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Étiquette : Grande vitesse
Le gouvernement approuve le projet de LGV Londres-Nord
Le 10 janvier, Justine Greening, secrétaire d’Etat britannique aux Transports, a annoncé que le gouvernement a approuvé le projet de deuxième ligne à grande vitesse britannique (HS2, pour High Speed 2), destinée à relier Londres et Birmingham, Leeds et Manchester, dans le nord-ouest de l’Angleterre et à se connecter avec le réseau classique plus au nord. Cette ligne nouvelle autorisée à 250 mph maximum (400 km/h) doit être construite en deux phases, en commençant par une section de 225 km qui doit être terminée en 2026. Outre une relation entre Londres et Birmingham (170 km) en 45 minutes (contre 1 heure 24 actuellement), cette première étape verrait l’établissement d’un raccordement entre la HS2 et la HS1, qui relie déjà Londres au tunnel sous la Manche. Puis, lors de la deuxième étape, qui devrait être achevée d’ici 2033, la HS2 devrait être prolongée au nord vers Manchester et Leeds, alors qu’au sud une branche serait ouverte vers l’aéroport de Heathrow. Tout ceci à condition que le projet soit approuvé par le Parlement, fin 2013. La consultation officielle pourrait alors débuter début 2014, le tracé final devant être fixé fin 2014.
Ce projet ne fait toutefois pas l’unanimité, en particulier chez les 172 000 personnes habitant à proximité du tracé ou de la part des défenseurs de l’environnement. Pour informer les résidents, le ministère britannique des Transports (DfT) a organisé une campagne sur le terrain. Et en réponse aux écologistes il a été annoncé que 36 km au total seraient en tunnel, contre 23 km prévus auparavant, au nord-est de Londres. Quelques réserves ont été émises par des acteurs de la vie économique britannique, qui tiquent devant un total de quelque 32,7 milliards de livres (40 milliards d’euros) pour une rentabilité incertaine (en particulier la desserte de Heathrow). Mais la plupart des décideurs d’outre-Manche accueillent favorablement un investissement qui fournira du travail et modernisera un réseau d’infrastructures qui devrait être saturé en 2025. Appelée à capter 4,5 millions de voyages annuels par avion et 9 millions de voyages par la route, en plus des voyages par le rail en constante augmentation depuis quinze ans, la HS2 est également le seul grand projet épargné par les mesures d’austérité du gouvernement Cameron…Patrick LAVAL
Le gouvernement espagnol penche pour la formule concessions
Après la signature, le 14 janvier à Riyad, du contrat pour le TGV entre La Mecque et Médine, la nouvelle ministre espagnole des Transports entend transposer dans la grande vitesse espagnole la formule public-privé qui vient de gagner en Arabie saoudite. En place depuis le 22 décembre, Ana Maria Pastor compare les chantiers en cours et les ressources qu’elle négocie avec Mariano Rajoy pour son ministère et l’Adif, son bras pour les infrastructures ferroviaires. Sans donner pour l’instant de liste précise, elle laisse pointer deux pistes : l’étalement des opérations dans le temps (par exemple pour le tunnel vers les Asturies et le Y basque), et surtout le recours à des formules PPP avec concessions des travaux et de l’exploitation à des consortiums privés comme pour Perpignan – Figueras.
Grande-Bretagne : le gouvernement approuve le projet de LGV HS2
Le 10 janvier, Justine Greening, secrétaire d’Etat britannique aux Transports, a annoncé que le gouvernement a approuvé le projet de deuxième ligne à grande vitesse britannique (HS2, pour High Speed 2), destinée à relier Londres et Birmingham, Leeds et Manchester, dans le nord-ouest de l’Angleterre et à se connecter avec le réseau classique plus au nord. Cette ligne nouvelle autorisée à 250 mph maximum (400 km/h) doit être construite en deux phases, en commençant par une section de 225 km qui doit être terminée en 2026. Outre une relation entre Londres et Birmingham (170 km) en 45 minutes (contre 1 heure 24 actuellement), cette première étape verrait l’établissement d’un raccordement entre la HS2 et la HS1, qui relie déjà Londres au tunnel sous la Manche. Puis, lors de la deuxième étape, qui devrait être achevée d’ici 2033, la HS2 devrait être prolongée au nord vers Manchester et Leeds, alors qu’au sud une branche serait ouverte vers l’aéroport de Heathrow. Tout ceci à condition que le projet soit approuvé par le Parlement, fin 2013. La consultation officielle pourrait alors débuter début 2014, le tracé final devant être fixé fin 2014.
