorsque la température extérieure dépasse les 32°… Une révélation en partie confirmée par la compagnie, qui va débourser 100 millions d’euros pour améliorer les systèmes de climatisation de 44 de ses ICE. Des réparations qui n’auront toutefois pas lieu avant la fin d’un été déjà caniculaire outre-Rhin.
Europcar et Thalys renouvellent leur contrat
Europcar, leader européen de la location de véhicules et Thalys, transporteur ferroviaire européen à grande vitesse, renouvellent leur partenariat pour trois ans et développent conjointement un ensemble d’offres pour une mobilité plus verte. Le partenariat portera, en partie, sur une sélection de voitures écocitoyennes ne dépassant pas les 120 g d’émissions de CO2 par km. Pour chaque location de voiture, 1 euro sera reversé à l’organisation Climate Care. Didier Fenix, directeur général d’Europcar Belgique, explique dans un communiqué : « nous cherchons à offrir aux voyageurs une solution de mobilité complète qui constitue une véritable opportunité pour changer les comportements de voyages les plus défavorables à l’environnement ».
LGV Est-européenne : Tronçon G, 71 km à travers la Lorraine
Lorsqu’elles arrivent à proximité de Baudrecourt, en Moselle, les rames TGV ont déjà fortement réduit leur vitesse de croisière de 320 km/h pour aborder les ouvrages de raccordement sur la ligne classique Paris – Strasbourg.
Quelques kilomètres en amont de ces viaducs, un remblai créé lors des travaux de la première phase indique l’ébauche d’accès à un futur saut-de-mouton. Ce secteur marque l’origine du tronçon G de la phase 2 de la LGV, soit 71 km de ligne nouvelle à créer dans les sites vallonnés de Lorraine.
Les volumes sur les trois grands lots TOARC (terrassements, ouvrages d’art et rétablissement des communications) qui composent ce tronçon parlent d’eux-mêmes. Sur le lot 35, long de 27 km, un peu plus de 4 millions de m3 de déblais, presque 3,5 millions de m3 de remblais, 2 millions de m3 à mettre en dépôts. Sur le lot 41 de même longueur, 4,3 millions de m3 de déblais, 2,3 millions de remblais, 2,5 millions à mettre en dépôt. Enfin, sur les 17 km du lot 42, respectivement 4,6 millions de m3, 2,3 millions et 2,6 millions…
D’une façon générale, le futur tracé traverse sur les lots 35 et 41 des terrains marneux et argileux sensibles à l’eau et donc difficilement réutilisables pour la plateforme ferroviaire, et sur le lot 42, des couches à cératites, calcaires à entroques et grès plus faciles à mettre en œuvre. Ce qui implique beaucoup de mouvements de matériaux et nécessite la création de nombreux dépôts qui seront ensuite rendus à l’agriculture.
A l’inverse, la majorité des matériaux nobles pour zones humides, zones inondables, couche de forme et sous-couche provient de fournitures extérieures et les approvisionnements sont en cours depuis 2009 sur cinq sites de stockage répartis le long du tracé. Le plus important, à Achain, devant accueillir à lui seul 1 700 000 t pour le lot 35 ! Ce déficit en matériaux sains constitue l’une des difficultés du projet ici. Une deuxième est liée à la traversée de vallées compressibles comme celles de la Nied, de la Sarre ou de Bruchbach qui, outre d’importants viaducs, vont imposer des dispositions constructives particulières, avec phasages de montée des remblais et systèmes de drains verticaux pour évacuer l’eau des sols. Enfin, la troisième grosse difficulté tient au relief marqué, avec des déblais et des remblais de grande hauteur, le plus significatif étant celui de Guébling avec ses 440 m de long et une profondeur maximale de 27 m !
Le tronçon G compte deux autres lots. Le 44 est particulier et purement ferroviaire. Les travaux qui viennent de démarrer visent à réhabiliter intégralement (génie civil, voies, électrification, signalisation) les 5 premiers kilomètres de la petite ligne à voie unique de Drulingen pendant sa fermeture complète d’environ 16 mois. Un peu perdue dans la campagne, elle voyait passer malgré tout trois trains de fret par semaine et, depuis la future base toute proche de Réding, va permettre aux trains-travaux d’alimenter la LGV en matériel de superstructure (rails, traverses, ballast, caténaires…) grâce à ses raccordements. Le plan de voies d’un embranchement militaire va par ailleurs servir au stockage de ballast. La partie de ligne réhabilitée offrira par la suite un potentiel d’éventuelles relations directes par TGV entre Nancy et Strasbourg…
L’autre lot, le 40, concerne le viaduc de Landbach, long de 500 m, ses deux remblais d’approche et le déblai contigu. L’aspect architectural de l’ouvrage, certainement à tablier mixte métal et béton, devra tenir compte du monastère classé proche de Saint-Ulrich. Ce lot va être réalisé en conception-réalisation. « Nous avons donné à l’entreprise un dossier de référence, mais pas fait de dossier de conception finalisé, précise Pierre Nicolas, directeur de projet chez Inexia. Ce principe de conception-réalisation est également appliqué au lot 35 mais, dans ce cas, sur la base d’un dossier “projet”. C’est la première fois qu’un lot TOARC va être réalisé en conception-réalisation. A l’entreprise de s’approprier le projet, de trouver des pistes d’optimisation, tout en respectant un certain nombre de contraintes imposées – un profil en long figé pour que cela se raccorde sur les lots encadrants, le tracé calé –, mais elle peut éventuellement travailler sur les pentes des talus par exemple. Enfin, elle doit respecter les référentiels techniques. Ce n’était pas simple de redéfinir les règles du jeu pour la consultation des entreprises. Le maître d’œuvre est intégré à l’entreprise, mais doit rester indépendant. En fait, sur ces lots 40 et 35, Inexia assure la conduite d’opérations et non le rôle de maître d’œuvre comme sur les lots 41 et 42. » La société d’ingénierie, filiale de la SNCF, mandataire d’un groupement avec Arcadis, est chargée ici d’assurer la maîtrise d’œuvre sur ce tronçon. Basée à Courcelles-sur-Nied, où travaillera au final une vingtaine de personnes dont un plateau technique d’une douzaine d’ingénieurs et techniciens supérieurs, elle comprend aussi une antenne près de Réding pour le contrôle extérieur, où officient les chefs de lots et adjoints chargés du suivi des marchés.
Le visa des plans d’exécution est pour sa part basé à Paris. Pierre Nicolas connaît bien la LGV Est-européenne. Lors de la première phase, il a été chef d’un lot de génie civil sur le tronçon F. Après la mise en service de juin 2007, il a suivi quelques travaux de reprise et de finition sur la toute nouvelle LGV avant de redémarrer presque aussitôt les études de projet de son prolongement. « Sur celle-ci, il y a eu onze enquêtes publiques au total. Celle pour le défrichement de la variante de Belles-Forêts, cinq pour les bases de stockage des matériaux, quatre pour les dossiers loi sur l’eau. La onzième concerne la mise à disposition d’une carrière sur le lot 35. » Une autre tâche du maître d’œuvre consiste depuis janvier 2009 à mettre au point les dossiers de consultation des entreprises ou DCE. La réalisation du tunnel de Saverne conditionnant le planning, les lots de ce tronçon sont attribués selon une orientation est-ouest. L’ordre de service pour le dernier, le 35, sera lancé en février 2011.
Michel BARBERON