Rail Passion

Étiquette : Grande vitesse

  • La sécurité de la LGV bavaroise en question

    Après les trains, les voies ferrées ? La DB, qui depuis plus d’un an se débat dans des problèmes de matériel roulant (ICE, S-Bahn berlinois), pourrait bientôt rencontrer de nouveaux déboires, sur ses infrastructures cette fois-ci.
    A l’origine de ces possibles nuages : les révélations d’un ancien employé de Bilfinger, le numéro deux allemand du bâtiment. Il affirme que des irrégularités ont été commises par son entreprise lors de la construction, entre 2001 et 2006, de la LGV Munich – Nuremberg : certains tunnels ou ponts ne répondraient pas aux normes de sécurité.
    Des allégations prises très au sérieux, car Bilfinger est au cœur d’un gigantesque scandale, suite à la découverte de graves malversations sur le chantier du métro de Cologne. Les autorités ont établi que de nombreuses armatures en acier censées stabiliser le chantier n’ont jamais été installées, pour être revendues illégalement. Par endroits, il manque jusqu’à 80 % de ces pièces. Pour ne pas attirer l’attention, les protocoles qui rendent compte de ces travaux ont été falsifiés. Ces magouilles pourraient être à l’origine de l’effondrement du bâtiment des archives, qui a coûté la vie à deux personnes il y a un an.
    Des soupçons identiques pèsent désormais sur le chantier de la LGV bavaroise, où la moitié des protocoles auraient été manipulés. La DB, qui a nommé un expert indépendant pour faire toute la lumière sur cette affaire, se veut néanmoins rassurante : « Pour l’instant, nous n’avons aucun élément permettant d’affirmer que des irrégularités ont été commises », explique-t-elle.
     

    Antoine HEULARD

  • Le gouvernement britannique en faveur d’une deuxième LGV entre Londres et l’Ecosse

    C’est un discours historique que Lord Adonis, ministre des Transports britannique, a prononcé le 11 mars, annonçant la stratégie du gouvernement britannique en matière de grande vitesse ferroviaire « entre Londres et les grandes villes des Midlands, du Nord et de l’Ecosse », basée sur le rapport remis en décembre dernier. A terme, la deuxième ligne nouvelle, soit en anglais High Speed 2 ou HS2, formerait un « réseau en Y » totalisant 335 miles (540 km), permettant aux trains de relier Londres aux grandes villes du nord-ouest de l’Angleterre « à 250 mph maximum » (400 km/h), et de poursuivre vers le nord de l’Angleterre et le sud de l’Ecosse.
    Pour Lord Adonis, « six raisons principales » justifient le lancement de ce projet d’envergure : la capacité de l’actuelle ligne de la Côte ouest (West Coast Main Line), qui devrait atteindre ses limites en dépit des milliards de livres investis pour sa modernisation, les gains de temps, qui devraient dépasser la demi-heure, la possibilité « historique » d’interconnecter le réseau ferré britannique, qui n’a toujours pas surmonté les divisions entre les compagnies concurrentes du XIXe siècle, l’établissement d’une gare de correspondance entre HS2 et le projet de « RER londonien » Crossrail, qui permettrait de gagner l’aéroport de Heathrow en un seul changement, le développement durable et, enfin, un rendement de « deux livres pour chaque livre investie ».
    Pour commencer, le tronc commun de 120 miles (190 km) entre Londres et Birmingham, chiffré entre 15,8 et 17,4 milliards de livres (17,4 à 19,2 milliards d’euros au cours actuel), devrait être terminé à l’horizon 2026. Son itinéraire quitterait la gare londonienne d’Euston, qui devra être restructurée, pour gagner la gare de correspondance avec Crossrail, à l’ouest de la gare de Paddington et poursuivre vers l’ouest sans effectuer de détour par l’aéroport de Heathrow.
    Etablie parallèlement à la ligne partagée par les métros vers Amersham et les trains vers Aylesbury, la ligne nouvelle quitterait l’agglomération londonienne par le tracé du Great Central, chemin de fer abandonné depuis plus de quarante ans, avant d’obliquer vers l’agglomération de Birmingham. Une gare devrait être établie à proximité de l’aéroport international de cette ville (déjà desservi par la ligne classique) et de l’important centre d’exposition voisin. A l’ouest du centre de Birmingham, la ligne nouvelle se ramifierait entre une antenne vers la gare de Curzon Street et une branche finissant par se raccorder à la ligne classique au niveau de Lichfield, dans le nord de l’agglomération.
    Pour relier Londres à Birmingham en 49 minutes environ, le gouvernement britannique envisage des trains autorisés à 360 km/h minimum, au gabarit européen, longs de 400 mètres (comme une unité double de TGV) et comptant jusqu’à 1 100 places assises. Mais la ligne nouvelle, qui devrait présenter une capacité initiale de 14 trains par heure, devrait également voir passer des trains au gabarit britannique pour les dessertes au-delà de Birmingham.
    Les fournisseurs de ces futurs trains ont (presque) tout leur temps devant eux, vu que l’inauguration de la HS2 devrait attendre une bonne quinzaine d’années, si tout se passe comme prévu. En effet, sa réalisation impliquera certainement des démolitions par centaines et un important financement public. Enfin, l’annonce d’un tel projet, assez consensuel et pouvant créer « jusqu’à 10 000 emplois », n’est certainement pas innocente en cette période préélectorale. L’opposition conservatrice n’a d’ailleurs pas manqué de critiquer le fait que la ligne nouvelle ne desserve par l’aéroport de Heathrow, même si Lord Adonis ne ferme pas la porte à cette possibilité, tout en estimant que ce détour reviendrait très cher par rapport à son intérêt. D’autant plus que les terminaux de Heathrow, déjà desservis par le rail, sont éclatés autour de trois sites distincts.
     