Ce projet ne fait toutefois pas l’unanimité, en particulier chez les 172 000 personnes habitant à proximité du tracé ou de la part des défenseurs de l’environnement. Pour informer les résidents, le ministère britannique des Transports (DfT) a organisé une campagne sur le terrain. Et en réponse aux écologistes il a été annoncé que 36 km au total seraient en tunnel, contre 23 km prévus auparavant,
au nord-est de Londres. Quelques réserves ont été émises par des acteurs de la vie économique britannique, qui tiquent devant un total de quelque 32,7 milliards de livres (40 milliards d’euros) pour une rentabilité incertaine (en particulier la desserte de Heathrow). Mais la plupart des décideurs d’outre-Manche accueillent favorablement un investissement qui fournira du travail et modernisera un réseau d’infrastructures qui devrait être saturé en 2025. Appelée à capter 4,5 millions de voyages annuels par avion et 9 millions de voyages par la route, en plus des voyages par le rail en constante augmentation depuis quinze ans, la HS2 est également le seul grand projet épargné par les mesures d’austérité du gouvernement Cameron…
Les Chinois comptent sur ce train pour battre le record de grande vitesse
On lui trouve l’allure d’un sabre ou d’un avion. Le 23 décembre à Qingdao, le prototype d’un nouveau train à grande vitesse chinois a été dévoilé : le CRH 500, ainsi appelé parce qu’il est censé atteindre les 500 km/h, voire 600 km/h lors d’essais. Au-delà du record français de 574,8 km/h. Le train, de conception et de fabrication purement chinoise, selon les médias officiels, a été réalisé par CSR Sifang. Son développement a été approuvé en janvier 2011 par le ministère des Chemins de fer, et par celui des Sciences et de la Technologie. Depuis cette date, l’accident de Wenzhou a changé la donne. Il n’empêche que les Chinois poursuivent leur programme de grande vitesse. Même s’ils vont moins vite qu’auparavant.
Chine : ouverture de la LGV Shenzhen – Canton
La ligne à grande vitesse de 102 km reliant Shenzhen à Guangzhou (Canton), capitale de la province du Guangdong, est entrée en service le 26 décembre 2011. Celle-ci devrait se prolonger jusqu’à Hongkong d’ici 2015. Selon l’agence Chine nouvelle, la construction de cette ligne – qui constitue un tronçon de la future ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Pékin à Hongkong, actuellement en construction – a coûté 20,4 milliards de yuans (2,5 milliards d’euros). Après la fin des travaux, le trajet entre Pékin et Shenzhen ne prendra plus que 10 heures, contre 23 heures actuellement. Toujours selon Chine nouvelle, 36 paires de navettes roulent chaque jour sur la ligne Guangzhou – Shenzhen. Le trajet prend 35 minutes à une vitesse maximale de 300 km/h.
Espagne : 10 000 voyageurs par jour sur l’AVE Madrid – Valence
Inaugurée le 19 décembre 2010, la ligne à grande vitesse entre Madrid et Valence a transporté 2,1 millions de voyageurs en un an, soit presque 10 000 par jour, avec un taux d’occupation moyen des trains de 63 %. Il y a un an, Renfe escomptait 3,6 millions de passagers, mais la crise est passée par là qui a d’ailleurs touché tous les modes de transport. Face à l’avion, Renfe a désormais 83 % de parts de marché sur ce trajet. Les nouveaux utilisateurs de l’AVE étaient auparavant pour 55 % d’entre eux des clients de l’aérien, 25 % de la voiture et 5 % de l’autocar interurbain. Effet de ce nouveau partage, la compagnie aérienne low cost Air Nostrum va quitter Valence pour installer son quartier général et son hub pour l’Espagne sur la plateforme de Bilbao-Loiu.
