Rail Passion

Étiquette : Grandes lignes

  • LGV : appel d’offres pour Le Mans – Rennes

    Le protocole de financement de la LGV Bretagne – Pays de la Loire a été signé le 29 juillet au ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de la Mer. Conformément au protocole d’intention du 29 juillet 2008, la ligne de 182 km, estimée à 3,4 milliards d’euros, sera financée par l’Etat (environ 1 milliard), les collectivités territoriales (900 millions pour la Bretagne, 100 millions pour les Pays-de-la-Loire) et RFF (1,4 milliard). Environ un tiers du financement (la part de l’État) sera avancé par le partenaire du PPP. Fort de ce protocole, RFF lance ce 30 juillet l’appel d’offres auprès des candidats retenus : Bouygues, Eiffage, Vinci. Les offres seront remises avant la fin 2009, et, à l’issue des négociations, RFF devrait proposer un contrat de partenariat au groupement retenu après l’été 2010. RFF doit d’autre part lancer vendredi le deuxième tour de consultations pour le projet Sud Europe Atlantique auprès des mêmes entreprises.

  • LGV Limoges – Poitiers : études et opposition progressent

    Un an après le début des études – « qui pour la première fois se déroulent simultanément à la concertation », se félicite RFF, le comité des financeurs a approuvé d’une part les zones de passage préférentielles (ZPP) à l’intérieur desquelles sera recherché le tracé, d’autre part le calendrier des études jusqu’à l’enquête publique, prévue fin 2011. Ces études seront d’ordre socio-économique (fréquentation attendue, coûts d’investissement…) et devront déterminer, théoriquement à l’automne, les points de raccordement aux lignes existantes. De quoi susciter des débats passionnés. En effet, le choix de ne pas construire de gare spécifique pour la LGV implique de la raccorder sur une ligne classique, au plus près des gares existantes, afin de ne pas allonger le temps de parcours. Ce qui provoque l’inquiétude des habitants des communes pressenties qui, depuis quelques semaines, viennent grossir les rangs des opposants au projet. Un collectif s’est même constitué en Limousin afin de mettre en exergue certains aspects du dossier. Selon lui, le barreau Limoges – Poitiers néglige une partie du territoire régional (Creuse, Haute-Corrèze), est trop onéreux – 1,3 million d’euros estimé en 2005 « mais plus probablement 2 » –, sans intérêt environnemental puisqu’excluant le fret, et critiquable techniquement car ce barreau à voie unique serait totalement paralysé à la moindre panne. Enfin, le gain de temps offert par la LGV serait très relatif puisque seules deux rames pourront quotidiennement aller de Limoges à Paris en deux heures, les autres – qui devront être raccordées aux rames venant de La Rochelle – n’effectuant le trajet qu’en 2 heures 15. Soit à peine 15 minutes de moins que par l’axe historique Paris – Orléans – Limoges – Toulouse, dont le coût de modernisation était estimé en 2005 à 500 millions d’euros.
     

    Olivier JACQUINOT

  • Le bouclage du financement de la LGV Est de nouveau reporté

    Après l’échec de la rencontre du 25 juin au ministère des Transports, la nouvelle réunion sur le financement de la seconde phase du TGV Est, initialement prévue le 9 juillet, a été reportée au 21 juillet. Motif officiel : l’absence de Jean-Louis Borloo, qui accompagnait Nicolas Sarkozy au G8 en Italie. Ce report tombe à point nommé, alors que des discussions très serrées sont encore en cours, que les collectivités de Champagne-Ardenne et de Lorraine posent des conditions, et que les Verts lorrains s’opposent à cette seconde phase du TGV Est.

