Rail Passion

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  • Le métro automatique parisien de la ligne 1 affiche la couleur

    Le MP 05 était sur son 31 le 12 juin pour sa présentation à la presse avant de poursuivre ses essais. Tous les objectifs étaient braqués sur le design intérieur frais et flashy et les systèmes d’information voyageurs multimédias qu’affiche le futur matériel qui circulera sur la ligne 1 du métro parisien lorsqu’elle sera automatisée. En attendant, le chantier bat son plein et les conducteurs sont en voie de reconversion.

  • Dernière ligne droite pour la deuxième phase de la LGV Est

    Une réunion devrait se tenir le 25 juin au mistère de l’Ecologie, où l’on est très motivé pour trouver un accord sur le financement de cette ligne à grande vitesse de 106 km qui doit relier Baudrecourt (Moselle) à Vendenheim (Bas-Rhin), aux portes de Strasbourg. L’investissement, de 2,1 milliards d’euros, devrait être pris en charge par l’Etat, RFF, l’Union européenne et les collectivités locales traversées par la ligne. Claude Liebermann, ingénieur général des Ponts et chaussées, est chargé de coordonner des discussions d’autant plus difficiles que l’Alsace, la Champagne-Ardenne, la Lorraine et l’Ile-de-France ont déjà chèrement payé l’arrivée du TGV sur leurs terres. Autre difficulté, l’Alsace, aussi sollicitée pour le financement du TGV Rhin-Rhône. Le temps presse pour ce projet qui fait partie du plan de relance gouvernemental. Si un accord n’est pas trouvé à la fin du premier semestre, il sera très difficile de lancer les travaux en 2010 pour inaugurer les 100 derniers kilomètres de la LGV Est en 2014.

  • La nouvelle rame de métro MP05 est une tête connue

    Ce sont 49 rames de métro sur pneus MP05 (plus 10 en option) que la RATP a commandées à Alstom en octobre 2005. Ces rames de six voitures sont fonctionnellement identiques aux rames MP89 équipant la ligne 1 depuis 1997 et transportant en heure de pointe jusqu’à 1 000 voyageurs. Du point de vue dimensionnel, la compatibilité est totale entre les deux matériels, qui occupent la totalité des quais de 90 m le long desquels 18 portes à deux vantaux sont disposées. Par son absence de cabine de conduite, le MP05 est techniquement équivalent à la version automatique du MP89 qui équipe la ligne 14.
    Les principales différences visibles seront dans les choix de couleurs vives et l’installation d’une information voyageurs de type multimédia embarquée ; pour la configuration des places assises, les habitués ne seront pas dépaysés. Moins visibles sont les changements liés à l’évolution des équipements de communication sol-train.
    Les études du MP05 sont d’ores et déjà terminées, et sa fabrication, en cours. Outre la rame arrivée à Paris, les premiers trains automatiques sont en essais au CEF de Valenciennes, où tout leur environnement a été reconstitué, y compris une voie (escamotable) pour roulement sur pneus et le PCC.
     

    Patrick?LAVAL

  • Présentation de la première rame automatisée de la ligne 1 du métro

    Pour l’automatisation de la ligne 1 du métro parisien, le chantier est en cours : la première rame sans conducteur sera présentée, en avant-première, dans la nuit du 12 au 13 juin à Paris. Dans les stations, les portes palières commencent à faire leur apparition sur les quais. Bérault est équipée, Pont de Neuilly le sera début juillet. Ce modèle, le groupe RATP, précurseur, compte bien le réussir et ensuite l’exporter. Les pistes sont multiples : Bruxelles, Amsterdam, Barcelone, Madrid, les principales villes américaines… Car si le métro automatique a aujourd’hui fait ses preuves, le nouveau défi, c’est de réussir à automatiser sans arrêter l’exploitation d’une ligne existante. L’introduction dans le trafic du premier train automatique est prévue entre octobre et la fin 2010, la ligne 1 devant être entièrement équipée avant l’été 2012.

