Rail Passion

Étiquette : Grandes lignes

  • Une association pour promouvoir la branche sud de la LGV Rhin-Rhône

    Les responsables politiques des départements du Doubs, du Jura et de l’Ain ont créé le 21 novembre une association pour l’aménagement de l’axe Nord-Sud de la LGV Rhin-Rhône. Elle se donne la mission « d’être un interlocuteur réel des pouvoirs publics pour une réalisation prioritaire de la branche Sud et pour favoriser l’intégration de cette ligne dans les territoires traversés ». Objectif :  « porter les convictions des territoires français et suisses desservis par le TGV Rhin- Rhône » et soutenir la desserte des territoires « via et par les branches Est, Sud et Ouest de la LGV Rhin-Rhône ». Ouverte aux parlementaires et membres des collectivités territoriales françaises et suisses, l’association est co-présidée par Jacques Pélissard, maire UMP de Lons-le-Saunier, le socialiste Jean-François Debat, maire de Bourg-en-Bresse, et Jean-Louis Fousseret, maire PS de Besançon et président du Grand Besançon, initiateur du projet.

  • SEA : remise des offres le 15 décembre

    C’est la dernière ligne droite pour les groupements menés par Bouygues, Eiffage et Vinci, candidats à la concession du tronçon Tours – Bordeaux de la future LGV Sud Europe Atlantique (SEA). RFF vient d’annoncer qu’ils devront rendre leurs offres finales le 15 décembre au plus tard et leur a pour ce faire adressé un dossier complémentaire, qui, au vu des engagements de financement de l’Etat et des collectivités locales, confirme que le périmètre des offres doit intégrer l’ensemble de la ligne nouvelle (302 km) et de ses raccordements aux lignes classiques (39 km). Les difficultés à obtenir les engagements de financement des collectivités locales ont fait perdre un an au projet. RFF entend désormais choisir le concessionnaire d’ici à la fin mars 2010, signer le contrat à l’été 2010 et lancer les travaux début 2011. Estimée à 7,2 milliards d’euros (valeur 2015), la nouvelle ligne doit mettre Bordeaux à 2h05 de Paris à l’horizon 2016.