  • La grande vitesse ira bien jusqu’au Havre

    «Paris – Rouen – Le Havre, une seule ville dont la Seine est la grande rue. » C’est en citant Napoléon que, le 16 juillet, Nicolas Sarkozy a confirmé au Havre sa volonté de construire une LGV reliant la cité maritime à Paris, afin de faire de l’agglomération normande le port du Grand Paris. Il en avait été question le 29 avril, lors de la présentation du projet de Christian Blanc. Le projet se précise davantage. Le TGV mettrait une heure et quart entre la capitale et Le Havre – contre deux heures aujourd’hui – et passerait par Mantes-la-Jolie et Rouen, la capitale haut-normande se retrouvant ainsi à 50 min de Paris. « Nous devons faire du Grand Paris une véritable métropole maritime. (…) c’est pour moi plus qu’un grand projet, c’est non négociable, c’est capital, au sens propre comme au sens figuré, pour la France », a déclaré le président de la République. « Il convient d’imaginer un transport rapide, un TGV, qui reliera Paris au Havre par Mantes et Rouen en une heure et quart et qui profitera également aux deux régions Normandes. » Voilà un peu de quoi rassurer les élus haut-normands. Les premières hypothèses faisaient passer le futur TGV par Cergy et contourner Rouen par le nord. Un tracé qui avait l’avantage d’être moins coûteux, puisqu’il faisait l’économie d’un tunnel sous la Seine, mais qui ne satisfaisait pas les Normands. « L’hypothèse excluant Caen et Rouen, oubliant des millions d’habitants, porterait en elle les germes de l’échec », avait prévenu Alain Le Vern, président du conseil régional de Haute-Normandie. Une revendication relayée par le président de la communauté d’agglomération rouennaise, Laurent Fabius, qui avait écrit au chef de l’Etat pour insister sur le bien-fondé technique et économique d’un tracé sud et exigé que la LGV « prenne pleinement en compte l’agglomération de Rouen ».
    Initialement favorable au tracé plus direct, le maire UMP du Havre, Antoine Rufenacht, semble avoir mis un peu d’eau dans son vin. Dans une interview à L’Express du 15 juillet, il affirme que « le débat ne fait que s’amorcer. Le Président a fixé la stratégie, aux experts de plancher, maintenant ! ». Une chose est sûre, l’actuelle gare de Rouen, rive droite, est saturée, avec 25 trains par heure au maximum. Or les besoins à l’horizon 2030 seraient, selon les estimations, de 50 à 80 trains par heure. Depuis 2003, les élus planchent donc sur un projet de nouvelle gare. Espérée pour 2020, elle serait située rive gauche, à Saint-Sever, et reliée à la ligne existante par un tunnel de 6 km. Reste que le Président n’a évoqué aucun calendrier pour le projet de LGV. Il a en revanche précisé qu’il serait ajouté au programme d’investissement ferroviaire du Grenelle de l’environnement lancé à l’automne 2007. La Normandie, oubliée de la grande vitesse et dont les trains souffrent de fréquents retards en raison de la saturation en Ile-de-France, voit un premier avantage au projet élyséen. Le passage d’une ligne nouvelle à Mantes permettra de différencier le trafic banlieue de celui des grandes lignes. Enfin, la Basse-Normandie ne veut pas être oubliée. Au nom d’une égalité de traitement avec Le Havre, elle souhaite un barreau à grande vitesse vers Caen…
     

    Cécile NANGERONI
     

  • LGV Paca : études du tracé Métropoles du Sud pour Paca

    Faisant suite à la décision de Jean-Louis Borloo du 29 juin concernant le choix du scénario « Métropoles du Sud » pour la LGV Paca, RFF a décidé de poursuivre les études pour préciser le tracé du corridor, évaluer les impacts techniques et financiers et préparer l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Cette ligne desservira les agglomérations d’Aix-en-Provence/Marseille, de Toulon et de Nice et s’intégrera dans l’arc méditerranéen Barcelone – Marseille – Gênes.

  • Accord sur le financement du TGV Est repoussé à la fin août

    Nicolas Sarkozy, s’est engagé à ce que le chantier de la seconde phase du TGV Est (110 km de LGV entre la Moselle et le Bas-Rhin) soit lancé en 2010. Reste à réunir 2,01 milliards d’euros. Or, le bouclage du plan de financement, qui était prévu le 21 juillet, est repoussé à la fin du mois d’août. Après le 25 juin et le 9 juillet, c’est le troisième report de signature de la convention de financement. Seules les collectivités alsaciennes sont prêtes à signer. Les collectivités de Champagne-Ardenne ont exigé des engagements fermes de l’Etat en échange de leur participation au financement de la seconde phase du TGV Est, notamment l’électrification de la ligne Paris – Bâle. En Lorraine, ça coince aussi. La région conditionne sa participation entre autres à « la reconnaissance officielle de la gare de Vandières par le gouvernement et à une participation financière de 30 millions d’euros à la construction de la gare ».