  • Nice, Douai et Châtillon-Viroflay ont choisi le béton pour leur tram

    La première ligne du système guidé sur pneus de Douai doit entrer en service cette année. Longue de 11,7 km, large de 6,60 m avec des surlargeurs dans les virages, pour sa réalisation Ingérop, mandataire du groupement de maîtrise d’œuvre Reichen et Robert (urbanistes) et DVA (paysagiste), a choisi d’emblée une plate-forme intégralement en béton parant à tout phénomène d’orniérage. Les véhicules (on ne parle pas ici d’un tramway stricto sensu) sont à guidage immatériel par plots magnétiques implantés tous les 2 m dans l’axe de roulement du site propre. Il n’y a donc pas de rail de guidage central comme à Clermont-Ferrand, mais ils passeront quand même toujours exactement aux mêmes endroits. « Des essais d’orniérage ont été faits sur des plaques en béton. Après 30 000 passages, il est négligeable et aucun arrachement n’a été constaté », précise Annick Mac Farlane, directeur du projet tram de Douai à Ingérop. Les calculs de dimensionnement de la plate-forme ont été menés sur la base de durée de vie de 30 ans, avec passage de 81 rames par jour, soit un cumul d’environ 900 000 rames et un trafic routier traversant de 750 poids lourds au quotidien, équivalent à 10 millions de tonnes sur la même période. Le coefficient d’agressivité, de répartition transversale, les effets de croisement de rames, le trafic transversal des voitures et des poids lourds dans les zones de croisement ont également été pris en compte pour que les contraintes de traction aux interfaces de la plate-forme restent admissibles selon le programme Alizé défini par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC). En zone courante, la plate-forme est constituée de 24 cm de béton maigre de fondation et de 25 cm de béton de roulement mis en place par une machine slimform, de marque Gomaco, conçue spécialement pour ce chantier. Le béton comporte des goujons longs de 450 mm, d’un diamètre de 50 mm, assurant la liaison entre les différentes « plaques ». Ils sont disposés selon un angle de 15° par rapport à la perpendiculaire de l’axe de la chaussée pour assurer un transfert de charge progressif au passage des roues du tram ou de tout autre véhicule. Outre un béton à prise rapide utilisé dans les carrefours pour réduire les temps d’interruption de la circulation, dans certains giratoires des « dalles de transition » ont permis de créer les raccords entre les parties tram et routière. Enfin, sur le boulevard de la République, la plate-forme est « verte » sur environ 800 m : deux bandes de béton armé pour le roulement encadrent une partie centrale engazonnée.
    Nice a aussi largement fait appel au béton pour son tout nouveau tramway, sur rails celui-là. Sur les 8,7 km de la première ligne, pas moins de 62 000 m3 de béton coulé en place ont été utilisés ! Les trottoirs encadrant la ligne sur les grandes avenues en ont nécessité à eux seuls 10 000 m3 essentiellement mis en œuvre la nuit pour laisser l’accès aux magasins en journée. Dans l’avenue Jean Médecin le revêtement, représentant une surface d’environ 4 000 m2, a été réalisé en béton désactivé de façon à mettre en valeur les granulats roulés provenant du Var. Autre exemple, la future ligne de tram de 14 km entre Châtillon et Viroflay, dans l’Ouest parisien, qui doit être mise en service progressivement à partir de l’automne 2012 de Châtillon à Vélizy, puis en été 2013 pour la partie suivante. « Le véhicule roulera sur pneus, notamment parce qu’il y a des pentes relativement importantes. Et la plate-forme sera en béton résistant mieux que l’enrobé. Le maître d’œuvre Setec et la RATP qui va être l’exploitant nous ont conseillés en ce sens », explique Denis Rousseau, chef du service tramway, au conseil général des Hauts-de-Seine.
     