  • TGV Normandie : Paris – Rouen en 45 minutes

    Faire du Havre le port maritime de la capitale. En proposant son projet pour le Grand Paris, l’architecte Antoine Grumbach a fait sienne cette idée, lancée au début du XIXe siècle par Napoléon, qui pensait que « Paris, Rouen et Le Havre sont une seule et même ville dont la Seine est la grand-rue ». Elle est en passe de trouver sa première concrétisation, depuis que Nicolas Sarkozy l’a reprise à son compte et décidé, fin avril, de lancer une ligne à grande vitesse reliant la capitale à la Normandie. Cette concrétisation a pris forme le 15 octobre avec l’installation du comité de pilotage de la ligne nouvelle Paris – Normandie. Présidé par le conseiller d’Etat, Jean-Pierre Duport, il réunit notamment les présidents des trois régions traversées (Haute-Normandie, Basse-Normandie et Ile-de-France), les présidents des conseils généraux concernés et le président de Réseau ferré de France (RFF). « Nous avons pour tâche de préparer le dossier qui sera présenté à la Commission nationale du débat public. Le débat public doit avoir lieu en 2011 », précise Jean-Pierre Duport. La commande est claire : la ligne nouvelle Paris – Nanterre – Mantes – Rouen – Le Havre doit mettre Rouen à moins de 45 minutes de la capitale, Le Havre à moins de 1 heure 15, Caen à moins de 1 heure 30 et Cherbourg à moins de 2 heures 30. Aujourd’hui, les meilleurs temps de parcours sur la ligne classique, très décriée pour sa vétusté, sa lenteur et ses retards, sont respectivement de 1 heure 05 pour relier Rouen et de 2 heures pour arriver au Havre. « Nous entrons dans la phase d’étude avec en ligne de mire cette obligation de résultat. Cela suppose la réalisation d’une ligne nouvelle à grande vitesse. Mais peut-être faudra-t-il, à certains moments, utiliser des bouts de ligne historiques, notamment à l’arrivée », explique Jean-Pierre Duport. « Nous prendrons en compte deux dimensions importantes : d’une part, nous voulons permettre une bonne desserte des régions concernées car les populations souhaitent une irrigation de l’ensemble du territoire. D’autre part, nous serons sensibles à la question de l’amélioration des liaisons fret. » En mettant en place le comité de pilotage, Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports, a clairement indiqué que la ligne à grande vitesse devait avoir pour origine la gare de Saint-Lazare. Or, seul un petit nombre de quais de cette gare de l’Ouest parisien peuvent accueillir des rames de 400 mètres et il n’est pas envisageable d’allonger les quais. D’où l’idée émise d’accueillir d’autres rames que des TGV. Autre indication du ministre : il faut améliorer de toute urgence les liaisons entre Paris et Mantes. Traduction d’un proche du dossier : une ligne nouvelle à grande vitesse comportant deux voies devrait être réalisée entre Nanterre et Mantes. Nanterre, car c’est là que devrait arriver Eole quand la liaison sera prolongée de Saint-Lazare à La Défense. En se focalisant sur cette portion, notamment autour de Mantes, fameux goulet d’étranglement ferroviaire où se mélangent les relations interrégionales et franciliennes, les liaisons vers la Haute-Normandie pourraient être améliorées. C’est précisément la priorité pour la région, comme le souligne son président (PS) Alain Le Vern : « Nous sommes très attachés à la réalisation d’une ligne nouvelle Paris – Mantes – Rouen. Elle est essentielle pour fiabiliser la desserte et gagner de nombreuses minutes. Le reste peut se faire par phases. » A partir de Mantes, il faudra certainement une section à grande vitesse, peut-être pas de bout en bout, mais très significative pour tenir les objectifs de relier Paris à Rouen et Le Havre, respectivement en 45 minutes et 1 heure 15. Deux options sont possibles entre Mantes et le viaduc d’Oissel, qui se situe juste avant Rouen : soit une section longeant l’autoroute A13, soit un trajet suivant le tracé actuel jusqu’à Vernon, puis rectifié pour aller de façon plus directe jusqu’au viaduc d’Oissel. Arrivé à Rouen, il faudra aussi trouver une localisation à la future gare pour remplacer l’actuelle, en voie de saturation. La question est sensible et agite les élus rouennais. Une esquisse de tracé de la nouvelle LGV publiée dans la presse la représentait jusqu’alors au nord de Rouen, conforme aux souhaits du maire (UMP) du Havre, Antoine Rufenacht, soucieux de bénéficier de la liaison la plus directe. Les élus locaux rouennais, derrière le président (PS) de la communauté d’agglomération, Laurent Fabius, réclament une gare au cœur de la ville. Ils plaident pour la rive gauche, à Saint-Sever. Mais cette solution, qui nécessite un tunnel sous la Seine, reviendrait à un milliard d’euros. « C’est indispensable, sinon on ne pourra pas faire passer de trains supplémentaires », prévient Alain Le Vern. D’autres estiment que, dans un premier temps, on pourrait utiliser la ligne existante et positionner la gare vers le triage de Sotteville, solution nettement moins onéreuse. La question sera débattue, a promis Dominique Bussereau. Pour relier ensuite Le Havre, il faudra forcément améliorer le tronçon à partir de Rouen en réalisant une ligne nouvelle. « Dans le pays de Caux, on pourrait imaginer un tracé plus direct que la ligne actuelle », estime RFF. En juillet, Nicolas Sarkozy avait précisé que la LGV devrait profiter aux deux régions. Il est donc aussi prévu, dans la partie bas-normande, d’améliorer les lignes existantes vers Evreux et Lisieux. Là encore, plusieurs hypothèses. L’une prévoit deux shunts, entre Mantes et Evreux d’une part, et entre Mantes et Bernay d’autre part, pour quelque 900 millions. Une autre option, pas plus coûteuse, consisterait à suivre le tracé de l’A13. « Les améliorations prévues permettent de gagner plusieurs dizaines de minutes jusqu’à Caen. La desserte de Cherbourg soulève d’autres questions : à quel prix et pour combien de personnes ? » s’interroge Alain Le Vern. « Entre Caen et Cherbourg, les caractéristiques de la ligne actuelle permettraient de circuler à 220 km/h avec du matériel adapté », observe un expert. D’où une question : « Il faut savoir de quelle grande vitesse on parle. La grande vitesse commence à 250 km/h. Les liaisons Paris – Normandie concernent des distances courtes. Si on ajoute ne serait-ce qu’un arrêt entre Paris et Rouen, distantes de 110 km, une vitesse de 350 km/h est encore moins pertinente. En fonction de la vitesse retenue, les différences de coûts en infrastructures et en matériels sont considérables », relève le même expert. RFF dispose de peu de temps pour remettre son étude stratégique. Elle doit être examinée lors de la prochaine réunion du comité de pilotage, le 22 décembre, à Paris. Dominique Bussereau, qui a fixé le débat public en 2011, n’a pas donné plus d’indications sur le calendrier ou le financement. Il a en revanche évoqué une autre piste : la possibilité à plus long terme de réaliser sur cette nouvelle ligne des embranchements à grande vitesse qui desserviraient Caen, d’une part, le tunnel sous la Manche, d’autre part. Mais cette hypothèse, également prise en compte dans la loi Grenelle 1, ne fait pas partie de la mission du comité de pilotage.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Consultation pour la branche Sud de la LGV Rhin-Rhône

