Rail Passion

Étiquette : Ile-de-france

  • Réouverture de la ligne Flambouin – Montereau

    Hubert du Mesnil, patron de RFF, l’avoue tout net : « Pour nous, c’est le rêve. Un de nos plus gros clients, et une entreprise qui, sur ce site, remplit chaque jour deux trains. » Un rêve en forme de renaissance d’une ligne longtemps oubliée pour le gestionnaire d’un réseau où l’on recense 5 000 km de lignes « en veille ». Entre Flambouin et Montereau, en Seine-et-Marne, le trafic fret avait disparu en 1985. Depuis octobre 2008, huit premiers kilomètres sont rouverts et desservent l’installation terminale embranchée créée par Cemex, qui conjugue le rail et le fleuve. Pour les 22 autres kilomètres, le remplacement massif de la voie – 30 000 traverses, 30 000 tonnes de ballast – vient de s’achever. Reste la remise aux normes de toute la signalisation ferroviaire et de 17 passages à niveau, la rénovation de sept ouvrages d’art… Objectif : réactiver toute la ligne d’ici fin 2011. Pour Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports, c’est : « Le symbole de ces petits projets innovants qui permettent de combiner des chaînes modales alternatives à la route. Et le signe d’une véritable inversion de tendance. » Cette première phase a déjà permis de reporter près de 6 000 camions par an des routes vers le rail. Pour RFF, ce n’est « qu’une étape dans un processus de revitalisation économique de la zone irriguée par cette ligne ferroviaire. » Certains élus locaux pensent déjà à une réouverture pour les voyageurs, mais Hubert du Mesnil se veut prudent : « L’idée principale  c’est de permettre d’acheminer des marchandises vers le marché parisien.  Si on remet un trafic voyageurs, j’ai peur que l’ensemble ne soit pas dimensionné pour laisser toute sa place au fret. » La première priorité.
     