    Patrick LAVAL

  • Premier marché de génie civil de la phase 2 du la LGV Est attribué

    Le premier marché de génie civil de la phase 2 de la LGV Est a été attribué le 18 mars au groupement d’entreprises françaises Guintoli (mandataire)/Maia Sonnier/NGE GC pour un montant de 78,9 millions d’euros. « Cette nouvelle étape marque le véritable lancement des opérations, souligne dans un communiqué le président de RFF Hubert du Mesnil. Les grands travaux de génie civil démarreront à l’été 2010 comme RFF s’y était engagé. » Ce marché porte sur la réalisation (terrassements, hydraulique, ouvrages d’art, rétablissements de chaussée) du lot 42, soit 16,8 km de LGV à l’extrémité est du secteur mosellan, entre les communes de Sarraltroff et Danne-et-Quatre-Vents (57). Les travaux, qui débuteront après les études d’exécution des dernières reconnaissances de sol, concernent près de 9 millions de m3 de terrassement et 29 ouvrages d’art. La maîtrise d’œuvre du tronçon est assurée par le groupement Inexia Arcadis. Les appels d’offres des 9 autres lots de génie civil se poursuivront en 2010, conformément au calendrier. Les travaux de génie civil sur les 106 km de la phase 2 (entre Baudrecourt et Vendenheim) doivent durer trois ans. Cette réalisation d’un coût de plus de 2 milliards d’euros permettra de gagner 30 minutes entre Paris et Strasbourg.

  • TGV Lyria : Alain Barbey nommé directeur général

    Alain Barbey, qui dirigeait Cisalpino AG jusqu’à fin décembre 2009, a été choisi le 18 mars lors du conseil d’administration de Lyria, pour être le nouveau directeur général de TGV Lyria, la filiale commune aux CFF et à la SNCF, à compter du 1er juillet prochain. Il remplace Christian Rossi, qui était à ce poste depuis 5 ans et qui rejoint les CFF en tant que directeur Ventes et distribution de la région du Léman.