  • La LGV Paca passera par le Sud

    Fin du suspense. Fin aussi d’une épique polémique entre élus et associations, d’un feuilleton à rebondissements pour le choix du tracé de la LGV qui reliera Nice à la capitale en moins de 4 heures. La promesse a été tenue : le ministre de l’Écologie, Jean-Louis Borloo, et le secrétaire d’État aux Transports, Dominique Bussereau, ont tranché le 29 juin, la veille de l’expiration du délai de réflexion. En faveur du tracé sud, dit « des Métropoles ». Celui qui dessert Aix-en-Provence, Marseille et Toulon. Sur la base du rapport remis quinze jours auparavant par le médiateur Yves Cousquer, nommé en février, les ministres ont fait savoir aux élus que ce scénario était « le mieux adapté » et qu’il faisait « l’objet de l’accord des parties ».
    Deux tracés en concurrence divisaient les élus du Sud-Est. Celui qui est abandonné, dit tracé nord, traversait le haut Var en suivant l’A8 pour rejoindre directement Nice. Moins onéreux de 3,5 milliards d’euros, il ne desservait pas les grandes métropoles régionales et longeait la montagne Sainte-Victoire, rendue célèbre par Cézanne. Dans leur courrier, les ministres soulignent que la LGV « s’inscrira dans un projet d’amélioration globale de la desserte » de Marseille, Toulon et Nice, « comprenant son insertion dans le réseau européen à grande vitesse et le développement des services TER intrarégionaux ». C’est la réaffirmation de la double vocation de la LGV : moderniser une desserte locale au bord de la saturation – une seule ligne Marseille – Vintimille pour desservir trois millions de personnes – et faire passer Marseille à moins d’une heure de Nice au lieu de 2 heures 30, mais aussi constituer le maillon central de l’arc méditerranéen à grande vitesse Barcelone – Marseille – Gênes. Des études complémentaires devront « préciser les enjeux et les conditions de réalisation d’un prolongement de la ligne nouvelle vers l’Italie ».
    Autres précisions ministérielles : le projet « empruntera les lignes ou emprises existantes ». À défaut, « les solutions d’enfouissement seront massivement privilégiées pour protéger les riverains, la biodiversité, les espaces remarquables ainsi que les exploitations agricoles et viticoles ». Des impératifs qui font gonfler la facture. Si les estimations tablaient sur 11,5 milliards pour 180 km en passant par la Côte d’Azur, les derniers chiffres avancés font état de 15 milliards. Jolie culbute sachant que les premières hypothèses, il y a encore trois ans, étaient de l’ordre de 5 à 7,5 milliards. C’est que le travail de l’ingénieur général des Ponts et chaussées, Yves Cousquer, a permis de pointer l’énorme difficulté pour traverser Marseille et redimensionner la gare Saint-Charles en créant une gare souterraine. Le préfet de région, Michel Sappin, le rappelait le 28 juin : « Le médiateur explique qu’il y aura un gros problème d’ici dix, vingt ou trente ans à Saint-Charles. » Les 10 km de souterrain, sur les 60 envisagés au total sur la LGV, qu’il faudra construire sous Saint-Charles pourraient coûter plus d’un milliard d’euros, a déjà précisé RFF. « La mission d’Yves Cousquer a jugé plus judicieux de placer les projections de trafic non pas en 2020, mais en 2040, explique Jean-Michel Cherrier, chef de la mission LGV Paca de RFF. De ce fait, il y a 7 milliards de travaux sur le réseau classique et l’obligation de refaire Saint-Charles. » Avec une telle hypothèse, le scénario nord tombait quasiment de lui-même. Autre point dur, la traversée de Toulon, à cause d’un paysage extrêmement urbanisé. Et le choix politique des élus toulonnais d’une gare en centre-ville. « C’est très délicat et pourrait coûter très cher », avance-t-il.
    Au lendemain du choix du gouvernement, RFF a annoncé le lancement immédiat des études préliminaires pour « moins de 70 millions d’euros », attendues d’ici à quatre ans, en vue de l’enquête d’utilité publique. Leur objet : affiner le tracé, qui n’en est qu’à une bande théorique de 7 km de large, la localisation des gares à construire entre Les Arcs et Le Muy dans le Var ainsi que près de Grasse, la répartition du financement. « Entre les deux scénarios, il n’y avait pas une solution plus facile que l’autre, précise Michel Croc, directeur régional Paca de RFF. Soit [on traverse] un milieu naturel de grande valeur, soit un milieu humain très dense. En passant au milieu des villes, on offre un meilleur service », a-t-il souligné.
    Selon les dernières études RFF, à 4,8 %, le tracé des métropoles du Sud possède un meilleur taux de rentabilité interne que le scénario abandonné (4,6 %), pour un gain de trafic potentiel de 5,5 millions de voyageurs contre 3,8 millions. Les projections à 2020 faisaient état de 80 millions de voyageurs, dont 80 % se rendant à Nice. C’est ce qui minorait l’écart de prix net pour les collectivités locales : « Avec quelque 2 millions de voyageurs en plus, la capacité d’autofinancement de RFF sera supérieure. Globalement, RFF pourrait ajouter un petit tiers de la différence de prix », avait confié Jean-Louis Cherrier, selon qui « le raisonnement reste valable ».
    La mise en service ? Plus question d’horizon 2020. Adieu le rêve d’un TGV aux JO d’hiver de 2018 pour lesquels Nice est candidate. RFF table sur 2022-2023. Et c’est maintenant l’épineuse question du financement qui fera l’actualité, les collectivités locales devant en assurer 40 %. Une mission devrait être confiée à l’inspecteur général des finances, Francis Idrac. Une autre raison pour s’écharper ? Et le rendez-vous des élections régionales mi-2010 pourrait perturber le débat. Ne serait-ce qu’à cause de la gare de Toulon, dont le maire Hubert Falco pourrait être candidat. Nicolas Sarkozy l’en presse. L’intéressé réserve sa réponse pour la fin de l’été.
     

