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Si les trois maires ne s’entendent pas, « Rouen ne sera plus qu’une petite cité-dortoir de Paris, Le Havre un port de seconde zone, et Paris s’enfoncera dans le classement des villes mondiales ». Jacques Attali n’était pas là, mais il avait fait parvenir ce petit message pour aiguillonner les promoteurs du « colloque inaugural » Seine d’avenir, rassemblés le 4 mai au Havre dans le Volcan, la maison de la Culture due à Oscar Niemeyer, le grand architecte de l’autre côté de l’Atlantique. Un Volcan qui a accueilli dans son cratère, selon les organisateurs, un millier de personnes. Plus encore qu’on ne s’y attendait.
Les trois maires ont entendu le message. Paris, Rouen, Le Havre, unis le long de la Seine, on connaît la chanson, et la citation de Bonaparte qui devient la tarte à la crème de tout article ou tout colloque sur l’axe normand : « Paris – Rouen – Le Havre, une seule ville dont la Seine est la grande rue », a-t-il déclaré, en visite au Havre le 27 novembre 1802. A son tour, Nicolas Sarkozy, le 29 avril 2009, disait dans son discours du Trocadéro : « Faisons enfin le choix stratégique que nous dicte la géographie : Le Havre, c’est le port du Grand Paris, et la Seine est l’axe nourricier autour duquel la métropole a vocation à s’ordonner. » Moins concis, moins élégant, mais pas mal tout de même, et l’idée est bien là. Idée-force, peut-on croire, puisque ce même 29 avril, déjà, les maires des trois villes décidaient de travailler ensemble à un projet de développement.
Un an plus tard, le 4 mai, Antoine Rufenacht, maire du Havre, Laurent Fabius, président de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe, et Bertrand Delanoë, maire de Paris, demandent donc le démarrage rapide des études sur le tracé de la LGV Paris – Normandie ; ils veulent que la future liaison à grande vitesse permette l’accès à l’aéroport de Roissy, qu’elle assure la réduction du temps de parcours avec Paris-Saint-Lazare et La Défense. Rouen ne serait plus qu’à 45 minutes de Paris et Le Havre à 1 heure 15, contre respectivement 1 heure 11 et 2 heures 15.
La déclaration répond aux vœux du président de la République. Mais, si tous les grands maires, si les présidents de région (Jean-Paul Huchon, Alain Le Vern, Laurent Beauvais) étaient présents, aucun représentant de l’Etat n’était venu au Havre. Antoine Rufenacht l’avait d’avance justifié dans un entretien aux Echos, publié le 3 mai : « Le gouvernement ne peut pas encore annoncer de décision concrète. Il n’en est qu’au stade d’un projet de loi qui ne concerne que la région parisienne et notamment le métro automatique. C’est pourquoi nous n’avons pas jugé indispensable d’inviter un ministre. » Il n’empêche que l’Etat va devoir répondre vite à l’appel qu’il a suscité.
Comme un petit croquis vaut mieux qu’un long discours, l’évidence napoléonienne s’appuie parfaitement sur une illustration aux allures d’image satellite, conçue par Antoine Grumbach. Le seul des dix architectes ayant planché sur le Grand Paris qui ait selon Antoine Rufenacht mis l’accent sur « la nécessité d’avoir une façade maritime ». Sur les images présentées l’an dernier, c’était du point de vue de la capitale que se déployait la perspective axonométrique. Au Havre, on l’a vue renversée, et c’est depuis la mer et le port qu’on découvrait au loin l’agglomération parisienne.
L’évident besoin d’une façade maritime, Jean-Christophe Victor, animateur et concepteur de l’émission « Le Dessous des cartes » sur Arte, le rappelle en présentant un rapide comparatif des efforts faits par Pékin (avec le port de Tianjin), São Paulo (avec Santos), Séoul (avec Incheon) pour faire fonctionner en couple métropoles et ports. Cependant, la réponse que doivent apporter les transports en France à ce besoin n’est pas assurée. Car il s’agit de fret, et la LGV ne suffit pas à y répondre.
La ligne nouvelle libère des capacités pour le fret. Mais ce n’est pas sa mission première. D’ailleurs, précise Jean-Pierre Duport, à la tête du comité de pilotage de la LGV, « le fret n’était pas dans ma lettre de mission : je l’y ai fait ajouter ». Et c’est au point 5 seulement de leur déclaration que les élus disent soutenir « les politiques de renforcement de la façade maritime métropolitaine ».