    Pascal GRASSART

  • TGV Normandie : Paris – Rouen en 45 minutes

    Faire du Havre le port maritime de la capitale. En proposant son projet pour le Grand Paris, l’architecte Antoine Grumbach a fait sienne cette idée, lancée au début du XIXe siècle par Napoléon, qui pensait que « Paris, Rouen et Le Havre sont une seule et même ville dont la Seine est la grand-rue ». Elle est en passe de trouver sa première concrétisation, depuis que Nicolas Sarkozy l’a reprise à son compte et décidé, fin avril, de lancer une ligne à grande vitesse reliant la capitale à la Normandie. Cette concrétisation a pris forme le 15 octobre avec l’installation du comité de pilotage de la ligne nouvelle Paris – Normandie. Présidé par le conseiller d’Etat, Jean-Pierre Duport, il réunit notamment les présidents des trois régions traversées (Haute-Normandie, Basse-Normandie et Ile-de-France), les présidents des conseils généraux concernés et le président de Réseau ferré de France (RFF). « Nous avons pour tâche de préparer le dossier qui sera présenté à la Commission nationale du débat public. Le débat public doit avoir lieu en 2011 », précise Jean-Pierre Duport. La commande est claire : la ligne nouvelle Paris – Nanterre – Mantes – Rouen – Le Havre doit mettre Rouen à moins de 45 minutes de la capitale, Le Havre à moins de 1 heure 15, Caen à moins de 1 heure 30 et Cherbourg à moins de 2 heures 30. Aujourd’hui, les meilleurs temps de parcours sur la ligne classique, très décriée pour sa vétusté, sa lenteur et ses retards, sont respectivement de 1 heure 05 pour relier Rouen et de 2 heures pour arriver au Havre. « Nous entrons dans la phase d’étude avec en ligne de mire cette obligation de résultat. Cela suppose la réalisation d’une ligne nouvelle à grande vitesse. Mais peut-être faudra-t-il, à certains moments, utiliser des bouts de ligne historiques, notamment à l’arrivée », explique Jean-Pierre Duport. « Nous prendrons en compte deux dimensions importantes : d’une part, nous voulons permettre une bonne desserte des régions concernées car les populations souhaitent une irrigation de l’ensemble du territoire. D’autre part, nous serons sensibles à la question de l’amélioration des liaisons fret. » En mettant en place le comité de pilotage, Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports, a clairement indiqué que la ligne à grande vitesse devait avoir pour origine la gare de Saint-Lazare. Or, seul un petit nombre de quais de cette gare de l’Ouest parisien peuvent accueillir des rames de 400 mètres et il n’est pas envisageable d’allonger les quais. D’où l’idée émise d’accueillir d’autres rames que des TGV. Autre indication du ministre : il faut améliorer de toute urgence les liaisons entre Paris et Mantes. Traduction d’un proche du dossier : une ligne nouvelle à grande vitesse comportant deux voies devrait être réalisée entre Nanterre et Mantes. Nanterre, car c’est là que devrait arriver Eole quand la liaison sera prolongée de Saint-Lazare à La Défense. En se focalisant sur cette portion, notamment autour de Mantes, fameux goulet d’étranglement ferroviaire où se mélangent les relations interrégionales et franciliennes, les liaisons vers la Haute-Normandie pourraient être améliorées. C’est précisément la priorité pour la région, comme le souligne son président (PS) Alain Le Vern : « Nous sommes très attachés à la réalisation d’une ligne nouvelle Paris – Mantes – Rouen. Elle est essentielle pour fiabiliser la desserte et gagner de nombreuses minutes. Le reste peut se faire par phases. » A partir de Mantes, il faudra certainement une section à grande vitesse, peut-être pas de bout en bout, mais très significative pour tenir les objectifs de relier Paris à Rouen et Le Havre, respectivement en 45 minutes et 1 heure 15. Deux options sont possibles entre Mantes et le viaduc d’Oissel, qui se situe juste avant Rouen : soit une section longeant l’autoroute A13, soit un trajet suivant le tracé actuel jusqu’à Vernon, puis rectifié pour aller de façon plus directe jusqu’au viaduc d’Oissel. Arrivé à Rouen, il faudra aussi trouver une localisation à la future gare pour remplacer l’actuelle, en voie de saturation. La question est sensible et agite les élus rouennais. Une esquisse de tracé de la nouvelle LGV publiée dans la presse la représentait jusqu’alors au nord de Rouen, conforme aux souhaits du maire (UMP) du Havre, Antoine Rufenacht, soucieux de bénéficier de la liaison la plus directe. Les élus locaux rouennais, derrière le président (PS) de la communauté d’agglomération, Laurent Fabius, réclament une gare au cœur de la ville. Ils plaident pour la rive gauche, à Saint-Sever. Mais cette solution, qui nécessite un tunnel sous la Seine, reviendrait à un milliard d’euros. « C’est indispensable, sinon on ne pourra pas faire passer de trains supplémentaires », prévient Alain Le Vern. D’autres estiment que, dans un premier temps, on pourrait utiliser la ligne existante et positionner la gare vers le triage de Sotteville, solution nettement moins onéreuse. La question sera débattue, a promis Dominique Bussereau. Pour relier ensuite Le Havre, il faudra forcément améliorer le tronçon à partir de Rouen en réalisant une ligne nouvelle. « Dans le pays de Caux, on pourrait imaginer un tracé plus direct que la ligne actuelle », estime RFF. En juillet, Nicolas Sarkozy avait précisé que la LGV devrait profiter aux deux régions. Il est donc aussi prévu, dans la partie bas-normande, d’améliorer les lignes existantes vers Evreux et Lisieux. Là encore, plusieurs hypothèses. L’une prévoit deux shunts, entre Mantes et Evreux d’une part, et entre Mantes et Bernay d’autre part, pour quelque 900 millions. Une autre option, pas plus coûteuse, consisterait à suivre le tracé de l’A13. « Les améliorations prévues permettent de gagner plusieurs dizaines de minutes jusqu’à Caen. La desserte de Cherbourg soulève d’autres questions : à quel prix et pour combien de personnes ? » s’interroge Alain Le Vern. « Entre Caen et Cherbourg, les caractéristiques de la ligne actuelle permettraient de circuler à 220 km/h avec du matériel adapté », observe un expert. D’où une question : « Il faut savoir de quelle grande vitesse on parle. La grande vitesse commence à 250 km/h. Les liaisons Paris – Normandie concernent des distances courtes. Si on ajoute ne serait-ce qu’un arrêt entre Paris et Rouen, distantes de 110 km, une vitesse de 350 km/h est encore moins pertinente. En fonction de la vitesse retenue, les différences de coûts en infrastructures et en matériels sont considérables », relève le même expert. RFF dispose de peu de temps pour remettre son étude stratégique. Elle doit être examinée lors de la prochaine réunion du comité de pilotage, le 22 décembre, à Paris. Dominique Bussereau, qui a fixé le débat public en 2011, n’a pas donné plus d’indications sur le calendrier ou le financement. Il a en revanche évoqué une autre piste : la possibilité à plus long terme de réaliser sur cette nouvelle ligne des embranchements à grande vitesse qui desserviraient Caen, d’une part, le tunnel sous la Manche, d’autre part. Mais cette hypothèse, également prise en compte dans la loi Grenelle 1, ne fait pas partie de la mission du comité de pilotage.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La SNCF veut 12 gares TGV pour desservir toute l’Ile-de-France