  • La LGV brésilienne empêtrée dans le calendrier électoral

    Le 2 mars, les Brésiliens devaient publier l’appel d’offres sur la ligne à grande vitesse Rio – São Paulo – Campinas. Mais l’appel d’offres n’est pas sorti et, aujourd’hui encore, on ne dispose que de la minute mise en ligne en décembre dernier. Un document de quelque 250 pages, c’est mince pour se faire une idée de la réalisation d’un projet de LGV.
    Pourquoi ces retards, accompagnés dans un même mouvement de proclamations d’urgence ? La réponse est simple : le calendrier est politique. Le président Luiz Ignacio Lula achève son mandat cette année. La candidate du parti des Travailleurs, investie le 20 février par Lula pour lui succéder, Dilma Roussef, est aujourd’hui chef de la Casa Civil. Numéro 2 du pouvoir fédéral derrière Lula, elle occupe un poste entre secrétaire général de la présidence, Premier ministre et ministre de l’Intérieur. À ce titre, elle est chargée des grands projets. Selon Le Monde du 20 février, Lula la présente comme la « mère du PAC », le programme d’accélération de la croissance.
    C’est dire que Dilma Roussef s’intéresse à la LGV. Les élections doivent avoir lieu en octobre. Et c’est cette échéance qui permet de comprendre l’agenda : appel d’offres le 2 mars, adjudication le 2 mai, signature quasiment dans la foulée, ce qui permet de faire rentrer au moment du scrutin la LGV dans la liste des grands travaux engagés, pour une mise en service cinq ans plus tard. Ce sera trop tard, certes, pour la Coupe du monde de football de 2014, comme on l’annonçait d’abord, mais encore à temps pour les Jeux Olympiques qui se tiendront au Brésil en 2016. Voilà pour le calendrier officiel.
    Mais le 2 mars est passé et l’appel d’offres n’est pas sorti. Le Tribunal des comptes, qui doit l’examiner avant sa publication, a demandé soixante jours à partir du moment où il aura l’intégralité des documents, qu’il n’a toujours pas reçus… De plus, le délai de deux mois donné aux consortiums pour répondre est bien trop serré : Alstom et la SNCF ont dit qu’il leur fallait six mois. 2016 est donc d’ores et déjà jugée irréaliste. Ce qui est gênant car, faute d’un rendez-vous international, que les Chinois avaient respecté pour la LGV Pékin – Tianjin à l’occasion des JO, que les Sud-Africains s’apprêtent à respecter tant bien que mal pour la mise en service du Gautrain lors de la prochaine Coupe du monde de football, le projet pourrait bien dériver pour de bon.
    Alors, beaucoup de bruit pour rien ? Sans doute pas. Selon Jean-François Fritsche, attaché des Transports et infrastructures au service économique régional auprès de l’ambassade de France, « c’est un projet nécessaire au pays, ils ont les moyens financiers de le réaliser, et ils s’en donneront les moyens techniques aussi, grâce au transfert de technologie ». Pourquoi l’appel d’offres est-il si dur à préparer ? « Parce qu’il manque une génération. Les Brésiliens n’ont plus, depuis vingt-cinq ans, l’expérience de la construction de grandes infrastructures linéaires. »
    Les Brésiliens ont, de fait, sous-estimé le travail préparatoire. L’Agence nationale des Transports terrestres (ANTT) ne dispose que d’une vingtaine de personnes pour suivre le projet. Aucun assistant à maître d’ouvrage n’a été désigné pour préparer l’appel d’offres. Et l’étude préalable, réalisée par Halcrow, est jugée faible : il faut dire qu’elle a été réalisée pour moins d’un million d’euros, dix fois moins que le coût d’une étude classique.
    Le gouvernement a tout de même fait des choix importants. L’État fédéral procédera lui-même aux expropriations. Le consortium aura cinq ans, à partir de la mise à disposition de l’ensemble des emprises, pour ouvrir la ligne. Mais la grande option retenue fait frémir les spécialistes historiques de la grande vitesse. Le contrat doit être attribué au moins offrant, à un consortium chargé de l’intégralité du projet. 70 % de la note viendront de la moindre participation demandée à l’État, et 30 % du plus bas coût demandé au voyageur pour un billet de 2e classe. Ensuite seulement, et une fois le choix fait, seront ouvertes deux enveloppes, une sur l’offre technique, une sur les garanties financières. L’appel d’offres va donc être jugé sur deux critères comptables. Ce qui ne peut qu’avantager les Chinois. Soit un scénario proche de celui de l’Arabie saoudite.
     

    François DUMONT

  • Feu vert pour High Speed 2

    Le gouvernement britannique a donné le 11 mars son feu vert à la construction de High Speed 2, une nouvelle ligne à grande vitesse reliant Londres à l’Ecosse, en passant par Birmingham, Liverpool et Newcastle. Selon le ministre des Transports, Lord Adonis, les travaux, d’un coût approximatif de 30 milliards de livres (33 milliards d’euros), commenceront en 2017 pour un premier tronçon de 190 km entre Londres et Birmingham qui ne sera pas achevé avant 2026 et coûtera entre 15,8 et 17,4 milliards de livres (17,4 à 19,2 milliards d’euros). Les deux villes seront alors reliées en 49 minutes. L’ensemble de la ligne, en forme de Y, totaliserait 540 km.

  • Ouverture de la LGV Pékin – Shanghai en 2011

    Selon le China Daily du 15 mars, la ligne à grande vitesse Pékin – Shanghai ouvrira avec un an d’avance, en 2011 au lieu de 2012. La LGV chinoise de 1 318 km, qui doit mettre les deux métropoles à 4 heures l’une de l’autre, au lieu de 10 heures aujourd’hui, retrouve en fait son calendrier initial. La construction de la ligne devait initialement commencer le 1er septembre 2006 pour s’achever au bout de 52 mois fin décembre 2010. Elle n’avait en fait commencé qu’en avril 2008. Le trafic potentiel est estimé à 80 millions de voyageurs annuels et le coût de la ligne à 23 milliards d’euros. Elle devrait, toujours selon le China Daily, voir circuler une nouvelle génération de trains à grande vitesse aptes à 380 km/h.