Certes, Laurent Fabius, rapporte l’AFP, a souligné que l’axe Seine avait « vocation à jouer dans la même cour que les grands pôles que sont Anvers, Rotterdam et Hambourg ». Mais cette « vocation » a été pour l’instant peu entendue. Peut-elle l’être encore ? Avec 2,5 millions d’EVP (conteneurs équivalent vingt pieds), Le Havre est très loin derrière ses concurrents. Comme nous le disait il y a une dizaine d’années un dirigeant de la SNCF : « Pour les ports français, malheureusement, c’est fini. On sauvera ce qu’on peut sauver, mais le décrochage avec les ports du Nord ne peut plus être rattrapé. » Dix ans plus tard, le verdict n’est pas infirmé.
La Chine a déboursé des milliards pour que Tianjin, en couple avec Pékin, devienne un des grands ports mondiaux (mise en service de la LGV, création d’une autoroute reliant le port de conteneurs à Pékin, objectif : 10 millions d’EVP en 2015). Le Brésil a fait de même avec Santos (premier port d’Amérique latine, relié à São Paulo par deux lignes ferroviaires, et qui vise 9 millions d’EVP). La Corée crée trois polders à Incheon, à 60 km de Séoul (objectif : 10 millions d’EVP). Et la France ? Il y a bien eu Port 2000. Et la « grande rue » de Napoléon voit passer de plus en plus de conteneurs. Un Conseil interportuaire de la Seine a été créé, que préside Claude Gressier. Mais où en est de la desserte ferroviaire ? Au Havre, on sent passer l’appel du large. Mais il y aura beaucoup à faire, au-delà des beaux discours, pour qu’un vaste programme ne s’enlise pas dans le train-train du quotidien.
 

François DUMONT

Le maire du Havre, Antoine Rufenacht, le président de l’agglomération de Rouen, Laurent Fabius, et le maire de Paris, Bertrand Delanoë, ont demandé le 4 mai à l’Etat « l’accélération » de la réalisation de la LGV Paris – Normandie. Les trois élus demandent que cette liaison permette l’accès à Roissy-CDG et la réduction du temps de parcours avec Paris – Saint-Lazare ou La Défense – à 45 minutes pour Rouen et à 1 heure 15 pour Le Havre, contre respectivement 1 heure 15 et 2 heures 15 aujourd’hui. Leur démarche fait suite à des engagements pris en 2009 par Nicolas Sarkozy en faveur de cette LGV, dans le cadre du projet de faire du Havre et de Rouen la façade maritime du Grand Paris. Le 3 mai, s’est tenu à Paris l’assemblée générale constitutive de l’association pour la promotion du TGV Paris – Normandie, présidée par Gérard Lissot, président du Conseil économique et social de Haute-Normandie. Le comité de pilotage de la LGV, présidé par Jean-Pierre Duport, doit se réunir le 18 mai.

Faire du Havre le port maritime de la capitale. En proposant son projet pour le Grand Paris, l’architecte Antoine Grumbach a fait sienne cette idée, lancée au début du XIXe siècle par Napoléon, qui pensait que « Paris, Rouen et Le Havre sont une seule et même ville dont la Seine est la grand-rue ». Elle est en passe de trouver sa première concrétisation, depuis que Nicolas Sarkozy l’a reprise à son compte et décidé, fin avril, de lancer une ligne à grande vitesse reliant la capitale à la Normandie. Cette concrétisation a pris forme le 15 octobre avec l’installation du comité de pilotage de la ligne nouvelle Paris – Normandie. Présidé par le conseiller d’Etat, Jean-Pierre Duport, il réunit notamment les présidents des trois régions traversées (Haute-Normandie, Basse-Normandie et Ile-de-France), les présidents des conseils généraux concernés et le président de Réseau ferré de France (RFF). « Nous avons pour tâche de préparer le dossier qui sera présenté à la Commission nationale du débat public. Le débat public doit avoir lieu en 2011 », précise Jean-Pierre Duport. La commande est claire : la ligne nouvelle Paris – Nanterre – Mantes – Rouen – Le Havre doit mettre Rouen à moins de 45 minutes de la capitale, Le Havre à moins de 1 heure 15, Caen à moins de 1 heure 30 et Cherbourg à moins de 2 heures 30. Aujourd’hui, les meilleurs temps de parcours sur la ligne classique, très décriée pour sa vétusté, sa lenteur et ses retards, sont respectivement de 1 heure 05 pour relier Rouen et de 2 heures pour arriver au Havre. « Nous entrons dans la phase d’étude avec en ligne de mire cette obligation de résultat. Cela suppose la réalisation d’une ligne nouvelle à grande vitesse. Mais peut-être faudra-t-il, à certains moments, utiliser des bouts de ligne historiques, notamment à l’arrivée », explique Jean-Pierre Duport. « Nous prendrons en compte deux dimensions importantes : d’une part, nous voulons permettre une bonne desserte des régions concernées car les populations souhaitent une irrigation de l’ensemble du territoire. D’autre part, nous serons sensibles à la question de l’amélioration des liaisons fret. » En mettant en place le comité de pilotage, Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports, a clairement indiqué que la ligne à grande