    Au départ, ça ressemble à une « question quiz » pour public averti. Elle est posée par Mireille Faugère, directrice générale déléguée SNCF Voyages : « Quelle est la région la plus mal desservie par le TGV ? » Une question piège pour une réponse surprise : l’Ile-de-France. La démonstration est rapide. Paris compte quatre grandes gares TGV, Paris-Nord, Paris-Est, gare de Lyon, Montparnasse, et la banlieue, trois, soit Massy, Marne-la-Vallée et Roissy. D’où cette conclusion tirée à grande vitesse : « Sur les 12 millions d’habitants de la région, trois seulement peuvent accéder facilement à l’une de ces gares. Et 80 % ont un très mauvais accès au TGV. » Car, sur ces 12 millions, près de dix millions sont des « banlieusards ». Provocation ? Pas seulement. Car « si la part de marché que nous avons dans Paris intra-muros est excellente, elle est très mauvaise à l’extérieur ». Logique, puisque « l’avantage du TGV, c’est de faire du centre-ville à centre-ville ». Ceux qui se trouvent obligés de se rendre au cœur de Paris pour prendre leur train n’en profitent pas. « L’accès aux gares de Paris est trop compliqué. Et lorsqu’on commence à prendre sa voiture, le plus souvent, on la garde. » Alors, Mireille Faugère se prend à rêver… à « 12 gares pour 12 millions d’habitants. Soit un million par gare. Cela permettrait de désaturer les lignes et l’accès aux gares parisiennes. » Positionner finement de nouvelles gares TGV, ce serait une bonne façon de repenser l’Ile-de-France et son accessibilité, et de faire de la région parisienne « un grand hub de la grande vitesse, avec des gares de passage et pas seulement en cul-de-sac ». Alors que le projet sur le Grand Paris vient de passer, ce 7 octobre, en Conseil des ministres, focalisé autour du « grand huit » et son métro automatique piloté par la RATP, la SNCF avance ses cartes pour « aller du Grand Paris vers la ville-monde ». Et sort des cartons ce projet de 12 gares TGV qui pourraient être reliées par des tronçons de lignes à grande vitesse. Une idée d’ailleurs préconisée dès la présentation du projet par le président de la République, Nicolas Sarkozy. Objectif : passer de 1,5 milliard de voyageurs par an à plus de 2,5 milliards en 2025. Président de la SNCF, Guillaume Pepy le dit sans détour : « Le rôle de la SNCF dans le Grand Paris, c’est d’être un aménageur en concertation avec les élus. » Les comptes sont vite faits. Il y a déjà les quatre gares TGV dans Paris, plus les trois gares situées en banlieue. Et puis, dans le projet gouvernemental, deux gares nouvelles sont déjà largement évoquées, reliées à de nouveaux territoires propices aux développements à venir. C’est Pleyel, au nord de la capitale et de La Plaine-Saint-Denis. Il serait alors raccordé à la ligne 14 et au RER. Et c’est l’aéroport d’Orly, au sud. Le pôle d’échanges pourrait se trouver sur une ligne d’interconnexion reliant le TGV Atlantique aux autres lignes à grande vitesse, Sud-Est, Est et Nord… Et puis, il y a La Défense, placée dans la droite ligne du projet évoqué de LGV Le Havre – Paris. Un projet qui ne doit pas être conçu avec Saint-Lazare comme terminus, mais passant par La Défense et sa clientèle d’affaires puis par Roissy, « du port à l’aéroport », où se trouvent déjà Eurostar et Thalys. La Défense serait ainsi à 2 heures 15 de Londres… Reste toutefois à « faire émerger » un barreau à grande vitesse entre La Défense, point d’arrivée possible du TGV normand, et la gare de Pleyel-Saint-Denis, portée par Christian Blanc, secrétaire d’Etat au Grand Paris. Ces trois nouveaux pôles d’échanges pourraient coûter, globalement, aux alentours d’un milliard, estime Sophie Boissard, directrice générale de la branche Gares et Connexions. Enfin, il y a deux projets de gares : à Villeneuve-Saint-Georges et dans le sud de l’Essonne. Cette dernière pourrait être concernée par la future ligne qui « doublerait » Paris – Lyon, soit Paris – Orléans – Clermont – Lyon. Avec ces cinq projets, à l’horizon 2020, la SNCF se place clairement dans la vision d’un Grand Paris qui, autour de ses 130 km de métro automatique veut, comme le dit Christian Blanc, privilégier « les portes ouvertes sur le monde que sont les aérogares et les gares TGV ». Guillaume Pepy l’affirme : la SNCF se veut « aménageur, en concertation avec les élus ». Juste à sa place, mais avec toute sa place.
     