    Le 8 octobre, le préfet de la région Franche-Comté, Jacques Barthélémy, a lancé à Besançon la phase de consultation de la branche sud de la LGV Rhin-Rhône qui reliera la branche est Mulhouse – Dijon à l’agglomération lyonnaise. « Cette branche se fera bien, tout simplement parce qu’elle est inscrite dans la loi », a-t-il précisé. Longue de 150 km, cette branche sud sera mise en service entre 2020 et 2025, avec un début des travaux prévu pour 2015. Coût de l’opération : environ 3 milliards d’euros. Sept variantes de tracés sont proposées à la consultation. Il faut aujourd’hui 4h45 pour relier Strasbourg à Lyon, en décembre 2011, avec la première tranche de la branche est (de Villers-les-Pots à Petit-Croix), il faudra 3h25, et à l’achèvement de la branche sud, la durée du trajet passera à 2h18.

  • Collaboration interrégionale dans les transports

    La Lorraine et la Franche-Comté ont signé le 18 septembre dernier une charte de collaboration dans plusieurs domaines, dont celui des transports, qui a fait l’objet d’engagements communs sur différents points. La Lorraine soutient la réalisation de la branche sud de la LGV Rhin-Rhône (Dijon – Lyon), en appui de la réalisation de la branche est (Dijon – Mulhouse). De son côté, la Franche-Comté s’engage à associer la Lorraine aux prochains comités de pilotage de la LGV Rhin-Rhône. Les deux régions souhaitent par ailleurs associer leurs réflexions sur l’électrification et le temps de parcours sur la ligne Epinal – Belfort. Il est d’ailleurs question que la ligne soit raccordée à la LGV Rhin-Rhône. Enfin, en matière de transports collectifs, les deux régions souhaitent mettre en place des navettes pour réduire les nuisances des véhicules. Cette navette, jusqu’alors expérimentale, a rencontré un grand succès cet été. Il s’agira donc d’étendre son réseau et de pérenniser le système.

  • LGV Rhin Rhône : empreinte carbone nulle dans 12 ans

    RFF, la SNCF et l’Ademe ont présenté le 25 septembre le « bilan carbone » de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône qui doit relier Dijon à Mulhouse à partir de 2011. Leurs études prennent en compte les émissions de CO2 à toutes les étapes, de la conception, la réalisation, à l’exploitation de la liaison. Résultat, l’empreinte carbone de cette ligne deviendra nulle à partir de douze ans d’exploitation et rentable au-delà. La partie amont (conception et construction) représente, sur 30 ans, 43 % des émissions totales, contre 57 % pour l’exploitation et la maintenance. A l’avenir, le passage au crible du bilan carbone deviendra un critère pour choisir les techniques et matériaux de construction utilisés sur un chantier, explique RFF. Pour France Nature Environnement (FNE), qui rassemble 3 000 associations, la réalisation d’un bilan carbone complet des LGV est une réelle « avancée », mais elle ne doit pas faire oublier d’autres enjeux environnementaux. « Quand une ligne à grande vitesse coupe une vallée en deux, il est très difficile d’évaluer ou de quantifier les atteintes à l’habitat d’une espèce végétale ou animale », rappelle Michel Dubromel, responsable transport au sein de FNE.