vitesse devait avoir pour origine la gare de Saint-Lazare. Or, seul un petit nombre de quais de cette gare de l’Ouest parisien peuvent accueillir des rames de 400 mètres et il n’est pas envisageable d’allonger les quais. D’où l’idée émise d’accueillir d’autres rames que des TGV. Autre indication du ministre : il faut améliorer de toute urgence les liaisons entre Paris et Mantes. Traduction d’un proche du dossier : une ligne nouvelle à grande vitesse comportant deux voies devrait être réalisée entre Nanterre et Mantes. Nanterre, car c’est là que devrait arriver Eole quand la liaison sera prolongée de Saint-Lazare à La Défense. En se focalisant sur cette portion, notamment autour de Mantes, fameux goulet d’étranglement ferroviaire où se mélangent les relations interrégionales et franciliennes, les liaisons vers la Haute-Normandie pourraient être améliorées. C’est précisément la priorité pour la région, comme le souligne son président (PS) Alain Le Vern : « Nous sommes très attachés à la réalisation d’une ligne nouvelle Paris – Mantes – Rouen. Elle est essentielle pour fiabiliser la desserte et gagner de nombreuses minutes. Le reste peut se faire par phases. » A partir de Mantes, il faudra certainement une section à grande vitesse, peut-être pas de bout en bout, mais très significative pour tenir les objectifs de relier Paris à Rouen et Le Havre, respectivement en 45 minutes et 1 heure 15. Deux options sont possibles entre Mantes et le viaduc d’Oissel, qui se situe juste avant Rouen : soit une section longeant l’autoroute A13, soit un trajet suivant le tracé actuel jusqu’à Vernon, puis rectifié pour aller de façon plus directe jusqu’au viaduc d’Oissel. Arrivé à Rouen, il faudra aussi trouver une localisation à la future gare pour remplacer l’actuelle, en voie de saturation. La question est sensible et agite les élus rouennais. Une esquisse de tracé de la nouvelle LGV publiée dans la presse la représentait jusqu’alors au nord de Rouen, conforme aux souhaits du maire (UMP) du Havre, Antoine Rufenacht, soucieux de bénéficier de la liaison la plus directe. Les élus locaux rouennais, derrière le président (PS) de la communauté d’agglomération, Laurent Fabius, réclament une gare au cœur de la ville. Ils plaident pour la rive gauche, à Saint-Sever. Mais cette solution, qui nécessite un tunnel sous la Seine, reviendrait à un milliard d’euros. « C’est indispensable, sinon on ne pourra pas faire passer de trains supplémentaires », prévient Alain Le Vern. D’autres estiment que, dans un premier temps, on pourrait utiliser la ligne existante et positionner la gare vers le triage de Sotteville, solution nettement moins onéreuse. La question sera débattue, a promis Dominique Bussereau. Pour relier ensuite Le Havre, il faudra forcément améliorer le tronçon à partir de Rouen en réalisant une ligne nouvelle. « Dans le pays de Caux, on pourrait imaginer un tracé plus direct que la ligne actuelle », estime RFF. En juillet, Nicolas Sarkozy avait précisé que la LGV devrait profiter aux deux régions. Il est donc aussi prévu, dans la partie bas-normande, d’améliorer les lignes existantes vers Evreux et Lisieux. Là encore, plusieurs hypothèses. L’une prévoit deux shunts, entre Mantes et Evreux d’une part, et entre Mantes et Bernay d’autre part, pour quelque 900 millions. Une autre option, pas plus coûteuse, consisterait à suivre le tracé de l’A13. « Les améliorations prévues permettent de gagner plusieurs dizaines de minutes jusqu’à Caen. La desserte de Cherbourg soulève d’autres questions : à quel prix et pour combien de personnes ? » s’interroge Alain Le Vern. « Entre Caen et Cherbourg, les caractéristiques de la ligne actuelle permettraient de circuler à 220 km/h avec du matériel adapté », observe un expert. D’où une question : « Il faut savoir de quelle grande vitesse on parle. La grande vitesse commence à 250 km/h. Les liaisons Paris – Normandie concernent des distances courtes. Si on ajoute ne serait-ce qu’un arrêt entre Paris et Rouen, distantes de 110 km, une vitesse de 350 km/h est encore moins pertinente. En fonction de la vitesse retenue, les différences de coûts en infrastructures et en matériels sont considérables », relève le même expert. RFF dispose de peu de temps pour remettre son étude stratégique. Elle doit être examinée lors de la prochaine réunion du comité de pilotage, le 22 décembre, à Paris. Dominique Bussereau, qui a fixé le débat public en 2011, n’a pas donné plus d’indications sur le calendrier ou le financement. Il a en revanche évoqué une autre piste : la possibilité à plus long terme de réaliser sur cette nouvelle ligne des embranchements à grande vitesse qui desserviraient Caen, d’une part, le tunnel sous la Manche, d’autre part. Mais cette hypothèse, également prise en compte dans la loi Grenelle 1, ne fait pas partie de la mission du comité de pilotage.