    Pascal GRASSART

  • Une nouvelle gare pour le RER E à Paris

    Le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) a approuvé le 7 octobre le dossier d’enquête publique pour une nouvelle gare du RER E : le pôle Eole-Evangile. Située dans le XIXe arrondissement de Paris, la nouvelle gare devrait favoriser la desserte du quartier de la porte d’Aubervilliers. L’objectif est un engagement des travaux fin 2011 pour une mise en service fin 2015. Le projet est estimé à 130 millions d’euros hors matériel roulant.

  • Premiers tours de roue sur le prolongement du T2

    Après les travaux réalisés cet été entre Issy-Val-de-Seine et Porte-de-Versailles, la mise sous tension de la ligne aérienne de contact du tramway et les travaux de finition de la voirie, le tramway T2 a reçu les autorisations administratives et techniques pour effectuer ses premiers tours de roue sur site. Les essais techniques qui viennent tout juste de commencer dureront un mois, afin de vérifier le bon fonctionnement de chacun des systèmes nécessaires à la mise en service du tramway. Ils seront suivis de la formation des conducteurs et de la marche à blanc jusqu’à la mise en service prévue fin novembre. A chaque étape, le nombre de rames en circulation augmentera afin de simuler un trafic habituel.

  • A Paris, c’est Elodie qui creusera le prolongement de la ligne 12

    En hommage à l’une des conductrices du métro sur la ligne 12 prénommée Elodie et qui en sera la marraine, ce tunnelier devait être baptisé le 7 septembre. Semblable à ceux qui avaient creusé sous la Manche ou encore la ligne 14 du métro parisien (Météor), le tunnelier Elodie creusera le prolongement entre la porte de la Chapelle et la mairie d’Aubervilliers, soit 3,640 km de tunnel y compris l’arrière gare, à la vitesse de 12 mètres par jour. Début des travaux ces jours-ci. Objectif 2012 avec la mise en service prévue de la 1re phase : une station située à 1,80 km de l’actuel terminus et provisoirement nommée « Proudhon-Cardinoux ».

  • Prolongement du T4 : la concertation débute

    Le projet de créer une nouvelle branche au tram-train T4 (Aulnay-Bondy) jusqu’à Clichy-sous-Bois et Montfermeil en Seine-Saint-Denis est soumis à la concertation du 1er septembre au 31 octobre. Depuis novembre 2006, le T4 transporte environ 30 000 voyageurs par jour. Ce projet, inscrit au CPER 2007-2013 (10 millions d’euros) et à la Dynamique Espoir Banlieues (140 millions d’euros), améliorerait l’accès aux RER B et E et favoriserait la transformation urbaine et le développement économique du secteur. Sur voie réservée et avec une rame toutes les 6 minutes, cette branche permettra de gagner une dizaine de minutes sur les trajets vers Paris. Selon le tracé retenu, 9 à 11 stations seront créées sur environ 6 km, touchant environ 40 000 résidents ou salariés. Montant de l’investissement : 220 millions d’euros. La mise en service est prévue à l’horizon 2015.