  • Les Chinois vont soumissionner au programme de LGV aux Etats-Unis

    Des entreprises chinoises comptent soumissionner pour des programmes de construction de lignes à grande vitesse aux Etats-Unis, a annoncé le 13 mars Wang Zhiguo, vice-ministre chinois des Chemins de Fer. « Nous avons organisé des sociétés de façon à ce qu’elles puissent participer aux soumissions et signer des mémorandums de coopération avec le département des chemins de fer de Californie », a fait savoir le vice-ministre. De plus, lors de la visite de Barack Obama en Chine, en novembre 2009, le ministère chinois des Chemins de fer a signé un mémorandum de coopération stratégique avec General Electric en matière de recherches technologiques. Selon le vice-ministre, outre les Etats-Unis, une douzaine de pays, dont la Russie, le Brésil et la Turquie, ont exprimé le souhait de coopérer avec la Chine sur des projets ferroviaires à grande vitesse.

  • Appel d’offres pour les gares de la LGV saoudienne

    Saudi Railways Organization (SRO) a lancé l’appel d’offres pour la construction des quatre gares de la ligne nouvelle Haramain : Médine, King Abdullah Economic City, Djedda, La Mecque. L’appel d’offres a été préparé par Foster & Partners, avec Buro Happold. Les huit consortiums préqualifiés (Al Safwah, Saudi Bin Laden Group, Saudi Oger Ltd, Kier Construction Ltd, Al Arrab Alliance, Azmeel Alliance, Nesma & Partners Contracting Co., Al Mabani General Contractors) doivent répondre d’ici au 10 mai.

  • Lancement des KTX II en Corée du Sud sur deux lignes à grande vitesse

    La Corée du Sud rejoint la France, l’Allemagne, le Japon  et la Chine dans le club très fermé des pays constructeurs de trains à grande vitesse. Quinze ans après l’achat à Alstom de 46 rames du TGV Réseau (rebaptisé pour l’occasion KTX, ou Korea Train eXpress), son successeur, le KTX II, débute sa mise en service le 2 mars. Il a reçu le nom coréen de KTX-Samcheon, qui signifie « torrent ». Quatre rames par jour sont prévues au début sur chacune des deux lignes à grande vitesse – comprenant encore des tronçons conventionnels – qui traversent le pays : Séoul – Pusan, et l’axe Séoul – Gwangju – Mokpo. Le constructeur est Hyundai Rotem. Six rames ont déjà été achetées par l’exploitant Korail, qui a annoncé l’acquisition de 19 autres en 2010, et de 5 supplémentaires en 2011, pour un coût de 20 millions d’euros pièce. Le développement du KTX II a été initié dès 1996, et a coûté environ 140 millions d’euros. Hyundai Rotem a notamment bénéficié de l’expérience et du savoir-faire acquis lors de la fabrication en Corée de 34 rames du premier KTX : le contrat signé en 1994 avec Alstom prévoyait en effet d’importants transferts de technologies de fabrication. Aujourd’hui, « 87 % du train – en termes de coûts – est constitué de technologies coréennes », explique Choi Sung-hoon, du Korea Railroad Research Institute. Sa version prototype, le HSR 350x, a atteint la vitesse maximale de 352,4 km/h. Ce KTX II est plus court que son prédécesseur : une rame du premier KTX est constituée de 2 motrices, de 2 remorques d’extrémité motorisées, et de 16 remorques classiques. Elle mesure 388 m et peut transporter 935 voyageurs. De son côté, une rame de KTX II ne compte que 2 motrices encadrant 8 remorques, mesure 201 m, et peut emmener 363 voyageurs. Deux rames de KTX II peuvent être couplées en unité multiple. Avec un nombre réduit de voyageurs par voiture, les rames sont plus spacieuses. L’espace entre les sièges a été augmenté de 5 cm, et des classes spéciales « business » et « VIP » ont été ajoutées. Tous les sièges sont pivotants, les Coréens préférant voyager dans le sens de la marche. Corée oblige, le Wifi est prévu dans toutes les voitures. Autres améliorations : la structure des rames est construite dans un alliage d’aluminium au lieu d’acier, les moteurs synchrones du KTX ont été remplacés par des moteurs asynchrones, le système de freinage a été modifié et est désormais contrôlé électriquement, le profil aérodynamique a été revu et enfin l’acoustique dans les tunnels a été améliorée. Ce dernier point est important au pays du Matin-Calme où 46 % du tracé Séoul – Pusan est composé de tunnels. Le lancement en 2004 du premier KTX a été un succès : avec 105 000 passagers par jour et un taux de ponctualité de 97 %, il s’est imposé comme le premier mode de transport sur la ligne Séoul – Pusan, et a pris des parts de marché substantielles au bus et à l’avion. La mise en service du KTX II, elle, « ne devrait pas s’accompagner d’une hausse de la fréquentation », selon M. Jeong Gak-jeol, porte-parole de Korail. La Corée du Sud entend bien à présent exporter sa technologie de trains à grande vitesse. Alors que d’importants appels d’offres internationaux se profilent, notamment au Brésil et en Californie, ce premier lancement commercial fera donc figure de test pour les ambitions coréennes.
     

    Frédéric OJARDIAS