    Michel BARBERON

  • Un guidage pour les aveugles testé dans le métro parisien

    Blue Eyes, ce n’est pas la chanson d’Elton John, mais le nom d’une application qui pourrait bien révolutionner les déplacements en transports en commun des déficients visuels. Ce n’est ni plus ni moins qu’un guide vocal fonctionnant sur téléphone mobile associé à un système de positionnement géographique (comme le GPS) destiné à fonctionner dans les couloirs du métro. Après l’avoir testé à petite échelle en 2006, la RATP lance maintenant une expérimentation au pôle d’échanges Charles-de-Gaulle-Etoile, « avec un petit circuit comprenant les stations Iéna, Alma-Marceau et Franklin-Roosevelt. Trente testeurs y participent du 13 au 15 mai », précise Danielle Gance, responsable des produits innovants à la RATP. Partant du principe que les nouvelles technologies peuvent faciliter nos déplacements, la RATP et le Stif ont lancé ce programme dont le nom s’inspire du Bluetooth, la norme de communication sans fil qui est ici utilisée pour faire communiquer portable et balises disséminées dans le métro.
    L’utilisateur doit au préalable télécharger l’application Blue Eyes sur son mobile (trois modèles Nokia compatibles à ce jour), préciser son trajet via le clavier ou oralement et… mettre son oreillette. L’application calcule alors l’itinéraire et lance le guidage comme, par exemple, « prendre le couloir en face » ou « faites demi-tour ». « Le voyageur est détecté quand il passe dans la zone de rayonnement d’une balise, sa position est calculée, et s’il s’est trompé, il est réorienté », poursuit-elle. Le produit semble très prometteur. Y compris, à l’avenir, pour les seniors, les voyageurs occasionnels, les touristes. Ces testeurs-là seront également sollicités d’ici à la fin septembre avant de tirer des conclusions sur l’avenir de Blue Eyes. Un déploiement pourrait ensuite être envisagé à l’échelle du réseau métro et RER. Mais pas avant deux ou trois ans, il y a quelque 10 000 balises à implanter…
     

    Cécile NANGERONI

  • Le Grand Paris qu’ils vont faire

    C’est l’annonce la plus choc pour le Grand Paris dévoilée ce 29 avril par Nicolas Sarkozy : une rocade parcourue par un train automatique de grande capacité reliant à pas moins de 80 km/h les aéroports et les pôles d’activité économique de Roissy, Orly, La Défense, Saclay, Clichy, Montfermeil, Noisy au cœur de la capitale et aux fortes zones habitées du Grand Paris.
    Du côté de Christian Blanc, on l’imaginait essentiellement en souterrain, histoire d’accélérer les choses et de limiter les impacts en surface susceptibles de freiner les procédures. Nicolas Sarkozy a, au contraire, précisé qu’il préférait que cette « vitrine mondiale » soit réalisée « en aérien, dès que possible, pour participer à la scénographie urbaine et mieux faire découvrir la plus belle ville du monde ».   
    Maillé, entre autres, sur les terminus du métro, il fonctionnerait 24 heures sur 24. Coût estimé : quelque 21 milliards d’euros, avec les premiers coups de pioche attendus dès 2012, pour un chantier à mener dans les dix ans à venir. On le présente comme une sorte de synthèse entre le « grand huit » de Christian Blanc, secrétaire d’Etat à la Région capitale, et le plan de mobilisation présenté tout récemment par Jean-Paul Huchon. Entre ces deux-là, on promettait le bras-de-fer obligé en période préélectorale.
    En fait, Nicolas Sarkozy joue le consensus. S’il lance son « projet phare » avec la rocade, c’est en précisant que sur 80 % de son tracé elle est compatible avec le projet Arc Express, évalué entre 6 et 10 milliards d’euros. Arc Express, c’est l’une des priorités de la région sur le long terme. Un trajet commun avec le projet Blanc pourrait être trouvé, en particulier sur le sud-est, la traversée du Val-de-Marne et le nord-ouest entre La Défense et Roissy. La compatibilité reste toutefois à peaufiner dans les deux mois à venir, avec un tracé final à affiner… 
     

    Pascal GRASSART

  • La Grand Paris de l’urgence

    Pour désaturer la ligne 13, la 14 est prolongée.
    Le principe est simple : en prolongeant la ligne 14 jusqu’à la mairie de Saint-Ouen, cela crée une correspondance sur les deux branches de la ligne 13. Soit à la station Porte-de-Clichy et à la station Mairie-de-Saint-Ouen. Cela doit permettre de soulager la ligne 13, en « congestion aiguë » de 6 000 personnes en heure de pointe. Parallèlement, pour faire face au risque de saturation à terme de la 14, la création d’un nouvel atelier et de nouvelles positions de garage doivent permettre un allongement des trains à huit voitures. Tout cela doit également accompagner les opérations d’urbanisme, en particulier sur les Batignolles et les docks de Saint-Ouen.
    Le coût du prolongement est estimé à 950 millions pour les infrastructures et à 140 pour le matériel roulant. Récemment, le maire de Paris s’est dit prêt à financer 20 % de ce projet, les Hauts-de-Seine, 20 %, et la Seine-Saint-Denis, 10 %. Pour les 50 % restants, la région devrait bénéficier en partie du concours de l’Etat.