  • Accord TGVAir pour relier directement la province aux Antilles

    Le spécialiste des Antilles et de la Guyane Air Caraïbes et la SNCF viennent d’annoncer la signature d’un accord de partenariat TGVair au départ de 13 grandes villes françaises, qui prendra effet en novembre 2009. Le produit combiné qui sera mis en vente en octobre dans les agences de voyages et sur www.aircaraibes.com permettra aux passagers d’acheter en une seule fois un parcours comprenant un vol précédé et/ou suivi d’un acheminement en TGV, via la gare de Massy-TGV. Des navettes gratuites aux couleurs de la compagnie aérienne assureront ensuite le transfert jusqu’à Orly. Avantage : dans les 13 gares concernées, le voyageur retirera à la fois son billet de train et sa carte d’embarquement au comptoir TGVair. Et à Orly-Sud, l’enregistrement des bagages sera facilité avec un comptoir TGVair.

  • LGV Montpellier – Perpignan : le débat conclut à l’opportunité d’une ligne mixte

    Après quatre mois de débat public sur la LGV Montpellier – Perpignan à l’horizon 2020, la Commission nationale a dressé un bilan le 8 septembre. L’importance de cette ligne a été confirmée à la quasi-unanimité et « les scénarios mixtes voyageurs et fret (deux des quatre présentés, ndlr) ont davantage convaincu », a précisé Philippe Deslandes, président de la CNDP. Un scénario à 4,4 milliards d’euros avec une vitesse de 220 km/h pour les trains de voyageurs et de 120 km/h pour le fret, permettant de gagner 35 mn entre les deux villes, rallie les militants écologistes, les syndicats et une partie du public. Le second, poussant la vitesse à 300 km/h, soit un gain de 45 mn mais pour un coût de 5,9 milliards d’euros, a les faveurs d’une grande partie des élus et des CCI. RFF devra décider de la suite, son conseil d’administration devant se réunir avant le 3 décembre. Si la poursuite du projet est actée, les études seraient lancées à partir de 2010, pour une DUP vers 2015 et une mise en service de la ligne à l’horizon 2020.

  • TGV Est phase 2 : bouclage du financement et lancement des appels d’offres

    C’est finalement dans un bel ensemble que les 16 collectivités locales des régions Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne ont signé avec l’Etat, le 1er septembre, la convention de financement de la seconde phase du TGV Est. Elles apportent 33,83 % des 2,01 milliards d’euros nécessaires pour construire 106 km entre Baudrecourt et Vendenheim. Plus rien ne s’opposait à cet accord, la question de la gare TGV Lorraine ayant été tout juste débloquée par un arrêté de mise à l’enquête publique pour la construction d’une gare d’interconnexion avec le TER à Vandières. Le projet devrait générer la création de 6 500 emplois sur cinq ans. Le ministre de l’Ecologie, Jean-Louis Borloo, espérant un début des travaux fin mars 2010, c’est dès le lendemain que RFF a lancé 7 des 10 appels d’offres de conception-construction et de génie civil pour 86 km, des lots d’un montant de 20 à 150 millions d’euros. A la mise en service prévue en mars 2016, le trajet Paris – Strasbourg se fera en 1h50 soit 30 minutes de mieux qu’aujourd’hui.

  • Report de la réunion de financement de la LGV Est

    La réunion de signature du plan de financement de la seconde phase du TGV Est (Baudrecourt – Strasbourg) a été reportée pour la troisième fois. Le bouclage est attendu pour le 1er septembre. Si les collectivités alsaciennes ont trouvé un accord sur la clé de répartition et si celles de Champagne-Ardenne ont obtenu les garanties qu’elles souhaitaient, en Lorraine, la polémique perdure autour de la réalisation d’une nouvelle gare d’interconnexion à Vandières. Le coût de cette phase est estimé à 2,1 milliards d’euros. Le blocage concerne 80 millions d’euros, « soit 3,8 % du coût total prévisionnel. 6500 emplois sont concernés », rappelle de son côté la FNTP qui demande à l’État de ne plus différer le lancement de la procé ;dure d’appel d’offres de travaux. Car il s’agit de l’une des 4 lignes à grande vitesse du plan de relance, et le risque de reporter le lancement du chantier, programmé pour mi-2010, grandit.