M. G.
LGV Paca : une proposition pour débloquer le projet
Le député-maire UMP de Nice, Christian Estrosi, a proposé début décembre de débloquer la LGV Paca, en démarrant avec un tronçon entre l’aéroport de Nice et l’est du département du Var. Ce qui pourrait s’articuler avec un autre projet : la modernisation d’ici à 2020 de la liaison ferroviaire entre cet aéroport et la ville italienne de Vintimille.
Bisbilles interespagnoles sur le contrat en Arabie saoudite
Il a fallu l’intervention de José Blanco, ministre du Développement en exercice, pour amener l’opérateur Renfe et Adif à un compromis : aucun des deux groupes publics ne voulait céder et chacun revendiquait le leadership pour mener le projet ferroviaire remporté en Arabie saoudite. La LGV La Mecque – Médine représente un contrat total de 6,7 milliards d’euros, et, pour la construire et la gérer durant douze ans, un consortium, Al Shoula, est en cours de constitution : 88 % du capital est entre des mains ibériques, dont des sociétés privées comme Talgo, Dimetronic, Cobra ou Indra, mais la moitié du capital revient à des entités publiques (27,5 % pour Renfe et 21,3 % pour Adif, l’entreprise d’ingénierie Ineco ayant 1,5 %). Finalement, c’est Manuel Benegas, issu de cette dernière, qui présidera jusqu’en 2012 au moins la partie espagnole. Enfin, Adif et Renfe vont créer une entreprise commune où chacun détiendra 50 % du capital, afin d’avoir sur le terrain une représentation et une direction uniques des opérateurs publics espagnols.
Pour la Fnaut, une gare TGV n’a pas sa place à Allan
Une gare TGV à Allan, commune de la périphérie de Montélimar, est-il un projet viable ? Les maires de Montélimar, Allan et Malataverne ont posé la question à leurs administrés via une consultation publique, ouverte jusqu’au 23 février 2012. Si le projet est soutenu par FranckâReynier, maire de Montélimar et député, et Didier Guillaume, président du conseil général de la Drôme, pour la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, c’est une « fausse bonne idée et un caprice d’élus en mal de projet ». Pour la Fnaut, la gare ne s’insère dans aucune vision globale d’aménagement du territoire. Elle implique des travaux routiers importants et un gaspillage d’espace dans une zone à forte valeur agricole. La gare d’Allan n’accueillerait qu’un petit nombre de TGV et ne serait pas reliée aux transports locaux de manière efficace. Elle affecterait aussi les gares alentour, en réduisant leur trafic et donc leur importance.
Les Lyria vont emprunter la LGV Rhin – Rhône
Pour les liaisons entre Paris d’un côté, Bâle et Zurich de l’autre, la mise en service de la LGV Rhin – Rhône, le 11 décembre, vaut le détour. Elle sera en effet empruntée par les TGV Lyria à la place de la LGV Est-européenne. Conséquence directe : les départs et arrivées des trains vers Bâle et Zurich, qui se faisaient gare de l’Est à Paris, s’effectueront gare de Lyon. A la clé : un gain de temps de trajet d’une trentaine de minutes, avec six allers-retours quotidiens mettant Paris à 3 heures de Bâle et à 4 heures de Zurich. Ce gain peut s’avérer décisif en termes de parts de marché, comme le souligne Franck Bernard, président de Lyria : « Sur Bâle, le chiffre d’affaire peut basculer… Et l’on mise sur 60 % de parts de marché face à l’avion, contre 40 %. » Parallèlement, sur Zurich, un gain de dix points de parts de marché est attendu, à 40 %. Avec 18 % de voyageurs en plus. Déjà, en 2011, la ligne Paris – Bâle/Zurich a poursuivi sa croissance avec un trafic international en hausse de 11 % par rapport à 2010.