    Eole met le cap sur La Défense et soulage la ligne A.
    Le prolongement d’Eole à l’ouest, en direction de La Défense et du Mantois, est une autre opération à tiroirs. Au-delà du développement du quartier d’affaires de La Défense-Seine-Arche et des Batignolles, voire de la rationalisation du réseau Transilien de Saint-Lazare, il s’agit aussi de contribuer à désaturer le tronçon central de la ligne A du RER.
    Le projet doit également contribuer à relier les pôles d’emplois du nord-est parisien avec ceux de l’ouest et renforcer des pôles urbains le long de son tracé, afin de « lutter contre l’étalement urbain ». Tout cela implique de réaliser un tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense, une gare intermédiaire à Porte-Maillot ou à Porte-de-Clichy, une gare nouvelle à La Défense, une autre à La Folie pour servir de terminus commercial et technique aux trains venant de l’est.
    Les enjeux financiers sont évalués à 1,5 milliard d’euros pour la liaison Haussmann – La Défense et à 250 000 euros pour la liaison à l’ouest de La Défense.

    Le projet RER B nord, horizon 2012.
    Le réaménagement des infrastructures et le remplacement des rames sont déjà bien lancés et doivent s’achever en 2012. Ils sont repris dans le projet Grand Paris, qui intègre également les schémas directeurs, en attente depuis des mois, pour les RER C et D.

     

    La ligne C, horizon 2015.
    Il s’agit de doubler au sud la fréquence de desserte des gares de la petite couronne entre Choisy et Paris, et entre Pont-de-Rungis et Massy. Au nord, la fréquence sur le tronçon Ermont – Avenue-Henri-Martin passera de deux à trois trains en heure de pointe. Principaux travaux à réaliser pour cela : l’aménagement du terminus de Massy, la refonte des installations du terminus de Brétigny, l’adaptation de la signalisation et du contrôle de vitesse entre BFM et Juvisy et la création d’un terminus intermédiaire Avenue-Henri-Martin. A l’horizon 2020, la mise à six voies entre Bibliothèque-François-Mitterrand et Juvisy est envisagée.
    Les investissements nécessaires pour 2015 sont estimés à 500 millions d’euros.

    La ligne D, horizon fin 2013.
    Améliorer la régularité et l’offre, c’est une priorité absolue sur la première ligne du réseau Transilien par la fréquentation, qui augmente de 5 % par an. Pour cela, des objectifs sont fixés pour 2013 : le retour à douze trains par heure au nord de Châtelet, à seize trains au sud, l’arrêt de ces trains à Pompadour, l’amélioration de la desserte de Maisons-Alfort à Villeneuve, le doublement de la fréquence des trains directs entre Evry et Paris, quatre navettes Melun – Juvisy, dont deux prolongées à Bercy.
    Pour cela, le schéma prévoit : un réaménagement de la gare de Corbeil, des modifications de la signalisation entre Villiers-le-Bel et Villeneuve-Saint-Georges, l’amélioration du terminus de Goussainville, la modification du plan de voies de Châtelet-les-Halles, le renforcement de la traction électrique et le réaménagement de passages souterrains dans certaines gares. A l’horizon 2020, de nouveaux travaux lourds pourraient être engagés, telle la mise à quatre voies de Juvisy – bif. de Grigny pour y faire passer le fret, qui ne pourra plus passer par Lieusaint aux heures de pointe.
    A l’horizon 2013, 200 millions sont nécessaires. Et l’on s’accorde pour miser sur 500 millions, l’ambition du programme restant à préciser.

    Sur la ligne A, du matériel neuf.
    Ce n’est pas une surprise : l’Etat soutient le projet qu’il avait lui-même annoncé. Avec un renouvellement du matériel roulant et l’acquisition, « dans des délais extrêmement courts », d’un matériel à deux niveaux similaire au MI2N actuellement en circulation, en remplacement de trente trains MI 84 et 35 trains MS 61. Montant estimé : 1,3 milliard d’euros. Les voies devraient être également largement rénovées.
     