 

Marie-Hélène POINGT

«Paris – Rouen – Le Havre, une seule ville dont la Seine est la grande rue. » C’est en citant Napoléon que, le 16 juillet, Nicolas Sarkozy a confirmé au Havre sa volonté de construire une LGV reliant la cité maritime à Paris, afin de faire de l’agglomération normande le port du Grand Paris. Il en avait été question le 29 avril, lors de la présentation du projet de Christian Blanc. Le projet se précise davantage. Le TGV mettrait une heure et quart entre la capitale et Le Havre – contre deux heures aujourd’hui – et passerait par Mantes-la-Jolie et Rouen, la capitale haut-normande se retrouvant ainsi à 50 min de Paris. « Nous devons faire du Grand Paris une véritable métropole maritime. (…) c’est pour moi plus qu’un grand projet, c’est non négociable, c’est capital, au sens propre comme au sens figuré, pour la France », a déclaré le président de la République. « Il convient d’imaginer un transport rapide, un TGV, qui reliera Paris au Havre par Mantes et Rouen en une heure et quart et qui profitera également aux deux régions Normandes. » Voilà un peu de quoi rassurer les élus haut-normands. Les premières hypothèses faisaient passer le futur TGV par Cergy et contourner Rouen par le nord. Un tracé qui avait l’avantage d’être moins coûteux, puisqu’il faisait l’économie d’un tunnel sous la Seine, mais qui ne satisfaisait pas les Normands. « L’hypothèse excluant Caen et Rouen, oubliant des millions d’habitants, porterait en elle les germes de l’échec », avait prévenu Alain Le Vern, président du conseil régional de Haute-Normandie. Une revendication relayée par le président de la communauté d’agglomération rouennaise, Laurent Fabius, qui avait écrit au chef de l’Etat pour insister sur le bien-fondé technique et économique d’un tracé sud et exigé que la LGV « prenne pleinement en compte l’agglomération de Rouen ».
Initialement favorable au tracé plus direct, le maire UMP du Havre, Antoine Rufenacht, semble avoir mis un peu d’eau dans son vin. Dans une interview à L’Express du 15 juillet, il affirme que « le débat ne fait que s’amorcer. Le Président a fixé la stratégie, aux experts de plancher, maintenant ! ». Une chose est sûre, l’actuelle gare de Rouen, rive droite, est saturée, avec 25 trains par heure au maximum. Or les besoins à l’horizon 2030 seraient, selon les estimations, de 50 à 80 trains par heure. Depuis 2003, les élus planchent donc sur un projet de nouvelle gare. Espérée pour 2020, elle serait située rive gauche, à Saint-Sever, et reliée à la ligne existante par un tunnel de 6 km. Reste que le Président n’a évoqué aucun calendrier pour le projet de LGV. Il a en revanche précisé qu’il serait ajouté au programme d’investissement ferroviaire du Grenelle de l’environnement lancé à l’automne 2007. La Normandie, oubliée de la grande vitesse et dont les trains souffrent de fréquents retards en raison de la saturation en Ile-de-France, voit un premier avantage au projet élyséen. Le passage d’une ligne nouvelle à Mantes permettra de différencier le trafic banlieue de celui des grandes lignes. Enfin, la Basse-Normandie ne veut pas être oubliée. Au nom d’une égalité de traitement avec Le Havre, elle souhaite un barreau à grande vitesse vers Caen…
 

Cécile NANGERONI