  • CDG Express : pendant ce temps, le RER B avance

    C’est une ligne très chargée : 900 000 voyageurs empruntent chaque jour le RER B, dont 300 000 sur la seule partie SNCF. La fréquentation des rames allant jusqu’à l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle est en hausse, suivant la progression du trafic aérien et le développement des emplois sur la plate-forme aéroportuaire. « La fréquentation est aussi très sensible aux implantations de compagnies aériennes. Ainsi, quand EasyJet s’est déplacée de CDG1 à CDG2, on a enregistré une hausse de 50 % sur la gare CDG2 entre 2004 et 2008 », souligne Séverine Lepère. La directrice de la ligne B SNCF Transilien ne s’attend pas à perdre des clients si CDG Express arrive un jour à Roissy. « Le transfert modal s’effectuera du taxi vers CDG Express, qui vise plutôt une clientèle aisée. C’est une offre complémentaire. Globalement, nous pensons que les transports publics en profiteront. »
    Le RER B devra toutefois laisser de la place aux navettes ferroviaires de CDG Express. Les travaux de modernisation en cours vont à la fois permettre de dégager de nouvelles capacités, tout en modernisant la ligne. Actuellement, les travaux réalisés à Mitry visent à créer une quatrième voie, à construire un poste d’aiguillage et à « redécouper la signalisation pour raccourcir la distance entre deux trains qui se suivent ». Séverine Lepère précise que « les travaux de mise en accessibilité des quais sont également menés. Les installations seront accessibles depuis le parvis de la gare jusqu’aux trains. Ce sera la première ligne de RER entièrement accessible ». Inscrit dans le contrat de projet Etat-région pour 246 millions d’euros, le chantier est en phase avec le calendrier. Son achèvement est prévu pour décembre 2012.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La grande vitesse ira bien jusqu’au Havre

    «Paris – Rouen – Le Havre, une seule ville dont la Seine est la grande rue. » C’est en citant Napoléon que, le 16 juillet, Nicolas Sarkozy a confirmé au Havre sa volonté de construire une LGV reliant la cité maritime à Paris, afin de faire de l’agglomération normande le port du Grand Paris. Il en avait été question le 29 avril, lors de la présentation du projet de Christian Blanc. Le projet se précise davantage. Le TGV mettrait une heure et quart entre la capitale et Le Havre – contre deux heures aujourd’hui – et passerait par Mantes-la-Jolie et Rouen, la capitale haut-normande se retrouvant ainsi à 50 min de Paris. « Nous devons faire du Grand Paris une véritable métropole maritime. (…) c’est pour moi plus qu’un grand projet, c’est non négociable, c’est capital, au sens propre comme au sens figuré, pour la France », a déclaré le président de la République. « Il convient d’imaginer un transport rapide, un TGV, qui reliera Paris au Havre par Mantes et Rouen en une heure et quart et qui profitera également aux deux régions Normandes. » Voilà un peu de quoi rassurer les élus haut-normands. Les premières hypothèses faisaient passer le futur TGV par Cergy et contourner Rouen par le nord. Un tracé qui avait l’avantage d’être moins coûteux, puisqu’il faisait l’économie d’un tunnel sous la Seine, mais qui ne satisfaisait pas les Normands. « L’hypothèse excluant Caen et Rouen, oubliant des millions d’habitants, porterait en elle les germes de l’échec », avait prévenu Alain Le Vern, président du conseil régional de Haute-Normandie. Une revendication relayée par le président de la communauté d’agglomération rouennaise, Laurent Fabius, qui avait écrit au chef de l’Etat pour insister sur le bien-fondé technique et économique d’un tracé sud et exigé que la LGV « prenne pleinement en compte l’agglomération de Rouen ».
    Initialement favorable au tracé plus direct, le maire UMP du Havre, Antoine Rufenacht, semble avoir mis un peu d’eau dans son vin. Dans une interview à L’Express du 15 juillet, il affirme que « le débat ne fait que s’amorcer. Le Président a fixé la stratégie, aux experts de plancher, maintenant ! ». Une chose est sûre, l’actuelle gare de Rouen, rive droite, est saturée, avec 25 trains par heure au maximum. Or les besoins à l’horizon 2030 seraient, selon les estimations, de 50 à 80 trains par heure. Depuis 2003, les élus planchent donc sur un projet de nouvelle gare. Espérée pour 2020, elle serait située rive gauche, à Saint-Sever, et reliée à la ligne existante par un tunnel de 6 km. Reste que le Président n’a évoqué aucun calendrier pour le projet de LGV. Il a en revanche précisé qu’il serait ajouté au programme d’investissement ferroviaire du Grenelle de l’environnement lancé à l’automne 2007. La Normandie, oubliée de la grande vitesse et dont les trains souffrent de fréquents retards en raison de la saturation en Ile-de-France, voit un premier avantage au projet élyséen. Le passage d’une ligne nouvelle à Mantes permettra de différencier le trafic banlieue de celui des grandes lignes. Enfin, la Basse-Normandie ne veut pas être oubliée. Au nom d’une égalité de traitement avec Le Havre, elle souhaite un barreau à grande vitesse vers Caen…
     

