Rail Passion

Étiquette : Grande vitesse

  • Le Kent à grande vitesse en avant-première

    Dès le 29 juin, les trains régionaux à grande vitesse Hitachi Class 395 circuleront sur la ligne à grande vitesse britannique HS1 entre Londres (Saint-Pancras) et Ashford aux heures de pointe, parcours limité au tronçon Londres – Ebbsfleet en heures creuses. Exploité par Southeastern (filiale de Go-Ahead et Keolis), ce service « en avant-première » emprunte exclusivement la ligne nouvelle. Le véritable lancement du service à grande vitesse entre Londres et les villes du Kent, via la HS1 et le réseau classique électrifié par troisième rail, est toujours prévu pour le changement d’horaire, en décembre prochain. A l’occasion, la nouvelle gare de Stratford sera ouverte ; ce pôle d’échanges est appelé à jouer un rôle clé dans l’organisation des transports pendant les Jeux olympiques de 2012, qui verra les rames Class 395 assurer des navettes à grande vitesse « Javelin » avec Londres.

  • Un centre de maintenance en Italie pour les AGV de NTV

    C’est dans le sud de l’Italie, sur les emprises de la plateforme multimodale Interporto Campano à Nola (Campanie), que le « nouvel entrant » NTV fera construire le centre de maintenance pour son futur parc de 25 rames AGV. Dans le cadre d’un contrat signé le 19 juin par NTV et Interporto Campano, quelque 90 millions d’euros seront investis par NTV pour ce centre de 150 000 m2 (dont 42 000 m2 pour le bâtiment principal et 55 000 m2 pour le garage couvert) comportant 11 voies. Pour son ouverture, en 2011, le centre de maintenance de NTV devrait créer 300 emplois sur 1 000 attendus à plein régime.

  • Alain Juppé dément l’arrêt des études du TGV Bordeaux – Espagne

    Les études concernant l’éventuel aménagement d’une ligne ferroviaire au Pays basque français, stoppées il y a quelques semaines par le ministère de l’Intérieur, reprendront. Le maire UMP de Bordeaux, Alain Juppé, en a été informé par François Fillon et l’a annoncé dans un communiqué. Il y aura donc bien une ligne nouvelle au sud de Bayonne pour la LGV Bordeaux – Espagne. La décision fait suite à une réunion d’arbitrage organisée le 19 juin par Matignon. « Les études permettront d’améliorer le projet de cette ligne qui sera très largement enfouie pour protéger l’environnement humain et naturel de la région », selon le communiqué. Soulagement du côté du président du conseil régional d’Aquitaine. Projet de 15 milliards d’euros, la LGV Sud Europe Atlantique (SEA), constituée d’un tronçon central (Tours – Bordeaux) et de trois branches, doit mettre Bordeaux à 2 heures de Paris, 1 heure de Toulouse et 4 heures de Madrid.

  • Tours – Angoulême déclarée d’utilité publique

    La réalisation du tronçon Tours – Angoulême de la ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique (LGV SEA) a été déclarée d’utilité publique le 12 juin. Cette section permettra de réduire de 50 minutes le temps de parcours entre Paris et Bordeaux. Rappelons que la LGV SEA est composée d’un tronçon central Tours – Bordeaux et des trois branches Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – Espagne et Poitiers – Limoges. Elle est inscrite dans le programme de 2 000 km de lignes nouvelles à grande vitesse devant être lancées avant 2020. RFF se dit « prêt à engager la phase finale de sélection des candidats à la concession Tours – Bordeaux dès la conclusion des discussions conduites par l’Etat avec les collectivités territoriales pour boucler le plan de financement du projet ».

  • Les travaux de la LGV Lisbonne – Madrid ne débuteront pas avant l’automne

    La construction du premier tronçon du TGV Lisbonne – Madrid (167 km entre Poceirao et Caia, à la frontière espagnole) ne sera pas lancée avant les élections législatives de l’automne, a confirmé le 16 juin le ministre portugais des Travaux publics, Mario Lino. « C’est seulement sous la prochaine législature, vers octobre, que nous serons en condition, pas avant, de signer le contrat de concession », a-t-il déclaré, mettant en avant les délais nécessaires à l’analyse des offres des deux consortiums Mota-Engil et Brisa, et au bouclage du plan de financement. Le projet est évalué à 8,9 milliards d’euros. De son côté, Antonio Tajani, le commissaire européen aux transports, a rappelé combien « il est important pour le Portugal de lancer la grande vitesse l’année prochaine ». Alors que depuis plusieurs mois l’opposition réclame le report des travaux en raison de la crise économique, le ministre espère que le bon sens prévaudra, même en cas de défaite des socialistes.

  • Dernière ligne droite pour la deuxième phase de la LGV Est

    Une réunion devrait se tenir le 25 juin au mistère de l’Ecologie, où l’on est très motivé pour trouver un accord sur le financement de cette ligne à grande vitesse de 106 km qui doit relier Baudrecourt (Moselle) à Vendenheim (Bas-Rhin), aux portes de Strasbourg. L’investissement, de 2,1 milliards d’euros, devrait être pris en charge par l’Etat, RFF, l’Union européenne et les collectivités locales traversées par la ligne. Claude Liebermann, ingénieur général des Ponts et chaussées, est chargé de coordonner des discussions d’autant plus difficiles que l’Alsace, la Champagne-Ardenne, la Lorraine et l’Ile-de-France ont déjà chèrement payé l’arrivée du TGV sur leurs terres. Autre difficulté, l’Alsace, aussi sollicitée pour le financement du TGV Rhin-Rhône. Le temps presse pour ce projet qui fait partie du plan de relance gouvernemental. Si un accord n’est pas trouvé à la fin du premier semestre, il sera très difficile de lancer les travaux en 2010 pour inaugurer les 100 derniers kilomètres de la LGV Est en 2014.