    Cécile NANGERONI

  • Midi-Pyrénées s’engage en faveur d’un barreau LGV Béarn Bigorre

    Fin 2006, différents acteurs se sont prononcés pour qu’un complément au projet de LGV SEA permette d’améliorer la desserte ferroviaire du Béarn et de la Bigorre, en reliant ces territoires à l’axe Sud Bordeaux – Espagne. Les voyageurs disposeraient ainsi d’un accès au réseau de TGV sans passer par Toulouse. A cette fin, la région Midi-Pyrénées s’est engagée fin juin auprès du conseil général des Hautes-Pyrénées à hauteur de 20 000 euros pour l’étude de cette desserte. Il s’agit de trouver une proposition d’évolution de la conception de la future ligne Bordeaux – Espagne, en permettant notamment d’intégrer les agglomérations de Lourdes et de Tarbes. La région participera à hauteur de 423 millions d’euros au projet LGV Sud Europe Atlantique.

  • Création d’un lobby pour la LGV Bordeaux – Toulouse

    Les collectivités locales de Midi-Pyrénées ont créé le 3 juillet l’association TGV Sud-Ouest, afin de soutenir le projet de LGV Toulouse – Bordeaux programmé pour 2018 et pour lequel elles craignent un nouveau retard. « C’est sur les rails, ça avance, mais on sent des hésitations de l’Etat, a justifié Pierre Cohen, le maire PS et président du Grand Toulouse. Cette ligne est absolument nécessaire, 2018 doit être l’année de l’arrivée de la LGV à Toulouse. » L’association rassemble les collectivités de la région, le monde économique, syndical et universitaire. « L’enquête publique doit être réalisée comme prévu en 2011 et nous voulons avoir l’assurance que les travaux débuteront en 2013, a insisté Martin Malvy, président PS de la région Midi-Pyrénées. Nous souhaitons avec l’association TGV Sud-Ouest garantir ce calendrier. » La LGV Sud Europe Atlantique doit mettre Bordeaux à deux heures de Paris en 2016. Une fois le prolongement Bordeaux – Toulouse effectué, la ville rose serait à 3 heures de la capitale, soit un gain de plus de deux heures par rapport au trajet actuel.

  • Borloo retient le tracé des métropoles Marseille – Nice pour la LGV Paca

    Le ministre de l’Ecologie Jean-Louis Borloo a annoncé le 29 juin que le tracé sud dit « des métropoles », passant par Marseille, Toulon et Nice, avait été retenu pour la LGV Paca. Sur la base du rapport qui vient de leur être remis par le médiateur Yves Cousquer, Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau ont fait savoir aux élus locaux que « le scénario “Métropoles du Sud” desservant les agglomérations d’Aix-en-Provence, Marseille, Toulon et Nice est le mieux adapté », indiquent-ils dan s une lettre. « Il fait l’objet de l’accord des parties prenantes » et doit en conséquence « être retenu ». Parole tenue donc pour le ministère qui, en février, avait promis une décision sur le tracé au 30 juin. Deux tracés concurrents divisaient les élus du Sud-Est. Celui qui est abandonné traversait le Haut-Var en suivant l’A8. Le tracé choisi fait l’unanimité parmi les élus. Il représente 180 km de LGV à construire pour mettre Nice à environ 3 heures 50 de la capitale. Son coût réévalué est de 15 milliards d’euros. RFF a indiqué commencer les études préliminaires dès aujourd’hui et vise une mise en service vers 2022 ou 2023.