    Pascal GRASSART

  • Le prolongement du T3 parisien enfin lancé

    Pour le prolongement du tram T3 à l’est de Paris, de la porte d’Ivry à la porte de La Chapelle, une étape décisive vient d’être franchie avec la signature, le 16 avril, de la convention de financement. Sur les 651,9 millions d’euros que coûte ce projet, la ville de Paris en financera 433,6 et la région 218,3. Quant aux aménagements urbains – 149 millions d’euros –, ils seront assumés par la ville de Paris. L’achat des rames, fabriquées par Alstom, est évalué à 75,68 millions. La région Ile-de-France et la RATP viennent à ce sujet de s’accorder sur un partage de l’addition. Le prolongement, c’est un tronçon de 14,5 km traversant cinq arrondissements parisiens et onze communes limitrophes sur deux départements, le Val-de-Marne et la Seine-Saint-Denis. Doté de 26 nouvelles stations, il est en correspondance avec deux RER, 11 métros et 39 bus. Il doit concerner directement 170 000 habitants, et la mise en service est prévue fin 2012. Pour le premier tronçon, ouvert en décembre 2006 au sud, le succès a dépassé les plus optimistes prévisions, avec 110 000 voyageurs par jour en semaine, dont la moitié se déplace entre Paris et les collectivités voisines. Pour le futur tronçon jusqu’à la porte de La Chapelle, les objectifs sont plus ambitieux. Il devrait en effet transporter quelque 165 000 voyageurs, dont probablement 60 % entre Paris et les communes voisines. D’où cette réflexion du maire de Paris, Bertrand Delanoë : « Ce tram prolongé montre la meilleure façon de faire en sorte que le Grand Paris réponde aux besoins quotidiens des Franciliens. Cela fait partie des projets vitaux, concrets. » Et avec une vocation « transport public de banlieue à banlieue », comme le souligne Jean-Paul Huchon. Ensuite viendra, peut-être, le prolongement jusqu’à la porte d’Asnières et le secteur des Batignolles, vaste zone hier SNCF, aujourd’hui en plein réaménagement. Là où l’Etat veut installer, en particulier, le tribunal de grande instance. La maire, UMP, de l’arrondissement y est très favorable. Mais cette fois, il semble fort peu probable que la région s’engage sans participation de l’Etat. Participation qui avait été octroyée, à hauteur de 20 %, pour le premier tronçon du tram, dans les années Jospin… Pas pour le second.
     

    Pascal GRASSART

  • Les projets Métro et TCSP du Val-de-Marne

    Tout vient à point à qui sait attendre. Lancé dans les années 90 – mais on en parlait depuis 1976 –, le projet de prolongement de la ligne 8 du métro à Créteil-Parc-des-Sports a franchi le 27 avril une étape symbolique : la pose de la première pierre de la future station par le préfet de région Daniel Canepa, le président de région Jean-Paul Huchon, celui du Val-de-Marne Christian Favier, le maire de Créteil Laurent Cathala et le PDG de la RATP Pierre Mongin. A 1,3 km du terminus actuel, la 301e station du métro doit ouvrir ses portes en septembre 2011. « 10 000 habitants, 6 000 emplois sont directement concernés, on attend 14 500 voyageurs de plus chaque jour », a rappelé Pierre Mongin. Inscrit aux contrats de plan 2000-2006 et de projets 2007-2013, ce prolongement d’un coût de 83 millions d’euros (janvier 2005) doit désenclaver le centre du Val-de-Marne. Il s’accompagne de la création d’un TCSP bus en correspondance aussi en travaux. Un chantier que les officiels sont aussi allés visiter. 6,5 km et 11 arrêts entre Pompadour – où sera créée, en 2013, une nouvelle gare du RER D – et Sucy-Bonneuil, près du RER A, construits dans le prolongement du Trans-Val de Marne, portant ainsi à 11,65 le nombre de km de site propre. Ces bus à haut niveau de service, avec une fréquence de 5 minutes à la pointe, entreront en service à partir de septembre 2010. On y attend 5,3 millions de voyageurs par an. Un investissement d’un peu plus de 110 millions d’euros, soit « de trois à cinq fois moins élevé que pour du tramway », a souligné le PDG de la RATP. Pour un service équivalent.
     

    Cécile NANGERONI