  • Le TGV fret avance

    Alstom et Siemens ont récemment remis leurs propositions à l’association Carex (Cargo Rail Express), qui porte le projet. Les solutions techniques proposées par les deux constructeurs retenus dans le cadre d’un dialogue compétitif sont proches, souligne une porte-parole de Carex. « Dans un cas, c’est un TGV Cargo, dans l’autre un Velaro Cargo. » Autrement dit, un matériel totalement nouveau, capable d’embarquer des palettes d’avion. Ces trains à grande vitesse doivent en effet prendre le relais des avions pour acheminer du fret express et des conteneurs entre les grandes plateformes aéroportuaires européennes.
    La hauteur des wagons devrait être au maximum de 2,9 m. Chaque rame pourrait transporter environ 120 t de marchandises. Le projet prévoit dans une première phase de relier les aéroports de Lyon, Roissy, Liège, Amsterdam, Londres. Cologne, qui était aussi sur les rangs, n’a finalement pas voulu s’associer. Ce sera donc sans l’Allemagne. Huit rames seraient nécessaires dans un premier temps, au coût de 25 à 30 millions l’unité. Elles sont attendues en 2012 ou début 2013. Pour respecter ce calendrier, il faudrait commander les rames en septembre. Autant dire que le temps presse, alors que des précisions techniques complexes restent à affiner et surtout qu’un tour de table financier doit être défini.
    Carex attend un engagement des chargeurs, qui seront les clients de ce futur train. Air France Cargo, Fedex, La Poste, TNT, WFS devaient constituer une structure juridique ces jours-ci, sans doute un GIE (groupement d’intérêt économique) pour pouvoir lancer un dialogue compétitif auprès des entreprises ferroviaires. « Pour s’engager dans le projet, les chargeurs ont besoin de disposer d’une analyse fine du marché, du service et des prix », explique un proche du dossier. Plusieurs scénarios sont imaginés. Le pool de chargeurs pourrait acheter des rames pour les proposer à la location. Ou bien des entreprises ferroviaires pourraient acquérir du matériel pour le louer ou proposer des prestations de services. Les chargeurs ont écrit un cahier des charges. Les entreprises ferroviaires intéressées devront y répondre. La SNCF a récemment fait part de son grand intérêt pour le TGV fret, par la voix de son président Guillaume Pepy. La Deutsche Bahn aussi devrait être sur les rangs.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Les Coréens prêts pour la Californie

    Selon Cho Wan-ik, le directeur de l’Agence d’Etat chargée du commerce (Korea Trade & Investment Promotion Agency), une dizaine d’entreprises sud-coréennes se préparent à répondre aux appels d’offres pour la LGV californienne. Parmi elles, la compagnie ferroviaire nationale, Korea Railroad Corporation, et des entreprises privées comme Posco Engineering & Construction et Hyundai Rotem. Cho Wan-ik s’exprimait le 29 mai, après avoir signé un « memorandum of understanding » (lettre d’intention) avec la Korea Railroad Corporation. L’Agence, a-t-il dit, fera « des efforts majeurs pour que les entreprises coréennes remportent le projet ». Rappelons que la Corée a acquis auprès d’Alstom ses trains à grande vitesse KTX, le contrat assurant le transfert de technologie.

  • Coup d’arrêt au projet de LGV entre Bordeaux et Espagne

    La ministre de l’Intérieur Michèle Alliot-Marie a adressé une lettre aux préfets des Pyrénées-Atlantiques et de région, qui aurait été cosignée par le secrétaire d’Etat aux Transports Dominique Bussereau, ordonnant l’arrêt des réunions de concertation sur le projet de LGV au sud de Bayonne. Une décision motivée par des préoccupations environnementales mais qui, selon MAM, ne remet pas en cause le projet car, « rénovée et adaptée à la grande vitesse, la ligne actuelle a un potentiel ». La maire-adjointe à Saint-Jean-de-Luz n’exclut pas la construction d’une ligne enterrée réservée au fret. Si le choix satisfait les défenseurs de l’environnement, les élus locaux sont furieux. Alain Rousset, président (PS) de l’Aquitaine, dénonce une « décision insensée » et un « coup de poignard (qui) risque de bloquer le dossier dans son ensemble ». La section appartient en effet au projet SEA (Tours – Bordeaux en 2016, puis Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Espagne en 2018-2020), se trouvant ainsi amputé de sa dimension européenne. Le député européen Alain Lamassoure s’est aussi dit « très surpris », alors que l’autoroute A63 est asphyxiée par le trafic des camions entre l’Espagne et la France.

  • LaHood a « zappé » l’ICE

    Egalité. Le TGV (Paris – Strasbourg) et l’AVE (Madrid – Saragosse) ont été qualifiés d’« impressive » par le secrétaire américain aux Transports, lors de son voyage d’étude des systèmes ferroviaires à grande vitesse européens. D’après les observateurs, en dépit du forcing français, le modèle espagnol aurait également marqué des points, en raison de la très grande rapidité de son développement et des coûts limités de ses travaux d’infrastructure, notamment en matière de creusage de tunnels. Ray LaHood n’est, en revanche, pas monté dans l’ICE allemand. Il a rencontré brièvement des responsables de la DB lors du forum des transports de Leipzig. Inquiétant pour la DB et Siemens ? Rien à ce stade ne semble joué. A la fin de l’année, Ray LaHood se déplacera d’ailleurs au Japon pour compléter sa documentation sur les systèmes ferroviaires à grande vitesse.