    Cécile NANGERONI
     

  • Deuxième phase de la LGV Est : le gouvernement pousse à la roue

    Est-ce le bout du tunnel pour la deuxième partie de la LGV Est ? Même s’il n’y a pas eu d’accord lors de la réunion qui s’est tenue au ministère de l’Ecologie le 25 juin, les collectivités locales étaient plutôt optimistes sur les chances (évaluées à 90?%?par Adrien Zeller, le président UMP?de la région Alsace) de boucler le tour de table financier de cette ligne à grande vitesse de 106 km qui doit relier Baudrecourt (Moselle) à Vendenheim (Bas-Rhin), aux portes de Strasbourg. Comme pour la première phase de la ligne à grande vitesse, les collectivités sont invitées à mettre la main à la poche. L’investissement est évalué à 2,1 milliards d’euros (conditions 2008) et devrait être pris en charge par l’Etat, RFF, l’Union européenne et les collectivités locales traversées. En Alsace, les collectivités ont trouvé les clés de répartition pour aboutir à une participation de 236 millions d’euros.?En revanche, la Lorraine et la Champagne-Ardenne n’avaient pas encore finalisé leurs contributions à l’heure où nous mettions sous presse.?En particulier, les collectivités de Champagne-Ardenne conditionnent leurs participations à la signature d’une convention sur le financement de l’électrification de la ligne Paris-Troyes. L’Etat serait prêt à faire des efforts. Car – c’est la chance de ce projet – il fait partie du plan de relance gouvernemental et doit voir son chantier lancé en 2010.?Les 100 derniers kilomètres du TGV Est pourraient alors être inaugurés en 2014 et mettre Strasbourg à 1 heure 50 de Paris, au lieu de 2 heures 20 actuellement. Le temps presse, car il deviendra très difficile de tenir ce calendrier si un accord n’est pas trouvé dans les prochains jours. C’est Claude Liebermann, ingénieur général des Ponts et Chaussées, qui est chargé de coordonner les discussions pour  arriver à des compromis.?Une réunion est programmée le 9 juillet dans le but de parapher un accord.?Au début de l’année, l’Etat, RFF et 15 collectivités se sont déjà entendus sur 94 millions d’euros pour engager une première étape de travaux préparatoires, comprenant notamment des acquisitions foncières, des études pour les équipements ferroviaires, l’alimentation électrique et les sous-stations, et la préparation du génie civil. Une deuxième enveloppe de 35 millions d’euros a été accordée par l’Etat pour financer, dès cette année, les travaux préliminaires.

    Le TGV poursuit sur sa lancée.
    Tout juste deux ans de fonctionnement et déjà 23,2 millions de voyageurs à son actif : le TGV Est, qui a acheminé pas loin de 12 millions de personnes sur la seule année 2008, poursuit sur sa lancée, même si celle-ci est ralentie par la crise. Sur les cinq premiers mois de l’année, la hausse est de 4 %. « Les résultats sont inférieurs aux objectifs car la crise est passée par là », reconnaît toutefois Jacques Mazars, le directeur de l’axe Est pour SNCF Voyages. La crise est surtout perceptible sur le marché professionnel, avec une part de la première classe qui décline tandis que les ventes loisirs sont moins affectées. Les résultats sont aussi très différents en fonction des marchés. Les TGV « intersecteurs », au départ de Strasbourg vers Mantes, Rennes, Lille et Bordeaux, tirent l’ensemble en affichant une belle croissance à deux chiffres. « Ces TGV intersecteurs ont été mis en place progressivement, d’abord en juin 2007, puis ils ont été renforcés en mars 2008. Le marché a bien répondu. En revanche, les TGV Paris – province sont arrivés plus rapidement dans une phase de maturité, car nous avons mis toute l’offre tout de suite. Ils représentent 9 millions de voyageurs. Les TGV province – province représentent quant à eux 14 % du total », précise Jacques Mazars. Le trafic est aussi tiré par une politique de prix promotionnels et de renforcement des dessertes : 200 000 Prem’s vont être proposés pour des voyages à effectuer entre le 15 juillet et le 24 août. En juillet, un aller-retour quotidien va être lancé entre Strasbourg, Rouen et Le Havre, qui permettra de desservir l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. A partir de décembre 2009, la filiale franco-suisse Lyria proposera cinq allers-retours sur Zurich (contre trois auparavant). Ce qui permettra de passer de six à sept allers-retours quotidiens sur Mulhouse. Une sixième fréquence sera mise en service sur le Luxembourg du lundi au vendredi, en prolongement d’un train au départ de Metz avec un arrêt à Thionville. Enfin, la desserte entre Paris et Metz sera renforcée le week-end.
     

    Marie-Hélène POINGT